HTML

    F1 Classic

F1 Classic is about the past legends of the Formula 1: pilots, heroes, champions and odd figures; races, triumphs and also tragedies... - Ez a blog a Forma-1 1950-ben elkezdődött, színes, tragikus, de minden ízében izgalmas történetéből idéz fel történeteket, sztorikat, anekdotákat. Ma Vettelről, Hamiltonról, Alonsoról szól a Forma-1, de volt itt valaha egy Fangio, Clark, Surtees, Graham Hill, Jochen Rindt, Jackie Stewart, Fittipaldi, Lauda, Hunt, Andretti, Jones - csak hogy néhány világbajnokot említsek. Hát még a többiek!

Friss topikok

http://www.facebook.com/mehes.karoly

1906 (1) 1937 (1) 1938 (1) 1939 (1) 1948 (1) 1952 (1) 1957 (2) 1958 (1) 1959 (1) 1970 (1) 1975 (2) 1976 (4) 1977 (20) 1978 (7) 1979 (13) 1980 (5) 1981 (10) 1982 (19) 1983 (2) 1985 (2) 1986 (7) 1987 (1) 1989 (2) 1992 (1) 2012 (1) 2014 (1) 2015-2016 (1) 2016 (1) 2017 (2) 312T4 (2) 312 T4 (1) 458 Italia (1) 60 (1) ADAC (1) Adolf Hitler (1) Alain Bellehumeur (1) Alain Prost (1) Alan Jones (4) Alan Wilson (1) Alastair Caldwell (1) Alberto Ascari (1) Alfonso de Portago (1) Alfred Neubauder (1) Allan de la Plante (1) America (1) Anderstorp (1) Andrea de Cesaris (1) Andretti (1) Andzrej Jaroszewicz (1) Antonio Tomaini (1) Argentina (1) Argentin Nagydíj (1) Armando Cifuentes (1) art (1) Audi (1) Aurelio Lamperdi (1) Aurora (2) Auto Union (2) AVUS (1) Ayrton Senna (4) baleset (1) Balogh Tibor (1) Belgium (1) Belgrádi Nagydíj (1) Beppe Gabbiani (1) Berlin (1) Bernard Cahier (1) Bernie Ecclestone (3) Berthierville (2) BMW M1 (1) Bobby Rahal (1) Bologna (1) Boris Schlegelmilch (1) Brabham (4) Brabham Alfa Romeo (1) Brabham BT46B (1) Brands Hatch (3) Brazília (1) British Grand Prix (1) Brit Nagydíj (1) BRM (1) Bruno Giacomelli (1) Budapest (2) Can-Am (1) Canada (1) CanAm (1) Carlos Reutemann (4) Chris Amon (2) Classic Grand Prix (1) Colin Chapman (6) Commendatore (1) Cooper (1) Copersucar (2) Czech Republic (1) Dan Gurney (1) Derek Bell (1) Desire Wilson (1) Desiré Wilson (1) Didier (1) Didier Pironi (14) Dijon (3) Donnington (2) Don Sergio Mantovani (1) Don Sergio Montavani (1) Dr. Harvey Postlethwaite (1) Dr. Jonathan Palmer (1) Ecclestone (1) Eddie Cheever (1) Eddie Nelson (1) Elio de Angelis (2) Emerson Fittipaldi (2) Enzo Ferrari (25) Ercole Colombo (1) Erich Zakowski (1) Eugenio Castellotti (1) év (1) Ferrari (42) ferrari (1) Ferrari 125 (1) Ferrari 166 (1) Ferrari 1961 (1) Ferrari 375 (1) Ferrari 70 (1) Fidel Castro (1) Fiorano (1) Forma-1 (3) Formula 1 (2) Francia Nagydíj (1) Francoise Conconi (1) Frank Dernie (1) Frank Williams (1) Fuji (1) George Harrison (1) Gerald Donaldson (1) Giacobazzi (1) Gilles VIlleneuve (3) Gilles Villeneuve (35) Giovanna Amati (1) Giulio Cabianca (1) Goodyear (2) Gordon Kirby (1) Gughi Zanon (1) Guidizzolo (1) Gunnar Nilsson (3) Günther Steiner (1) Gustav Brunner (1) győzelem (1) halál (1) Hámori Tamás (1) Harvey Postlethwaite (1) Helmut Zwickl (1) Horváth Árpád (1) Hungarian Grand Prix (3) Hungaroring (6) Hungary (5) Huub Rothengatter (1) Igor Trubeckoj (1) II. János Pál (1) Imola (13) Indianapolis (1) Indy 500 (2) Iron Curtain (1) Italian Grand Prix (1) Jackie Sewart (1) Jackie Stewart (2) Jacques Laffite (1) Jacques Villeneuve (2) Jacques Villeneuve sr. (1) James Hunt (5) Jan Lammers (1) Japan (1) Jarama (6) Jean-Pierre Jabouille (1) Jean-Pierre Jarier (2) Jean Behra (2) Jean Todt (1) Jeff V. Hutchinson (1) Joanna (1) Joanna Villeneuve (1) Jochen Neerpasch (1) Jochen Rindt (3) Jody Scheckter (9) Johnny Dumfries (1) John Barnard (1) John Hogan (1) John Watson (2) Jonathan Giacobazzi (1) Juan Manuel Fangio (3) Keke rosberg (1) Keke Rosberg (1) Ken Tyrrell (1) Kuba (1) Kyalami (1) Lauda (1) Lella Lombardi (1) Lewis Hamilton (1) Le Castellet (1) Le Mans (1) Ligier (1) Lole (1) Long Beach (1) Lotus (6) Lotus78 (1) Lotus79 (1) Lotus 72 (1) Luca di Montezemolo (1) Luc Ghys (1) Luigi Chinetti (2) Magyar Nagydíj (2) Manfred von Brauchitsch (1) Maranello (10) March (2) Marco Piccinini (5) Maria Teresa de Filippis (1) Mario Andretti (3) Maserati (1) Masten Gregory (1) Mauro Forghieri (2) Max Mosely (1) McLaren (4) Méhes Károly (1) Mercedes (3) Mexikó (1) Michael Schumacher (2) Michele Alboreto (3) Michelin (1) Mike Hawthorn (1) Mille Miglia (2) Modena (3) Monaco (4) Monte Carlo (4) Montreal (1) Monza (8) Mosport (4) Muhammad Ali (1) Museo Casa Enzo Ferrari (1) Museum Gilles Villeneuve (1) Nelson Piquet (3) Német Nagydíj (1) New York (1) Nigel Mansell (2) Niki Lauda (10) Nr.27 (1) Nuvolari (1) Olasz Nagydíj (1) painting (1) pápa (1) Patrick Depailler (1) Patrick Tambay (1) Paul Karassik (1) Paul Rosche (1) Pedro Rodriguez (2) Peterson (1) Phil Hill (2) Piero Ferrari (2) Pierre-Henri Cahier (1) Pierre Dupasquier (1) Pino Allievi (1) Pironi (2) Porsche (2) Poznan (1) ProCar (1) Prof. Sid Watkins (2) Race of Champions (1) Rainer W. Schlegelmilch (1) Reemstma (1) Reemtsma (1) Reims (1) Renault (3) René Arnoux (2) Reutemann (2) Ricardo Rodriguez (1) Riccardo Patrese (2) Riccardo Rodriguez (1) Richard Seaman (1) Rio (2) Rio de Janeiro (1) Rohonyi Tamás (1) Romolo Tavoni (1) Ronnie Peterson (5) Rosemeyer (1) Rudi Caracciola (1) San Marinói Nagydíj (1) Sao Paulo (1) Sarthe (1) Scheckter (1) Scuderia (1) Senna (3) Sergio Pérez (1) Sergio Vezzali (1) Silverstone (5) Simon István (1) Sir Jackie Stewart (1) Spa (1) st. Jovite (1) St. Jovite (1) Stefano Domenicali (1) Stirling Moss (3) Suzuka (1) Svéd Nagydíj (1) Száguldó cirkusz (1) Szeghalom (1) Szisz Ferenc (2) Szovjetunió (1) Tazio Nuvolari (2) Team Haas (1) Teddy Mayer (2) Toleman (1) Tommaso Carletti (1) Tom Havlasek (1) Tony Brooks (1) tragédia (1) Trois Riviers (2) Tullio Abbate (1) Tyrrell (1) Urbán Lajos (1) USA Nagydíj (1) Veloce (1) Vettel (1) Villeneuve (2) Viola Tamás (1) Vittorio Brambilla (1) Walter wolf (1) Walter Wolf (3) Watkins Glen (3) West (1) Who Works (1) Williams (4) Williams FW07 (1) Wilson Fittipaldi (1) Wolf WR1 (1) Zakspeed (2) Zandvoort (2) Zeltweg (2) Zolder (14) Címkefelhő

hawthorn.jpg

Mike Hawthorn mindössze 23 évesen toppant be a Forma-1-be, és első évében, azaz 1952-ben olyan remekül versenyzett, hogy Enzo Ferrari sasszeme rögtön meglátta benne a jövő bajnokát. Holott Maranelloban akkor volt karrierje csúcsán Alberto Ascari, és egy sereg kiváló olasz pilóta állt rendelkezésükre, de Enzo lecsapott az ifjú angolra.

Hawthorn 1953-ban, miközben Ascari továbbra dominált a bajnokságban, és játszi könnyedséggel nyerte második bajnoki címét, észre tudta vétetni magát, még hozzá futamgyőzelemmel. A Francia Nagydíjon, Reimsban csak 7-ként indult, azonban a nagymenők gondokkal küzdöttek, és a 24 éves Hawthorn számára külön dicsőséget jelentett, hogy az elsőségért Juan Manuel Fangioval csatázott úgy, hogy három óra után a legutolsó kör utolsó kanyarjában sikerült az argentin maestro elé kerülnie és nyernie!

hawth_fangio.jpg

Még egy évet maradt, és nyert is az 1954-es Spanyol Nagydíjon, de ebben az évben meghalt rajongásig szeretett apja, amitől mély depresszióba esett, sokat ivott. Nyilvánvaló volt, hogy változásra van szüksége, azért engedett az otthon hívásának, és visszatért Angliába: Vanwall-lel és BRM-nel próbálkozott, messze nem olyan sikerrel, mint ferraris korában. Ráadásul 1955-ben részese volt a a Le Mans-i 24 órás versenyen annak a karambolnak, ami az autóversenyzés történetének legsötétebb epizódja lett, miután a vele ütköző Pierre Levegh Mercedes a főtribünre kirepülve 86 néző életét oltotta ki…

E szomorú intermezzo után nem volt túl meglepő, hogy mivel Fangio 1956 végén bajnokként távozott Maranelloból, Enzo Ferrari az egyszer már bevált pilótát, Hawthornt hívta vissza helyére, ahol a vele nagyjából egykorú Peter Collins és a nagy olasz reménység, Eugenio Castellotti csapattársa lett. Azonban ez a szezon nem sikerült valami fényesen, a Scuderia egyetlen versenyt sem tudott nyerni, Castellotti pedig meghalt egy ostoba tesztbalesetben a modenai pályán.

Hawthorn nagy és egyben horrorisztikus éve a következő lett. Annyi ferraris szezon után már No.1. pilótának számított, noha ú maga is úgy érezte, hogy csapattársaihoz inkább barátság fűzi. Különösen igaz volt ez Collinsra, amivel csak „mon ami mate”-nek, „jópajtásomnak” szólították egymást.

hawthorn_1.jpg

Azonban amilyen sikeres volt az 1958-as év a Ferrari számára, legalább ugyanolyan gyászos is. Castellotti sírján alig hervadtak el a virágok, amikor a Francia Nagydíjon, megint csak Reimsban, Hawthorn nem tudott örülni újabb győzelmének. Luigi Musso, akit nem csak tetemes, szerencsejátékból adódó adósságai, hanem Enzo Ferrari szavai is feltüzeltek, mindenképp nyerni szeretett volna, és szinte eszelős módon üldözte a versenyben vezető Hawthornt – amíg a hosszú start-cél egyenes végén besokallt, és kirepült a kukoricásba, ahol azonnal szörnyet halt. Mindössze két futammal később kísértetiesen hasonló jelenet ismétlődött meg: ezúttal a kedves cimbora, Collins vesztette el uralmát a Ferrarija felett, és Hawthorn szeme láttára vágódott a fák közé – Peter a bonni klinikán halt bele sérüléseibe.

A bajnokságban eközben Stirling Moss volt a legnagyobb ellenfele, aki korának tán legkompaktabb pilótája volt, bármilyen kategóriában, szinte bármilyen, kicsit is esélyes autóval képes volt a győzelemre. Vanwalljával egyre-másra nyerte a versenyeket, négyszer győzedelmeskedett, ám hiába, emellett többször kiesett, viszont Hawthorn ötször lett 2., és az akkor még 1 pontot érő leggyorsabb kört is öt alkalommal érte el.

Hawthorn a mindent eldöntő, casablancai futamra kivételesen nem új barátnőjével, a 21 éves Jean Howarth-szal együtt érkezett. Azonnal a Ferrari által bérelt garázsba ment, ahol döbbenettel tapasztalta, hogy az autójára a 2-es rajtszámot festették, amivel Musso és Collins is halálát lelte. Kereken megtagadta, hogy 2-essel versenyezzen.

mikehawthorn-autograph.jpg

A futam során az ifjú Phil Hill feladata volt, hogy Mosst kergesse, hátha hibázik vagy elromlik a kocsija, míg Hawthorn futja a maga versenyét. Aztán amikor eljött az ideje, a 49. körben maga elé engedte a britet, hogy a 2. hellyel bebiztosíthassa a bajnoki címet.

A levezető kör után a boxba visszatérő, újsütetű bajnokot Tavoni, a sportigazgató lelkes örvendezéssel, hangos Bravissimo!-kkal fogadta. De Hawthorn, még mielőtt kiszállt volna a Ferrariból, közölte vele, hogy itt és most visszavonul. Mint mondta, különös kegye a sorsnak, hogy egyetlenként élte túl ezt a rémséges évadot azok közül, akik elkezdték – meg akart nősülni és békésen éldegélni Farnhamban.

Ezzel szemben 1959. január 22-én Jaguár Mak 1 gépével egy nyűgös téli napon elindult, hogy találkozzon Peter Collins özvegyével. De sosem találkozott vele, mert útközben – minő véletlen – összehozta a sors Rob Walkerrel, aki szintén errefelé volt úton egy Mercedesszel. Hawthorn meg akarta mutatni neki, ki az utak királya. De elszámította magát, és Guildfordnál (ott, ahol harminc évvel később John Barnard irodája állott) kirepült az útról és szörnyethalt.

wa3145088.jpg

Anglia első és a Ferrari harmadik világbajnoka még 30 éves sem volt.

A Commendatore így emlékezett rá egy negyedszázaddal később:

– Tehetség és hullámzó teljesítmény, ilyen volt. De közben igazi versenyzőalkat, aki sosem ijedt meg az ellenféltől, pontos volt és precíz, kivételes reflexekkel. Néha kissé hamar feladta a harcot…

* * * * *

A Ferrari F1-es csapatáról és pilótáiról bővebben

a FERRARI 70 című, 2017-ben megjelenő kötetben olvashatnak majd!

k_mehes_ferrari_70_front_cover_2017-a.jpg

 

 

Címkék: 2017 Scuderia Mike Hawthorn Ferrari 70

1 komment

Bár már 1894-ben tartottak versengést automobiloknak, az első Grand Prix-t, azaz nagydíjat 1906. június 26-27-én rendezték, úgyhogy a sporttörténelem innen számítja a profi autóversenyzést. És mivel ezt a legelső Grand Prixt-t a magyar Szisz Ferenc nyerte meg Renault-jával, az ő neve áll első helyen abban a névsorban, ami máig ível Lewis Hamiltonig. 

 ferenc_szisz_au_grand_prix_automobile_de_france_1906_1.jpg

 

Szisz Ferenc felmenőit illetőleg csak az a biztos, hogy apja, Szisz János Oroszvárott (ma Rusovce, Szlovákia) látta meg a napvilágot, méghozzá 1830-ban, pontosan akkor, amikor Ferenc József. A név eredete bizonytalan, jóllehet, a német eredethez nem férhet kétség, mint ahogy a tizenkilencedik század első felének Magyarországán szinte minden félig német volt, bár az is igaz, ettől senki nem lett kevésbé magyar. A Szisz név tehát eredhetett egyrészt a süss, vagyis édes szóból; ez, nyilván egy elég szimpatikus származástan. De nem kizárt, hogy a siess szócska is elfogadható, ami majdnem, hogy indulatszó, és annyit tesz, mach schnell, azaz csak gyorsan – ami történetünk végkifejlete szempontjából akár beszélő névként is értelmezhető.

Az apa Szisz János és Ferenc József nem csak egy évben született, hanem ifjú koruk hajnalán, 1848-ben is „találkoztak”: a magyar szabadságharcban. Ez ugyan ebben a formában némiképp túlzás, ám az való igaz, hogy Oroszvár földesura, Zichy Károly huszárszázad vagy ezredtulajdonos megindult a csatákba, és az ifjú Sziszt saját lovászaként vitte magával. Ez nem kis, de nehéz stallum volt, mivel a csatában akkor még a vezér az élen vágtatott, és ezáltal neki volt a legnagyobb esélye, hogy legalábbis a lovát kilőjék, ha ugyan nem őt magát, ezért a lovásznak mellette kellett haladnia a tartalék lovat vezetve. És ezt Szisz derekasan megcselekedte.

Az 1849-es bukás után szerencsére nem kellett félnie, a főurak azért okosak voltak: a család egyik része a forradalom oldalán harcolt, a másik ág a Habsburgok mellett, aztán bármelyik is lett a nyertes, az segített a bajba jutottakon. Zichy úr is csak annyira lett kegyvesztett, hogy egyenesen a bécsi helyőrségbe rendelték, ahol egy kipróbált lovászra továbbra is szüksége volt. Következett tehát majd’ egy évtized katonaság a birodalom fővárosában, és hogy ne teljen teljesen haszontalanul az idő, Szisz kitanulta a ló felcserséget, azaz gyógykovács lett.

Ám semmi sem tarthat örökké, Sziszt is leszerelték és ő tovább állt egy házzal: előbb Kőszegen, majd Pápán vállalt szolgálatot. E nagyon katolikus nevű, de mégis a református kollégiumáról híres városban Szisszel két fontos dolog történt. A főbbik, hogy megnősült végre, és ily módon megállapodni látszott. De közben mégsem, mert hirtelen haragú, kemény természete másképp alakította a dolgokat, amikor is bicskát rántott, midőn egyszer egy feljebbvalója pofon akarta vágni. Márpedig az effélét nem nézték jó szemmel, lehetett valaki akármilyen pompás lószakértő. Szerencse volt a bajban, hogy Zichy gróf nem feledkezett meg egykori lovászáról, és egy cirkalmas betűkkel és szavakkal írt ajánlólevelet adott neki, ami viszont az ország másik csücskébe szólt, a Békés megyei Szeghalomra. Ott rezideáltak a Wenckheimek, akik szívesen fogadták remek minősítéssel érkező Sziszt (mit sem sejtve még hirtelen haragúságáról), és currius, vagyis kocsis, mi több, parádéskocsis feladattal bízták meg. Jóval később, már az 1930-as években mesélte az akkori öreg Wenckheim báró, hogy az öreg Szisz őt gyerekkorában bizony még őt is elverte – nem finomkodott egy csöppet sem – a valagán.

- Lovagolni tanított az öreg, hosszú száron vezetve a lovat, ahogy kell. Ha a ló ment rosszul, a lóra ütött, ha én csináltam valami nem tetszőt, akár rám.

ferenc_szisz_as_child_with_parents.JPG

 

Munka tehát volt bőven, nem csoda, hogy most már tényleg révbeérkezés évei jöttek. Szisz házat vett, és születtek sorban a gyerekek: három lány és három fiú, majd később egy negyedik fiú is. Némileg igazságtalan módon innentől a fiúgyermekek sorsát követjük tovább, legfőképp majd Ferencet. Az bizonyos, hogy a lovas szakmát a három nagyobb nem választotta, és épp az apjuk miatt: akinek vasszigora, huszár-drillje elijesztette őket a lovak mellől, semint hogy kedvet csinált volna. És el is mentek, mind a hárman. Gyula a fővárosban próbált szerencsét, kereskedő lett; János, akinek mindig is rossz volt a szeme, végül kocsigyártó lett, de ő sem helyben, hanem a közeli Dobozon; Ferenc pedig előbb rézöntőnek tanult. A legifjabb fiú, József, lett egyedül lovas, ő hamar kiváló versenyzsoké lett, de sajnos fiatalon egy military versenyen, talán Lembergben, bukott és meghalt.

Később a két Szisz-fivér újból egymásra talált, mivel János a vasútnál is dolgozott, Ferenc pedig munkát keresett. Ő vitte be vasúthoz az öccsét, és innen jöhet a sok helyütt felbukkanó információ, hogy Szisz Ferenc vasúti mérnök lett volna még idehaza, hiszen már csak a koránál fogva sem lehetett az, viszont tény, hogy mint fémekhez értő munkás, a fűtőházban kezdett el dolgozni, méghozzá Mezőhegyesen, az 1890-es évek legelején.

Szisz azonban, aki még nem volt mester, nem elégedett meg ezzel a munkával, hanem kis idő múlva fejébe vette, hogy akár csak a bátyja, ő is elindul mesterséghez szükséges vándorútra. Hová lehetett akkoriban menni? Budapest, Bécs – ez a két főváros volt a logikus célállomás, elvégre a testvére is ezt tette korábban. János bizonyára el is látta jó tanácsokkal, hogy hol tud munkát vállalni, melyik kocsigyárnál, és merrefelé lehet olcsó szállást találni. Amit tudni lehet, hogy nem csak kocsigyáraknál helyezkedett el, hiszen ebben az időszakban robbanásszerűen fejlődött a technika. Állítólag már az ifjú Budapesten is kapcsolatban került olyan cégekkel, amik a korabeli modern technikával foglalkoztak, akár a születendő automobilizmus vagy a repülés területén is. Mindez őt rettentően érdekelte. A vándorlás egy-egy állomása volt Bécs, München, majd Elzász-Lothgaringián át Párizs. Az elzászi tartózkodás azért különösen fontos, mert itt megismerkedett egy Dorn Elisabeth nevű, osztrák származású lánnyal. Párizsba már Bettivel együtt érkeztek el az 1900-ban. Münchenben dolgozott a Bosch cégnél, vagyis megismerkedett a járművillamossággal is. Akkoriban két alapvető dolog szükségeltetett ahhoz, hogy a kezdetleges autók jól és viszonylag tartósan működjenek: a jó járószerkezet és a gyújtás. Szisz későbbi versenyzői eredményei is összefügghettek mindezzel a felismeréssel. Az 1906-os nagy versenyen azért esett a választása arra bizonyos katonai járműből ismert hátsó tengelyre, ahol a felnin cserélni lehetett a gumit, eleve felfújt állapotban, úgy, hogy a küllőkhöz hozzá sem kellett nyúlni. Az előre felfújt gumik készen lógtak hátul, és amikor az ócska, köves utakon másoknak kidurrant a kerekük, és nekiálltak cserélni, fejtegetni, ragasztgatni, Szisz pillanatok alatt kereket cserélt néhány csavar segítségével, és robogott tovább.

1906_french_grand_prix_szisz_changing_a_wheel.jpg

 

A Renault.

Szisz először egy eszterga gépgyártó cégnél kapott munkát Párizsban. A Renault-hoz úgy került, hogy a cég vásárolt ilyen esztergagépeket, és ezeket kellett beüzemelni. Komoly precíziós munka az efféle, mert amikor az esztergaágyakat beállították, úgy történt, hogy már a gyárban, a helyszínen munkálták őket véglegesre. Ehhez kellett egy szakember, aki gyakorlatilag finom kézimunkával végezte el a beállítást – ő volt Szisz Ferenc.

Itt megtetszett nekik az ifjú szakember, és átcsábították a Renault-hoz, de első menetben itt is a szerszámgép-osztályra került. Eltelt egy kis idő, míg áttették az autógyártásra, elvégre ott is nagyon finom, aprólékos munkára volt szükség, például a dugattyúk, a főtengely, a csapágyak összecsiszolásához. Ezeket akkoriban mind kézimunkával csiszolták véglegesre.

Bár nyoma nincs, szinte biztos, hogy Szisz ezekben az években a munka mellett valamiféle elméleti képzést is kapott, tanfolyamra járatták. Minden esetre olyan csapatban dolgozott, ahol már nála tapasztaltabbak is voltak – de feltehető, hogy az úton összeszedett tudása valamilyen mértékben új lehetett a párizsi kollégák számára is. Azt, hogy megbecsülték, és ő is szinte tökéletesre képezte magát, mi sem bizonyítja jobban, mint hogy ő lett az egyik Renault-testvér, Marcel szerelője a versenyek alatt. Tudnivaló, hogy a szerelő ott ült a sofőr mellett, és egy életük, egy haláluk volt egy-egy futam. Szisz feladata volt, hogy előkészítse a versenyautót, és az minden tekintetben a legjobb állapotban vághasson neki a távnak. Az is valószínű, hogy már előbb megtanult autót vezetni, talán már Németországban, vagy a Boschnál, vagy másutt, de kellett tudjon vezetni, ha Marcel Renault maga mellé vette. Már pedig a tulajdonos nem maga tesztelt, hanem a szerelőre bízták, ráadásul a versenyek helyszínére is oda kellett vinni az autót, ami nem vasúton történt, hanem egyszerűen oda hajtottak vele. Ki? A szerelő. Ő volt az, aki az autó valódi gazdája volt, ebben az értelemben, aki éjszaka is őrizte, többek között, nehogy valaki megbabrálja az ellenfelek közül…

Nézzük a pályafutást.

1903_paris_madrid_louis_renault_renault_mechanic_ferenc_szisz_2nd_3.jpg

1902-ben őt választották verseny-szerelőnek Louis Renault mellé. A szintén szenvedélyes autóversenyző, Marcel Renault 1903-ban, a Párizs-Madrid autóversenyen bekövetkezett halála után Szisz Ferenc a csapat versenyzője lett. És rögvest sikeres. Ötödik lett a Gordon Bennett Kupa versenyen a Clermont-Ferrand melleti Circuit d'Auvergne-en.

Ugyanaz év októberében több francia és olasz autógyártóval egyetemben a Renault egy csapatot küldött az Egyesült Államokba, hogy részt vegyenek a Long Islandi Vanderbilt Kupán New Yorkban. Abban a mezőnyben, amelyben részt vett a kor nagy sztárja Felice Nazzaro és Louis Chevrolet a Fiat színeiben, Szisz Ferenc Renault-jával az ötödik helyen végzett a győztes a francia Victor Hémery mögött, aki egy Darracq pilótája volt. Sziszt 1905-ben kinevezték a Renault tesztelési osztályvezetőjének, és noha ez a beosztása gyakran akadályozta a versenyzésben, 1906. június 26-27-én ő volt ott, Renault-színekben, az autósport történetének legelső Grand Prix-ján. Szerelőjével, és egyben barátjával, Marteau-val a "3A" rajtszámú Renault AK 90CV pilótájaként megnyerte az első Grand Prix versenyt, amelynek során Le Mans - Saint Calais - Ferté Bernard országúton kijelölt, nagyjából háromszögű pálya 103,18 km-es távolságát naponta hatszor kellett megtenni. A kétnapos versenyen harminckét gépkocsi rajtolt, melyből - többek között a nagy hőség miatt - az első napon 16, a másodikon további 5 gépkocsi esett ki. Szisz fölényes, 32 perc előnnyel kivívott győzelmét a többiekénél gyengébb teljesítményű - mindössze 90 lóerős - Renault ülésében egy műszaki újítás is segítette: autójára a Michelin fivérek újdonságát, a könnyen cserélhető keréktárcsára szerelt gumiabroncsot tették fel. Szisz végül is szenzációszámba menő 100,8 km/h átlagsebességet ért el: az 1.238,16 km megtételéhez 12 óra 14 perc 7 másodpercre volt szüksége. Teljesítményét Európa-szerte elismerően fogadták, népszerű ember lett, képeslapok, plakátok készültek róla. A győzelemért 45 ezer frank jutalomban részesült (ez abban az időben igazán nagy díj volt), soron kívül megkapta a francia állampolgárságot, és ő volt az első autóversenyző, aki állami elismerést kapott Franciaországban!

1906_french_grand_prix_finish.jpg

 

Szisz Grand Prix-győzelme, és a verseny üzleti sikere hamarosan több más Grand Prix verseny megszervezéséhez vezetett Európában. A rákövetkező évben az olasz Felice Nazzaro (aki 1906-ban másodikként végzett Szisz mögött), nyerte meg a második Francia Grand Prix-t. A francia nemzeti hőssé vált Szisz Ferenc részt vett az 1908. évi versenyen is, de nem ért célba, és hasonló sorsra jutott műszaki problémák miatt a Savannah-i Grand Prix-n Georgiában, amelyet az Amerikai Automobil Klub rendezett.1909 elején Szisz elhagyta a Renault céget, hogy - Renault és Delaunay-Belleville típusok javítására szakosodva - saját műhelyt nyisson Neuilly-sur-Seine-ben. Hat év távollét után, 1914 júliusában, Fernand Charron rábírta, hogy újra versenyezzen egy Alda pilótájaként a francia Grand Prix-n Lyonban. A versenyen, amelyet Christian Lautenschlager nyert a Mercedes színeiben, Szisz Ferenc autóján tiszteletképpen a N° 1-es rajtszám szerepelt, de egy sérülés miatt kicsivel a verseny fele után annak feladására kényszerült. Az európai autóversenyek története szeptemberben, az I. világháború kitörésekor időlegesen véget ért. Szisz Ferenc önkéntesként belépett a francia hadseregbe, ahol az algériai szállító csapatok vezetőjeként szolgált, míg nyolc hónappal később kórházba nem került, tífusz miatt Marokkóban. A frontról visszatérve Renault és Citroën gépjárművekre szakosodva folytatta autójavító iparát.

A külföldi lét első éveitől kezdve Szisz folyamatosan viszonylag szoros kapcsolatot ápolt az itthoniakkal. Vissza-visszajárt Bécsbe, úgyhogy bizonyára találkozott testvéreivel, tán szüleivel is. Hamar jóra fordult a sora. Még nem nyert, de már nagyon stabil a helye a Renault-nál, és hogy rendesen kereshetett, jelzi, hogy elkezdett csomagokat küldözgetni haza. Kérte, hogy neki küldjenek magyar sonkát, kolbászt. Ő pedig sajtot küldött. Van egy muris családi anekdota is erről: egy levarrott szélű, nagy füles kosárban feladott sokféle finom francia sajtot, ami utazott hazafelé egy-két hétig. Alaposan meg is érett, mire megkapták Dobozon. János bátyja felesége kibontotta a kosarat, meglátta az érett kék sajtot, azonnal kihajította a trágyadombra, mondván, hogy fúj, megromlott. Csak pár nappal később érkezett meg a levél a leírással, jelezve, nehogy kidobják azt a sajtot, akkorra lesz a legjobb, mire megérkezik! Szisz János az élete végéig felemlegette ezt az esetet a feleségének.

janos_szeghalmki_szisz.JPG

 

Franciaországban Sziszéknek gyerekük nem született, nem tudni mi okból. Az 1930-as években felmerült, hogy testvére, Szisz János gyerekei közül menjenek ki hozzájuk, és végül így is történt: két lány elment a szerelőműhelyt üzemeltető nagybácsikához, kvázi fogadott gyermeknek. Szomorúan sül el végül a dolog, mert az egyik lány megbetegedett, tüdőgyulladást kapott, és meg is halt. Betti néni viszont hálás volt a magyar rokonoknak, mert még a lányok érkezése előtt történt valami. Egy korábbi rokoni látogatás alkalmával kiderült, hogy Szisz ugyan évtizedek óta együtt él Dorn Bettivel (vagy a hogy a levelekben szerepel: Bettyvel), de hivatalosan sosem vette el feleségül. A rokonság pedig megmakacsolta magát: csak akkor eresztik oda lányokat, hanem Feri bácsi már nem él „vadasan” Betti nénivel, vagyis meg kellett tartani a kései lagzit. Betti néni a leveleket is mindig lelkesen aláírta a magyar rokonságnak, noha nem értett belőle egy szót sem.

Szisz ragaszkodása a rokonokhoz érdekes módon megállt a levelezésnél és vendégfogadásnál, mert sosem jött többé haza. Mégpedig azért, mert az I. Világháborúban harcolt a francia hadseregben, és tartott tőle, hogy ezt idehaza tudják a hatóságok, és amennyiben magyar földre lép, retorziók érnék emiatt. Bécsig több alkalommal eljött, de tovább nem.

Az 1930-as évek második felére az itthoni Szisz-fivérek meghaltak. Testvérének, Jánosnak fia – szintén Ferenc - erdőmérnök lett, Keszthelyen dolgozott herceg Festeticsnél. Szisz szerette volna, ha ifjú unokaöccse szintén Párizs felé veszi az irányt, miután a lányokkal részben szomorú tapasztalataik lettek, ami az örökbefogadást illeti. Ebben a meghívásban benne volt az is, hogy afféle örökösének tenné meg. Szisz Ferencnek azonban nem nagyon akaródzott mennie, mivel jó dolga volt Keszthelyen, a felesége is épp gyermeket várt, úgyhogy végül is nem ment. Egyébként ő magyarosított az 1930-as évek végén Szeghalmira, a 48-as huszár nagyapja emlékére.

2011_8_28_le_mans_25.JPG

Az utolsó években tovább folyt levelezés, érkeztek fotók is Keszthelyre.

Efféle leveleket kaptak kézhez a hazaiak:

4 Decembere 1930

Kedves Rozika et Feri

Kedves leveleteket megkaptuk és nagyon köszönjük jó kívánságaitokat és különösen a figyelmeteket hogy a névnapomra gondoltatok – nálunk francia országban a névnap nem nagy ünnep de daczára annak mi megünnepeljük mert deczember harmadikán Ferencz napja van és negyedikén Betty nevenapja és születésnapja is – így aztán az egész ünnepek együtt vannak. Vasárnap este András és Mariska nállunk vacsoráltak és már megkezdtük az ünnepet.

Jó újságot nem írhatok nállunk az üzlet roppant rosszul megy –

A levél végén ezúttal is, mint mindig, az aláírás:

Feri és Betty  

original_letters_by_szisz_to_his_brother_to_hungary_2.JPG

 

Jó kérdés, hogy a magyarországi Szisz-rokonok mennyire voltak tisztában, hogy milyen különös és egyben világra szóló sikert ért el egykor az ő „Feri bácsijuk”. Igazából nem voltak tisztában az 1906-os győzelem fontosságával. Amit láttak, érzékeltek, hogy odakint vitte valamire, jól meg a sora, tehetős ember lett belőle odakint. Nem mint híres autóversenyzőt tartották számon, hanem mint gazdag nagybácsit. Büszkék voltak rá, elvégre a mi vérünk, hiszen Becsületrendje volt, ugyanakkor a nagy háborúban Franciaország ellenség volt, és ő meg ott éldegélt…, és bizony akkoriban még ez is számított kissé valakinek a megítélésében.

A család ifjabb generációjához, Szeghalmi (Szisz) Ferenchez 1947-ben jutott el egy értesítés arról, hogy Szisz Ferenc meghalt. Valószínű, hogy felesége, Betti néni küldhette, még az is lehet, hogy közvetlenül Szisz 1944-es halála után, csak a levél a háború miatt kallódott valahol sokáig. Szeghalmi (Szisz) Ferenc a Gyulán élő nővérének küldte tovább, hogy ők is tudjanak a hírről, ahol aztán ez a papír végleg elkeveredett.

szizzz11.jpg

 

Egy szó, mint száz, a magyarországi Sziszek tudomásul vették Feri bátyjuk halálát. Nem is nagyon hozakodtak vele elő sehol, hiszen az 1950-es években nem volt nagy pozitívum egy „nyugati, kapitalista” rokon. Elég bajuk volt, hogy az itthoni Szisz nagyapa, a versenyző Ferenc testvére, kocsigyártó volt, azaz vállalkozó, aki jómódban élt Dobozon, a Wenckheimek szolgálatában. Az erdőmérnök Szeghalmi (Szisz) Ferenc káderlapján ez nem festett volna túl jól, hogy az apja szintén efféle, kapitalista-gyanús elem volt, de egy félreértés folytán a „kocsigyártót” valaki munkásként értelmezte, és így nem lett belőle galiba.

Az 1950-es évek közepén felbukkant a történetben egy érdekes figura, az ál-Szisz. Tiszaszentimrén élt egy Szisz Ferenc nevű csősz, aki, amikor először megkeresték azzal, hogy ő lenne-e az első Grand Prix nyertese, ösztönösen megszimatolta a nagy lehetőséget. Simán elvállalta, hogy ő az egykori győztes.

Így aztán az újra felfedezett Sziszt elkezdték mutogatni. Ráadásul a Renault-nak is a fülébe jutott, hogy az egykori hős él. Elég furcsa, hogy a franciák közül senki sem esett töprengésbe az esett fölött, hiszen Franciaországban Szisznek abban az időben már múzeuma volt, Auffargisban lévő sírjáról nem is beszélve, ugyanis fekete márvány síremléket mindig is a Francia Autóklub és a Renault Művek tartották karban.

Szóval, a Renault-vezetés az egészet bevette, sőt, eljöttek Budapestre. 1956-ban, a Nemzetközi Vásárra hoztak magukkal egy új Renault-t, be akarták ültetni az öreget, gondolván, örömet okoznak a híres versenyzőnek, hogy oly sok évvel a nagy kaland után megint tehet néhány kanyart a Gellért Szálló körül.

Ám az ál-Sziszről itt lehullott a lepel. Nem csak az derült ki, hogy nem beszél franciául, hanem az is, hogy tsz-csőszként biciklivel jár és életében nem vezetett autót. Ugyanis elérkezett a versenyző tiszteletköre, és egyben a végső lebukás pillanata. Mert az ál-Szisz ugyan magabiztosan beült, de nem találta sem a kuplungot, sem a gázt, sem a váltót, sem a kormányt, semmit. S ekkor kisült, hogy autót sem tud vezetni. Mégis, a tiszaszentimrei Szisz Feri bácsi pár fotó és néhány barátságos kézfogás erejéig sztár lett. A kínos ünnepségről Feri bácsi aztán már vonattal utazott haza Tiszaszentimrére, mert a franciák sietve és angolosan távoztak a magyar fővárosból.

al-szisz.jpg

 

A legenda mégis makacsul tartotta magát. Az Ifjúság, a katonafiatalok KISZ híradójának 1958. szeptember 28-i számában színes írás jelent meg, ezzel a címmel: A világ első Grand Prix bajnoka Tiszaszentimrén. Tamás György cikke így kezdődik: Öreg, szikár bácsika matat a tiszaszentimrei gyümölcsösökben, vizsgálgatja az ágakat, fürtöket. Munkája közben időnként felnéz, figyeli a szálló felhőket, az utcán játszogató gyerekeket, s ilyenkor gondolata a fél évszázaddal előtti napokat próbálja feleleveníteni.

A cikk ezek után elbeszéli Francois Szisz, vagyis Szisz Ferenc, alias „Szisz bácsi” életét. Az 1906-os történelmi győzelem krónikája még csak-csak stimmel, bár a végére itt már bekerült egy érdekes passzus, íme:

A nagy ünneplést (ti. a győzelemét) megzavarta egy kellemetlen közjáték. A német Karl Schmöllhaus, nem egészen sportszerűen, le akarta lőni a győztes Szisz Ferencet. Az utolsó pillanatban ütötték ki a vérmes versenyző kezéből a revolvert.

Megjegyzendő, hogy ez az eset valóban benne volt az verseny utáni francia hírekben, de kellett egy kis szenzáció, még a szocialista sajtóban is, hát elővették. Ami viszont nem maradhatott el, az az ideológiai történelemhamisítás. Ugyanis Tamás György (a tiszaszentimrei) Szisz életét ekképpen kanyarította:

Magyarországra hazatérve bekapcsolódott a munkásmozgalomba, s Horthyék alatt közel egy évtizedet ült a váci fegyházban – meggyőződéséért.

dscn5296.JPG

 

Szeghalmi (Szisz) Ferenc az Ifjúságban közölt cikket valószínűleg nem olvasta, de ugyanakkor első hallásra megörült a hírnek, hogy mégis, talán még él a nagybátyja. Ugyan tíz évvel korábban kézhez vették a halotti értesítést, de mivel a háború végén annyi hamis hír is keringett, és kerültek elő mégis holtnak hitt emberek, hogy arra gondoltak: az is lehet, hogy Szisz Ferenc mégsem halt meg!

Nem csoda, hogy rögvest elkezdett utánajárni a dolognak. Akkor ő már Budapesten élt a családjával, és a Földművelődésügyi Minisztériumban dolgozott. Hamarosan felkereste a tiszaszentimrei Szisz Ferencet, és az első pillanatban tudta, hogy nem lehet a nagybátyja, és nem rokon az illető. Bemutatkozott, csak annyit mondott, hogy „Szisz Ferenc vagyok,” mire az öreg megütődve nézett rá, és kikérte magának, közölte, hogy ő az igazi Szisz Ferenc! Még reklamálni is kezdett, hogy mit magyaráz neki a vendég, mire bejött a felesége, és legyintve csak annyit mondott, hogy nem kell vele foglalkozni, mert a férje egy alkoholista bolond…

ferenc_szisz_2006_hungarian_stamp.jpg

 

Szeghalmi (Szisz) Ferenc leveleket írt illetékes helyekre, az Autó Motor főszerkesztőjének, ám egykettőre értésére adták: jobb lesz, ha leáll az akcióival, ne forszírozza tovább ezt a politikailag kényes dolgot. Egy ideig valóban leállt, de aztán az 1960-as években újból tapogatózni kezdett. Ekkor kereste meg a Közlekedési Múzeumot azzal, hogy szívesen odaadná a Szisz-dokumentumokat – de csodák csodájára az intézménynek mindez nem kellett. Később a Haris-testvérek jelentkeztek nála, üzleti ajánlatot tettek, de ez esetben Szeghalmi (Szisz) Ferenc ódzkodott attól, hogy átadja a papírokat, leveleket, képeket. A nagy felfedezés végül is Esztervári Ervinre, az Autósélet újságírójára várt, aki 1986-ban, az első Forma-1-es Magyar Nagydíj évében kereste meg Szeghalmi (Szisz) Ferencet, és készített vele egy teljes oldalas interjút, ami a lap decemberi számában látott napvilágot.

Tény, hogy 2003-ben ugyan a Hungaroring bejárata előtt elhelyeztek egy autós Szisz-szobrot (alkotója Babos László), majd 2006-ban, a nagy győzelem 100. évfordulóján, Szeghalmon is emléket állítottak neki (Elek Imre műve), de Szisz Ferencnek ezzel együtt máig sincs különösebb kultusza hazájában. Nem lett belőle hungaricum, nevét alig ismerik - holott minden valamire való, az autóversenyzéssel foglalkozó kiadvány az ő nevével kezdődik szerte a nagyvilágban.

800px-statue_szisz.JPG

Címkék: 1906 Renault Szisz Ferenc Szeghalom Francia Nagydíj Sarthe

8 komment

carletti_the_blonde_guy_1.jpg 

Race Engineer of Didier Pironi gave some personal background information for the better understanding to the relationship of the famous Ferrari teammates.

 

1981 was the first year with the turbo engine. Gilles won two races but Didier had too many problems. Why?

It was the first year with the turbo engine and, due to the low (compared to now) budget, the turbo engine lacked in reliability, especially on fast tracks. Gilles was very good on slow circuits, namely those where the turbo engine was able to get through the whole race and this partly explains the difference in results; in addition, for example, in Montecarlo Didier had an accident with his car during the free practice session and various problems with the mule. Furthermore, that was the first season for Pironi with Ferrari, and he had to face with a very popular driver in Italy, and this probably caused him some psychological problem; then I, his racing engineer, had just arrived and, although I was helped by Forghieri and Tomaini, perhaps this gave him a certain insecurity. Last but not least, in racing - then more than now - there was a certain randomness that in 1981 helped more Gilles than Pironi.

How did the two drivers work together? Did they share information? Tell me the method of the development.

Before Imola 82, the relationship between the two drivers was good, not only during practice but also out of circuits. The collaboration was good and in any case the exchange of information was done even by me and Tomaini, with whom I am still on good terms. But, again, the relationship between the two drivers was excellent, if I remember correctly, they also challenged each other on the highway causing a certain scandal but, until Imola, they seemed two friends.

1483189_753326478102505_1962592075194055690_n.jpg

Was Gilles a favourite inside the Ferrari team? How did Didier try to establish himself?

From the point of view of the assets, the treatment between the two drivers was absolutely identical. Certainly, the harmony between Gilles, Tomaini and his mechanics was better because they had been working together for the longest period, while Didier and I had just arrived and those automatisms among driver, engineer and mechanics were a bit slower. But let's not forget that at any time mechanics and engineer are on the side of their driver. Favouritism toward a specific driver are journalists' topics; in on our team assets and attention were the same. Of course, I was less experienced than Tomaini and this may have given less self-confidence to Didier but he knew that any technical information given to Gilles would have been immediately given to me, too.

Also for you were Gilles' wins in Montecarlo and Jarama exceptional?

Surely those were two races in which Gilles gave his best, as said that he was good on street circuits, thanks also to his acrobatic driving style that many believed come from the period when he ran on snowmobiles. Even Jarama, which is not a street circuit, is very slow with only one straight.

Did you know from the beginning that the 126C2 was a big improvement and a car for World Title?

In 1982 improvements were substantial but, although everyone saw the chassis innovation, only a few people barely noticed that the engine had been improved not only on power but also on reliability.

img_447405258798899.jpeg

 After one year how was your relationship with Didier? What kind of person he was? Is he misjudged?

The relationship between Didier and I was very good and, even if – perhaps – he attributed to me his lesser results compared to Gilles's results, he never show it and still I believe he respected my commitment to work. Once, after Dijon tests, since I had to go to Michelin in Clermont Ferrand, he gave me a lift with a Ferrari, and he had fun amazing me: it was evening and he made a lot of stunts both on the highway and on state roads. Dangerous stunts, of course, but for a fool like me they were exciting and, for sure, we didn't care too much for traffic laws. I interpreted this behaviour as a way to create a better relationship between us, as between two enthusiasts of the same thing: the research for the limit in the vehicle and, why not, for the risk.

What happened in Imola to your understanding?

It was an incredible combination of circumstances. Before the tests there was the British teams protest with the exception of Tyrrell, who withdrew from the competition, so there were few cars on the track, with strong performance differences between the turbo cars Renault and Ferrari and the other; our cars were very fast but a little “to the limit” in the matter of brakes wear and fuel consumption and for this reason the order to the drivers was to spare themselves especially at the start and attack the Renaults at the end. With Didier we had got, if I recall well, a good set even though the results were disappointing in qualifying and I do not remember why. During the race the two Renaults gave forfeit rather early and the trouble began because our two cars were much faster than the other and the options were only two: accept a fight between our two drivers, but due to the limits of fuel consumption and brakes wear there was the risk they both withdrew; otherwise, box direction had to decide. And box direction decided to show the sign “slow” that indicated not only to not attack but also to retain the positions and the sign was showed when Gilles was leading the race, but we all know how it ended. In retrospect, it has been said that it was necessary to use a more explicit sign, but in retrospect we're all good. It's also true that a driver could not disregard a more explicit sign. However, this has been talked about too much, and after many years what happened still sadden me, so I would prefer not talk about it anymore.

gp_imola_1982_arrivo.jpg

After the race and in the two weeks until Zolder did you speak to Gilles or Didier? How was the mood in the team?

Yes, of course we talked to the driver, the atmosphere was not peaceful. Gilles felt betrayed by the team, for which a few years earlier had given up a victory in favour of Scheckter, and also from what he had until then considered a friend. Didier said he had done a normal thing for a driver, etc. I believe Gilles didn't think Didier would attack him during the last lap, otherwise he would have behaved differently. Did Didier consider it an error of Gilles? We'll never know and it is unpleasant for me to talk about it again.

How do you remember Zolder? The crash and after it?

Zolder was a circuit where Didier went particularly well, the tension was strong, and in those days were used qualifying tires that lasted only one lap, after the first set Didier was ahead, with the second set Gilles crashed. How much important was the tension for what happened at Imola two weeks before, in order to cause the misunderstanding between Gilles and Mass, about this we could talk for a long time and do all the hypotheses that we want, but this is little talk, gossip. The fact is that a driver and a friend died and this still saddens me. Obviously, after the news of the death we were all very upset and with great relief we accepted Didier withdrawal from the race.

In F1 history Gilles is a hero and Didier is a traitor. How do you see them today?

Gilles is remembered with great affection because he was a very combative driver who never surrendered and, in addition, his death made him even more legendary. From a human point of view he was the classic North American man, direct, honest and concrete, a good and smart person. Didier is not remembered as a traitor, he has been a good driver who could not get the results he deserved due to a combination of incredible circumstances. He was less direct and more diplomatic than Gilles, but he was smart too, maybe more in need of success. Do not forget that the image of the famous people is made by journalists. I loved them both.

carletti_82.jpg

Címkék: 1982 1981 Ferrari Gilles Villeneuve Imola Zolder Didier Pironi Tommaso Carletti

Szólj hozzá!

Françoise Conconi was the co-pilote of France’s most famous female rally driver, Michèle Mouton. Beside contesting she worked as a television journalist and in this capacity she met several times Gilles Villeneuve.

conconi_gilles_mon.jpg

What was your impressions of him?

First I met Gilles on the Monaco circuit where I worked for  the French TV. Since  I live in Monaco, too,  I had to write an article on his life. For me he was a fantastic pilot with a big heart and a very interesting person when he spoke about his life. A very good boy.

In your eyes was he the ideal Ferrari driver?

Actually, I think he was the best along with Michael Schumacher. For me nobody had the talent like Gilles and Michael had. No other pilot had such a thirst for the victory.

You saw his with Pironi. What is your opinion on it?

I knew that Gilles and he were friends. But for me Pironi as a driver wasn't like Gilles, Gilles had the upper hand. I think it was difficult for Didier in the Scuderia.

Was Pironi a hero in France?

Yes ... but so was Gilles just beause he was better. For Pironi it was hard after the accident of Gilles because many people thought he was responsible for all what happened.

998733_568955616475808_1594844286_n.jpg

When you interviewed Gilles you only spoke about F1 and cars?

Well, my article was mostly on his life after the F1. What he thought about his chances he would have had, about his family. He was a good father and a good husband who preferred a simple life. Actually, he was interested in my work of co-pilote of Michele Mouton, and said "I hope one day I can do a rally and then I’ll ask you to be my co-pilote!”

What sort of life they had in Monaco? Did they socialize?

They had a villa with pool, that’s all. You know, Monte Carlo is a little town with good security and big respect of  the people. Also the Villeneuves could live a normal life.

How did you see the drama between Gilles and Pironi in 1982?

It's still difficult to speak about it. Nobody likes to discuss this because we admired both pilots and we were friends with them. What I can say, it was very sad for all real passionates.

conconi_gilles_mon-1.jpg

Can one say that Ferrari management made a mistake?

I don't know. I think sometimes you necessarily run into troubles when you have two good drivers in the same team. As we all know your biggest competitor is your teammate!

Would you rate Gilles among the greatest drivers ever?

For me the best are Gilles, Senna and Schumacher. I think they are equal as top three and all the others come after them.

1377565_541688965903634_1936150161_n.jpg

Címkék: Ferrari Monaco Michael Schumacher Gilles Villeneuve Monte Carlo Ayrton Senna Didier Pironi Francoise Conconi

Szólj hozzá!

Nagy Forma-1-es múltú országokban a rajongók életéhez hozzátartozik, hogy egy-egy bajnokság végén, novemberben-decemberben megérkezik kedvenc szezon-összefoglalójuk. Az angolok várnak az Autocourse-re, a német nyelvűek a Grand Prix Storyra. Nálunk Simon István Száguldó cirkusz című sorozatának újabb és újabb darabjaival vannak így a hard core fan-ek. Jó hír, hogy már csak pár nap, és itt van a 2015-2016-os évkönyv. 

szaguldo_cirkusz_2015-2016_pr.jpg

A hagyományoknak megfelelően a 2015-ös Formula-1-es szezon végén megjelent a
SZÁGULDÓ CIRKUSZ 2015-2016 F1 évkönyv. (Várható megjelenés: 2015.12.14.)

A könyvsorozat szerkesztője, a világ F1-es pályáiról közel 20 éve tudósító Simon István immár 14. alkalommal foglalta össze a Mercedes dominanciájának jegyében telt, ám a Ferrari, a Williams és a Red Bull felvillanásaival színesített versenyidény legemlékezetesebb eseményeit.

A pályán és depóban idén történt események hátterét megvilágító 19 futam elemzése mellett a SZÁGULDÓ CIRKUSZ 2015-2016-ban exkluzív interjút olvashatnak a háromszoros világbajnok Lewis Hamiltonnal, a modern Ezüstnyilak sikerei okán pedig a könyv bemutatja a száguldó cirkusz történetének legdominánsabb csapatait, illetve versenyautóit. A 30. Magyar Nagydíj alkalmából a szerző egykori világbajnokokat és volt F1-es pilótákat – köztük Damon Hillt, a Kesjár Csabát protezsáló Christian Dannert, Martin Brundle-t, Jos Verstappent és Baumgartner Zsoltot – kért meg arra, meséljék el a Hungaroringhez kötődő legkedvesebb, vagy éppen legfurcsább élményüket. Nem maradnak el a szokásos szezon-statisztikák sem, de a kötet bepillantást enged a száguldó cirkusz jövőjébe is, a 2017-től bevezetni tervezett új autók és egyéb szabálymódosítások kapcsán.

A 180 oldalas, színes albumot továbbra is a legjobb sportfotósok, valamint a Pirelli díjnyertes képei, illetve a Brembo adatokban gazdag pályagrafikái illusztrálják.

Az évkönyv kizárólag online rendelhető meg a http://szaguldocirkusz.eu/ honlapon keresztül,
5990,- Ft helyett 4990,- Ft-os AKCIÓS áron, 2015. december 31-ig. Partnerünk jóvoltából a futárral történő házhozszállításra, illetve Pick Pack Ponton történő átvételre is van lehetőség.

dscn0665_2.JPG

 

Büszkék vagyunk arra, hogy az eredeti SZÁGULDÓ CIRKUSZ™ immár az ország legrégebbi autósporttal foglalkozó, egyben a második legrégebbi sport témájú könyvsorozata a Magyar Olimpiai Bizottság évkönyve mellett.

Címkék: Forma-1 Simon István 2015-2016 Száguldó cirkusz

Szólj hozzá!

Walter Wolf worked together with Villeneuve in CanAm in 1977. And then he paved Gilles’ way to Maranello. We spoke on phone in November 2015.

wolf-walter.jpg

How do you remember meeting Gilles for the first time?
I met him first in Formula Atlantic. Then he drove for me in CanAm. One day I got a call from Commendatore Enzo Ferrari asking me to put them in contact with Gilles and to tell him to go to the factory in Maranello. It happened that simple way, he went there and they signed him for Ferrari.

Did you consider to hire him in your own team?
Yes, after Scheckter left, I wanted Gilles. In my team there many British people, with Harvey Postlethwaite and Peter Warr and others. And they voted for James Hunt.

Were your sad to lose Scheckter to Ferrari?
Well, not really. When I came I thought about two or three years. I hired the best people in the paddock and this was what convinced Jody to sign for me. He saw we have the best guys and I put more money into the team than any other team that time. So we won our very first race in Argentine and then Monaco and Canada and we were on podium eleven times. That was a kind of wonder. If there wouldn’t have been poor Pryce’s accident in South-Africa and then a flat tire in Long Beach we could have won the title, actually. But then I lost interest.

gv_77_cdn-5.png

Who was Gilles for you?
He was overall a very, very pleasant guy. We spent a lot of time together. I thaught him flying a helicopter. He was my neighbor in South France, we lived 500 meters from each other. I found him this place when he moved to Europe together with his manager Gaston Parent. They were very often in my house with Joann and the kids. I got to know Jacques when he was five and he played in my garden. After a while they left to live in Monaco.

People always telling quite scary stories Gilles flying, actually, your helicopter…
Well, you know, a helicopter is a not a car. If you crash you are probably dead. This is a very delicate vehicle and he recognized it and did not drive it as his racing cars. He was very talented in it, too.

monza_august_1981_testing_2_kis.jpg

How did you see Gilles at Ferrari?
Well, he was Enzo Ferrari’s darling, he liked him so much. At that time I also had a road Ferrari not only my Lamborghini and each time I took it to the factory for service we had a nice lunch together with Mr Ferrari. Gilles wasn’t present but I always heard from him a hymn about Gilles’ talent.

Montreal 1978. What are your memories of this race?
Very simple. We won the last race in Mosport 1977 with Scheckter. I also helped to set up the new Montreal circuit with the Mayor of the city. As Gilles won and Scheckter came home second in a Wolf it became a real Canadian party and everybody was happy. I was clever enough to ask our Prime Minister Pierre Trudeau to come because as it turned out it was a great event for Canada.

ece.jpg

May I ask your view about Imola 1982 and the tragic competition between Gilles and Didier Pironi?
The problem was Gilles thought only he has the right to win that race. In my eyes Didi was a very good and aggressive driver. I was very good friend with him.

They had their infamous agreement…
Well, the agreement is an agreement and the race is the race. Okay, Gilles was angry at the end of the race. He had the right to be angry. I don’t really know the background I had never discussed it with Didi.

What was the general feeling in Canada after his death?
Well, obviously Gilles was the big hero in Canada. The Prime Minister sent his Boeing for his body to Belgium. Everybody was devastated. He is legend today because he was the first Canadian who won. Don’t forget that Canada was nowhere in international motor racing. Then first it was me and then Gilles who put Canada on the map in F1. What we already knew about him when he drove in Formula Atlantic he managed to transfer to F1similarly.

 2451267868_da0c50e9d4.jpg

 

 

Címkék: 1978 Ferrari Montreal Enzo Ferrari James Hunt Maranello Walter Wolf Jody Scheckter Didier Pironi Gilles VIlleneuve Harvey Postlethwaite CanAm

Szólj hozzá!

Thirtyfive years ago Enzo Ferrari decided to replace his World Champion driver, Jody Scheckter with Frenchman Didier Pironi. He was paired with the team’s established darling, Gilles Villeneuve.

6d743b19714f9b92aef9ec0bbc1bacbb.jpg

After the announcement which came in Imola before the 1980 Italian Grand Prix, on Ferrari’s home territory, the Commendatore gave an insight to his decision.

– When I chose Pironi, it was after watching him during the Brazilian Grand Prix this year. He finished fourth after a superb drive through the field following a pit stop on the second lap. Furthermore his Italian origin has something to do with it. He comes from the Friuli region in North-East Italy and I have a moral debt to the people there who were kind enough to restore my son, Dino’s tomb free of charge when it was damaged by vandals. Ferrari are going through a bad time at the moment, but the fact Didier has accepted our offer even now convinced me my choice was right.

Enzo never hesitated to approach those youngsters he thought to become a future champion like in the case of Niki Lauda in 1973. Pironi had only his second race with his team, Ligier at the before mentioned Brazilian Grand and after his first win in Zolder at the Belgian Grand Prix (in May!) he got the formal invitation from Maranello.

16081.jpg

The international press almost immediately sensed a possible rivalry between the two would-be Ferrari teammates. Ferrari did not agree with them.

– Villeneve and Pironi will establish the same respect for one another as that between Scheckter and Villeneuve. The competition isn’t between the drivers in our team but with the drivers of all other teams. I chose Scheckter because he was a fighter and he showed indeed ha was a fighter. When Villeneuve was quicker ha was sensible about it. He realised that the Canadian was faster than he was on certain occasions. But didn’t take umbrage, on the contrary.

So far the Old Man at the age of 82 for whom, even after half a century, Tazio Nuvolari remained the prototype of a racing driver:

– He was the man whose courage surpasses everything else. Villeneuve has the same characteristic. And I think Didier Pironi is very similar.

pironi_gilles.jpg

The Italian motor press was not totally happy with the arrival of the French boy with an Italian family name. One said, the Italian are already enjoy hearing his name it brings joy to their hearts. And Pironi, of course, will chat with them in their native language when he has a mind to do so.

On the other hand, some F1 experts wouldn’t hide different opinion. Like, Didier’s personality is complex and hard to understand. He doesn’t open up and allow people to see his variously different sides of his character. His racing style, technique and results may inflame the passion of his Italian fans but his performance on the track has to be matched by his personality.

The big question was as early as autumn 1980 how he could win the sympathy of the crowd. The result would in first line but also his attitude towards the public.

In others view Pironi was the man of contradictions. He was determined and intelligent but shy. He appeared as distant but also a thinker. Or, despite of all, his shyness mean lack of confidence?  Or simply he wanted to keep himself out of confrontation because for him the only confrontation should have been the racing?

As Christiano Chiavegato put it:

– Pironi was from one side intelligent and also very cunny. In the region of Friuli where his family comes from people has the fame to be able negotiate and dealing with things for their advantage if you capture what I am trying to say…

When Pironi said yes to Marco Piccinini and Enzo Ferrari he also gave his personal feelings about it:

– Ferrari has tremendous technical and financial potential, unrivalled. There are fabulous plans for the cars and engines and that had a lot to do with my decision. I met Scheckter and Jacky Ickx at Monaco and asked them about Ferrari. They were both quite categorical, “You have to join”.

pironi_bemutatkozik_maranelloban_1980-kicsi.jpg

No chat with Villeneuve, just to remind.

Enzo Ferrari was naturally happy with his new driver. He told Pironi on phone:

– We need young fellows like you.  

At the presentation the ‘cunny’ Pironi tore two letters from his name Didier to make it Didi – since he knew it was the nickname of Enzo Ferrari’s supporter and the first president of the Scuderia, Count Carlo Felice Trossi. When the Commendatore saw the Didi on the side of the 126 CK said only one word, Bravo.

And what said Didier Pironi after his first race in Long Beach in March?

– In three month time we shall be in a position to win races.

He was right. Gilles Villeneuve came home victoriously on 31st May in Monaco and three weeks later in Jarama.

jones_vill_81_mon_mirabeau.jpg

Címkék: 1980 1981 Gilles Villeneuve Enzo Ferrari Maranello Jody Scheckter Marco Piccinini Didier Didier Pironi

Szólj hozzá!

Günther Steiner, Sporting Director of new Haas F1 Team about their homework and prospects.

Interview by Károly Méhes

dscn2927_2.JPG

How does one build up a new Formula 1 team?

The main steps are: you make a plan, you secure the finances. Then with all this you go to FIA to get the licence to enter F1. This is quite a difficult and lengthy process. Then you just start get people in, make your partnerships, for example to have an engine, and you go for a facility, and you can start to design the car. At the end you have a race team and you start to racing. Actually, this all sounds very simple but I swear it isn’t.

You were involved in F1 fifteen years ago with Jaguar Racing. To what extent did this whole business changed since then?

Technology wise it changed brutally. These cars are so much advanced compared they used to be. Very different. So complicated. The rest is, I would say, more or less similar, but, of course, a lot more expensive.

You mentioned the budget. How can one fix the money for a new team, I mean, at least mid-term, to survive the first few seasons?

You need to have a good plan and to stick to it. And you have to know why you spend our money. Wait, I wouldn’t say to spend the money – better is that you invest your money because you want to have it back. It is not a business just to invest the money. Gene Haas has his machine-tool company and wants to promote it through F1 with the aim to sell more products. This is the same what Red Bull did. Red Bull had the same idea, they came as a sponsor, and now they are almost self-sufficient because they sell more products thanks to F1. This is the plan for Haas F1 Team, too.

gene-haas-ftr-041514-ap_16drxix8eldaa1vsucmyxsb2su.jpg

Was it important that you already knew many people in F1 business?

Absolutely. If you come in and you know no people and you don’t have connections and contacts then it’s difficult. Of course, nothing is impossible but I cannot say how much more work is it then. You have to have the relations to people, the respect of the people, because otherwise it need so much time in the process.

Can you describe the situation at Haas F1 Team now?

In Kannapolis, in USA we have the administration and a big machine shop. The machine shop makes the scales for the wind tunnel work in Italy. Also in Kannapolis we have the CFD (Computational fluid dynamics) department. In Banbury, England, where have the race team, we bought the old factory of Marussia. We rebuilt everything we just finished it in October. There we shall have 30-40 people, only the race team, the race engineers and the mechanics will be based out there. Then, in Italy we have an office within Dallara, own people who work in our project but the Dallara-engineers helps us with the design, aero and we also use the wind tunnel in Maranello at Ferrari.

How did you find the way to Ferrari?

We spoke to other manufacturer as well. But Stefano Domenicali is a friend of mine and as the project started I always asked for his opinion what was the best to do. As we had a long standing relationship with him it was decided to work together with Ferrari. I think, all the other people, like Maurizio support this project now, because they see it is a very good one. We had to show Ferrari a plan and show them we can do what we promise. That’s the best way to work. I promised to pay the bill – I pay the bill. Then they support you, they help and they believe in you.

ferrari-wind_tunnel.jpg

In the last decade a few new teams failed to deliver in F1. Even a giant like Toyota left F1 without a single victory. How frightening is it for Team Haas ending up with the same destiny? Or you would be better?

To say that we will be better would be too easy!  With Toyota the thing was a little bit different. They were a monster. Too many people at steering, too many directors. With the smaller teams like Caterham and HRT the case was they started from nothing. They had to do everything by themselves. We didn’t know exactly what was happening we just saw them failing. This is why we opted for another way to find a big partner in Ferrari. We saw with Caterham or HRT that it didn’t work, so why to do in the same way; then it is better to do nothing. If you know that you will fail you don’t do it. Gene Haas is good businessman. So we choose another way. Well, we shall see in the next six month if that principle works… But I think we have a better chance than the other ones.

dscn2941_2.JPG

 America and F1 – some say these are two different planets. Your comments?

I don’t think they are different planets. A while ago F1was quite successful in America it just went in a different way. Now, having a Grand Prix in Austin and having an American driver, next year having an American team would help America, because America needs to be part of F1. It is still one of the biggest audience in the world, more than 300 million people, why shouldn’t they watch? Sometimes it is difficult to follow it live, but it can be better and I know it is growing at the moment. We should keep the momentum and we can be big again.

 Will you have American company’s logos on the car?

It doesn’t look like so at the moment. Well, we haven’t got a car yet. It is very difficult to convince companies to invest in a non-existing car. It is difficult to sell a dream. But hopefully we shall have some sponsors for 2017.

20th February is the first test in Barcelona next year. What do you wait from this winter test and when would you say, I am satisfied, after the first race in Melbourne?

In the winter test we shall try to remain cool and making as few mistakes as possible. The team should stick together, to see how everybody work together. Hopefully the cars will run without major problems. Sure, we will have problems, but we need to be good enough to solve these problems and to have good enough people to do that. The first race… To get to the finish and have the first race under the belt.

If you win your first race like Brawn did in 2009?

Well, then you won’t see me for a few weeks, I’ll partying all time. But it is very difficult in these days.

dscn2929_2.JPG

Photos: © Enikő Kulcsár, Team Haas, Ferrari

Címkék: 2017 2016 Ferrari Maranello Stefano Domenicali Günther Steiner Team Haas

Szólj hozzá!

Holland’s Jan Lammers was a talented young racing driver during the Gilles Villeneuve era.  After Gilles’ tragic death, Ferrari considered Lammers as a replacement for the lost Canadian.

lammers-6.jpg

You arrived into F1 in 1979. How do you remember the fields of this period and being among the great names of this era?

It was still a time when sex was safe and car racing was dangerous. Pretty early, at my second Grand Prix, I spun and hit the barrier with my Shadow and that was the first time I physically became aware of how cruel our sport could it be. We all had big accidents, of course, and Gilles had many too. Actually, the previous year in Monza, only about one hour or so before the start that I signed my contract with Shadow.  After I signed it, I went to see the start of the Italian Grand Prix to witness the big crash which ended up taking Ronnie Peterson’s life. With that I would like to say that I knew what I was involved in…it created a strange and uneasy feeling which is more present between races or sessions. When are you in the car you are too involved to do your job. You are fully focused on driving as quick as possible. You don’t have time to sense fear or danger. It was also the time when the biggest transition of safety and the introduction of carbon fibre in the cars in 1980/81 and that saved a lot of people. I remember as well that Gilles had already made a big impact, actually from his debut race, like Max Verstappen is doing today. He got everybody’s attention and enthusiasm. Also with Gilles it was because of his attitude. He was very likeable, very honest and open, you could not help but be a fan of his.

lammers-5.jpg

Who was your hero among the great names?

I think the driver who inspired me most of all was Niki Lauda. He was very transparent, his driving was very clever and smooth. He drove fast, surely, but his brain was his most powerful tool. I saw a similar style in Mario Andretti, the real cool American. I thought of  him as the John Wayne of motor racing. I am very proud I did Le Mans together with Mario. 

Have you any memories of meeting Gilles on or off track?

It was more my following him before I got into F1.  Once I was in F1 I got to like him as a person, more off the track than on.  Like I said, he was a no-nonsense guy, he didn’t like bullshit and all the politics. He was a not close friend, but a dear friend.

Many say his behaviour on track not only made him a legend but also cost him the Championship. Do you agree?

Basically, yes. There are lot of people who do nine brilliant things and then a tenth that erases all the nine before.  One mistake which blows away everything that was achieved before. Gilles was a little bit in that category. He was driving on the limit. It’s often said if you don’t drive on the limit, then people might think you are driving under it. Gilles was always driving on the other side of the limit!  I also think if he would have driven a little slower he would have gone quicker. But that made him adorable and one had to appreciate his different character.

lammers-1.jpg

1982 was Gilles’ last season, although it lasted only four races. At Kyalami there was the drivers’ strike. How do you recall it?

I was little bit disappointed with the whole situation. This was my first experience with the political side of F1. The only thing I remember is that I felt it shouldn’t be like that.  In the hindsight, it was necessary.

After Gilles had his accident in Zolder, I was one of his possible replacements. Ferrari discussed if they would choose me or Tambay. In Detroit I broke my thumb before the meeting that I should have had with Piccinini on Friday night.  It didn’t take place.

What did you when you were approached by Ferrari?

Well firstly you feel very flattered. It was very strange because in Monaco we did not take part in the Thursday session because we did not have tires. Then, without having driven on Thursday, I did some very good times on Saturday.  I think I clocked the 18th fastest time. You must remember that in those days there were 32 cars going for 24 slots on the starting grid. Piccinini took notes and was satisfied with what he saw and invited me to the meeting which never happened.

lammers-9.jpg

Let’s look back to Zolder…

I drove through the accident scene. I saw all the medical people who were already with Gilles. First you take it all in with your normal senses…with your eyes.  Later your sixth sense is activated and mine told me it was very bad. In those days I had a mental block towards these things. It is not that I didn’t want to know about the danger, but I simply kept myself away of the horrors…this protection was almost automatic so I was able to function. You had to have a hard shell. You felt bad for Gilles and his family, from a human prospective, but you could not let it get under your skin. If you did, you would stop instantly.

Why is Gilles’ legend so vivid today, even for the younger generation?

It seems sometimes when certain people die it means they remain more present then they would have ever been alive. When you stay alive and you go off the stage slowly and the spotlight gradually dims, you rarely hear this kind of legendary status. The good die young, you know…   

dscn2984.JPG

Szólj hozzá!

Minden F1-es áldozatra igaz, hogy idő előtt költözött át az égi versenypályára. De érdekes megfigyelni, hogy mennyi közöttük a pályája legelején vagy kezdeti szakaszában elhunyt versenyző.

man_0538.JPG

Különös, hogy a világbajnokok közül csak Ayrton Senna halt meg verseny közben, hiszen Jochen Rindt még nem volt bajnok, amikor 1970-ben, az Olasz Nagydíj időmérőjén tragikus balesetet szenvedett, a másik versenypályán meghalt bajnok, Jim Clark pedig egy F2-es futamon vesztette életét. Sennán kívül pedig nagyon kevés szupersztár lett a sportág áldozata. Akiket mindenképp ide kell sorolni, az Rindt, Ronnie Peterson, Gilles Villeneuve és talán két régebbi pilóta, akik már nagy névnek számítottak: Peter Collins és a vb-címért küzdő Wolfgang von Trips. Természetesen mindazok halála, akik már több szezont lehúztak a F1-ben, összeszedtek egy-két nagydíj-győzelmet, nagy megrázkódtatást jelentett a F1-es család és a szurkolók számára – sokak legendája máig él, mint például Lorenzo Bandinié, Jo Sifferté, Francois Cevert-é és Patrick Depailleré.

monaco-1967-lorenzo-bandini.jpg

De ha végigböngésszük a F1-es halottak fájdalmas listáját, feltűnik, hogy milyen sok közöttük a tapasztalatlan, kezdő versenyző, akiknek alig adatott néhány futam – és ezzel koránt sem szeretném azt sugallni, hogy az ő hibájukból következett be a végzetes baleset. Emlékezzünk csak vissza, hogy Roland Ratzenberger Simtekjéről miképp vált le a jobb oldali első terelőszárny, és vált emiatt irányíthatatlanná az autója.

ratzenberger_crash_94.jpg


Mégis, mintha az igazi nagyoknak szerencséje is lenne, nem ragadta el őket a halál, noha olyan ütközéseket és tűzeseteket kellett ehhez megúszniuk, mint Niki Laudának, hogy csak a leghíresebbet említsem. De súlyos karambolokat élt túl Juan Manuel Fangio, Graham Hill vagy Jackie Stewart is, amik után hetekig nyomták a kórházi ágyat, és tényleg örülhettek, hogy még életben vannak.

 stewart_1966_spa8.jpg

Most, hogy Jules Bianchi ennyire fiatalon, voltaképp pályája legelején távozott, emlékezzünk meg azokról is – Bristow-ról, Stacey-ről, Williamsonról, Koiniggről, Palettiről, Ratzenbergerről –, akik épp csak elérték nagy álmukat, a F1-et, és szinte rögvest életüket adták a versenyzésért.  

 pryce_laffite_roncsok_1977.jpg

 

 

Ayrton Senna (34) – 161 GP, 3 vb cím, 41 győzelem

Ronnie Peterson (34) – 123 GP, 10 győzelem

Jochen Rindt (28) – 62 GP, 1 vb cím, 6 győzelem

Gilles Villeneuve (32) – 67 GP, 6 győzelem

Wolfgang von Trips (33) – 27 GP, 3 győzelem

Peter Collins (27) – 32 GP, 3 győzelem

Elio de Angelis (27) – 108 GP, 2 győzelem

Patrick Depailler (36) – 95 GP, 2 győzelem

Joseph Siffert (35) – 96 GP, 2 győzelem

Peter Revson (35) – 30 GP, 2 győzelem

Francois Cevert (29) – 47 GP, 1 győzelem

Lorenzo Bandini (32) – 42 GP, 1 győzelem

Lugi Musso (34) – 24 GP, 1 győzelem

Piers Courage (28), 30 GP, 20 pont

Eugenio Castelotti (27) – 14 GP, 19,5 pont

Tom Pryce (28) – 42 GP, 19 pont

Stewart Lewis-Evans (28) – 14 GP, 16 pont

Mark Donohue (38) – 14 GP, 8 pont

Carel Godin de Beaufort (30) – 28 GP, 4 pont

John Taylor (33) – 5 GP, 3 pont

Jules Bianchi (25) – 43 GP, 2 pont

Onofre Marimon (32) – 12 GP

Alan Stacey (26) – 7 GP

Gerhard Mitter (33) – 5 GP

Chris Bristow (23) – 4 GP

Jo Slesser (40) – 3 GP

Helmut Koinnigg (25) – 3 GP

Roger Williamson (25) – 2 GP

Riccardo Paletti (24) – 2 GP

Roland Ratzenberger (32) – 1 GP

 

(A listában szerepelnek a teszteken és nem világbajnoki státuszú F1-es futamon elhunytak is.)

senna_baleset_1994.jpg

 

Címkék: halál baleset tragédia Forma-1

Szólj hozzá!

Nem sok nőnek termett babér az autósportban, főleg az együlésesek világában. Desiré Wilson egyedüliként nyert versenyt (ex-)Forma-1-es autóval. A Driven by Desire című kötet, amit az angol Veloce adott ki, egy különleges pályafutásról számol be.

desire_wilson_book.jpg

Szinte minden évben terítékre kerül a nagy kérdés: mért nincs nő a Forma-1 mezőnyében, és mit kellene tennie, mondjuk Bernie Ecclestone-nak azért, hogy legyen. És ilyenkor azt is rendre felemlegetik, kik voltak mégis azok a bátrak, akik összemérték erejüket a férfiakéval. A sor nem túl hosszú, Maria-Teresa de Filippisszel kezdődik és egyelőre 1992-ben ért véget a szintén olasz Giovanna Amatival. Köztük volt ott, valamikor az 1980-as évek elején a dél-afrikai Desiré Wilson, aki ugyan nem tudott rajthoz állni a királykategóriában, de végül is a 2 évnél régebbi F1-es kocsik számára Angliában kiírt Forma Aurora sorozatban képes volt nyerni is.

Azt, hogy mindez miképp valósulhatott meg, egy nagyon alapos, akár doktori disszertációnak is beillő könyvből tájékozódhatnak azok, akik kíváncsiak az autósport történetének efféle nüanszaira. Elvégre nem állítható, hogy Desiré Wilson-életrajz ugyanazokat az izgalmakat kínálja, mintha valaki Niki Lauda vagy Ayrton Senna pályafutásáról olvasna. Azonban van itt valami érdekes: Alan Wilson (a férj) és Andrew Marriott műve, ami Earl of March és Derek Bell előszavával jelent meg pontosan egy olyan világba vezet el bennünket, amit nem vagy csak alig van esélyünk ismerni. Nevezetesen, hogy egy női pilóta ugyanolyan elszánással és lelkesedéssel kezd el masírozni a nagy cél, a Forma-1 felé, mint bárki más, és az, hogy alig fél tucatnak sikerült csak, jelzi a feladat komolyságát - majdnem lehetetlenségét.

desire_wilson_gyoz.jpg

A Driven by Desire (jó kis angol szójáték a Wilson keresztnevére alapozva), a bevezetők után 25 fejezeten át kíséri végig Wilson pályáját. És azt kell lássuk, hogy ugyanúgy gyerekként ült először autóba, mint Schumacher vagy Hamilton, és a maga körülményei között ugyanolyan rekordsebességgel vette az akadályokat. Van a könyvnek egy szigorú kronológiai sorrendje, amit anekdotákkal, interjúrészletekkel színesítenek a szerzők. Fény derül olyan apróságokra is, mint a dél-afrikai utánpótlás-nevelő program, a Driver for Europe, ami nem csak Desiré Wilsont segítette, hanem előtte például olyan ügyes kezű  fiatalembert patronáltak, mint Jody Schekcter, aki aztán a világbajnoki címig vitte a Ferrarinál. Jellemző sztori, immár tényleg Európában, egy FF200-es futamról, a belga Zolderből, hogy Wilsonra csak akkor szegeződött minden tekintet, amikor a pódiumot érő 3. helyen ért célba, majd midőn levette a sisakját és a tűzálló maszkot, szinte az egész paddock egy emberként kiáltott fel: - Hiszen ez egy nő!

desire_wilson_tyrrell.jpg

Alan Wilson és szerzőtársa hihetetlen alapossággal, de egyáltalán nem száraz stílusban veszi végig az éveket a különböző kategóriákat, ahol a sokak szerint "minden idők legjobb női versenyzője" megfordult. Mert Desiré, annak ellenére, hogy a F1-es áttörés végül is nem sikerült neki, és ennek egyébként leginkább anyagi okai voltak, majdnem mindenütt bemutatkozott, és ott hagyta a névjegyét. Indul Le Mans-ban, összejött neki 7. hely, rathoz állt egy sereg CART, majd Indy Light versenyen - nem az ő nevétől voltak hangosak ezek a szériák sem, de néhány pontszerzés bizonyította, hogy a vállalkozás, amibe még 5 évesen belefogott, egyáltalán nem volt reménytelen.

desire_wilson.jpg

Mivel ez a blog leginkább a Forma-1-ről szól, érdemes egy pillanatra elidőzni a könyv azon fejezeténél, ami Wilson egyetlen F1-es futamáról szól: az 1981-es Dél-Afrikai Nagydíjról, ahol egy Tyrrell-lel indult, ám végül ez a futam nem számított be a világbajnokságba, a FIA törölte. Alan Wilson szinte percről percre felidézi ennek a hétvégének a történetét, attól a pillanattól fogva, amikor Ken Tyrrell közölte vele: - Gyere le Dél-Afrikába, nálam fogsz versenyezni! Ennél fogva egy nagyon bennfentes, saját bőrükön megtapasztalt verseny-beszámolót olvashatunk, ami ráadásul duplán különleges - Desiré személye és a FISA-FOCA háború áldozatává vált Grand Prix miatt.

Mindent összevetve, a Driven by Desire - The Desiré Wilson Story című kötet, bár úgy tűnhet, csak egy lábjegyzet a F1 történetéhez, bizonyítja, milyen fontosak a lábjegyzetek is.

20150426_182911.jpg

Kiadó: Veloce Publishing Ltd.

Weboldal: www.veloce.co.uk

ISBN 978-1-845843-89-2

Ára: 24.99 angol font

     

Címkék: 1980 1981 Forma-1 Tyrrell Aurora Maria Teresa de Filippis Giovanna Amati Derek Bell Desiré Wilson Alan Wilson Ken Tyrrell Veloce

Szólj hozzá!

Rohonyi Tamás sok nagydíj mellett bábáskodott – hogyne vett volna részt szívesen abban az akcióban, amikor Bernie Ecclestone megkérte, segítsen tető alá hozni szülőhazája első Forma-1-es versenyét. Van mire emlékeznie a 30. Magyar Nagydíj évében.

dscn9309.JPG

Mikor, hogyan találkozott Bernie Ecclestone-nal, és milyen benyomást tett önre?

Ez még 1978 előtt volt. Akkor a Goodyearnál dolgoztam, a hirdetési osztály vezetője voltam. Ott voltam a brazil futamokon, mivel az idő tájt minden csapat Goodyeart használt. Megismerkedtünk és hamar összebarátkoztunk. Olyannyira, hogy amikor a sao pauoli pálya siralmas állapota miatt a nagydíjat át akarta hozni az új rioi pályára, engem kért meg, hogy állítsak fel egy rendező csapatot, amely lebonyolítja a versenyt az új helyszínen. Így kezdődött a mi régóta tartó kapcsolatunk. Persze, el kell mondjam, egészen más körülmények között zajlott akkor egy futam megrendezése, minden sokkal egyszerűbb, ha úgy tetszik, primitívebb volt. Mi viszont kidolgoztunk egy olyan rendszert, amit később több más ország is átvett. Például mi voltunk az elsők, akik a versenyrendezéshez külön mérnöki gárdát szerződtettünk, továbbá mi csináltuk először, és tán a mai napig egyedüliként, hogy elektronikus jegyet bocsátottunk ki, ami voltaképp olyan, mint egy hitelkártya, mert ezekkel sokkal egyszerűbb és biztonságosabb dolgozni, mint a papírjegyekkel. Egy szó, mint száz, Ecclestone úrral nagyon jó barátok lettünk és vagyunk. A mostani felesége a mi alkalmazottunk volt 16 évig. Két évvel ezelőtt vettek egy kis kávéültetvényt, sőt, inkább csak egy kávékertet, közvetlenül mellettünk, úgyhogy most már szomszédok is vagyunk!

edson-tamas-berner.jpg

Az 1980-as évek legelején jött Bernie Ecclestone nagy ötlete, hogy el kéne vinni a Forma-1-et a Vasfüggöny mögé, de először Moszkva volt a célpont. Sőt, egy 1982-es Grand Prix International számban már a Szovjet Nagydíj pályarajzát is bemutatták. Ezekbe a tárgyalásokba ön már belefolyt?

A történet a következő. Tudtam róla, hogy járt a Szovjetunióban, mert erről az 1983-as Monacoi Nagydíjon mesélt nekem. De nem volt elégedett, nagyon szomorúnak, szürkének találta az egész ottani helyzetet, minden szempontból, úgy érezte, ott világbajnoki futamot rendezni reménytelen. Ám továbbra sem tett le róla, hogy a Vasfüggöny mögé vigye a sportágat. Az első felesége, Slavica jugoszláviai volt, és ő egy Jugoszláv Nagydíjat ambicionált volna. Mondtam Ecclestone-nak, hogy egy jugoszláv futammal még nem lenne a Vasfüggönyön belül, hanem a Vasfüggöny fölötti kerítésen ülne. Azt javasoltam: Nézzük meg Magyarországot… Mért?, kérdezte csodálkozva. Egyrészt, feleltem, mert elég közel van Nyugathoz, és ki tudja, talán a magyarokat is érdekelné a dolog. Erre rögtön lecsapott: Akkor menj oda, és kérdezd meg őket. Tipikus Ecclestone-felelet. El is jöttem, és első menetben Balogh Tiborral, a Magyar Autóklub elnökével beszéltem, elvitt ebédelni a Margitkertbe. Ott közölte velem, hogy mindez nagyon jó lenne, de annyira idegen a koncepció a rendszertől, hogy nem hiszi, ebből bármi is megvalósulhatna. Mondtam, jó, de azért gondolkozzanak rajta. Aztán visszamentem Brazíliába. Nem sokkal később összetalálkoztam az ottani magyar konzullal. Ő akkor már hallott a budapesti akciómról, érdekelte a dolog, és arra kért, hogy írjam le röviden, miről van szó, és majd elküldi a Külügyminisztériumba. Úgy négy hónapra rá felhívott, hogy szeretnének velem beszélni, itt, Budapesten. Megint eljöttem. Akkor már a Közlekedésügyi Minisztériumba kellett menjek. Először Horváth Árpád főosztályvezető fogadott, aki közölte, hogy a nagyfőnök akar látni, Urbán Lajos, a miniszter. Egy végtelenül rendes ember. Neki is elmondtam, miről lenne szó. Azzal kezdte, hogy nehéz ügy, de lát benne lehetőséget, mert a futam biztosan nagyot lendítene az idegenforgalmon, noha ez nem hozzá tartozik. Azt ígérte, hogy majd gondolkoznak rajta.

 rohonyi_be.jpg

Nem volt ez csalódás, hogy már másodszor repült ide Brazíliából, és csak nagyon homályos ígéreteket kapott?

Nem, egyáltalán nem. Urbán Lajos őszintén megmondta, bizonyos köröket le kell futni. Nem úgy van, hogy valaki fogja magát, és eldöntheti, legyen-e futam vagy sem. Nos, megint eltelt egy kis idő, és épp a monzai futamon voltunk, amikor felhívott Hámori Tamás, aki az Országos Testnevelési és Sporthivatalnál dolgozott osztályvezetőként. A kérdése az volt, el tudnám-e hozni Ecclestone urat Budapestre? Megkérdeztem tőle, ez volt vasárnap, mire Ecclestone azt felelte: Menjünk át holnap, odarepülünk. Csak kérj leszállási engedélyt a gépemre. Egy Lear Jet 36-ost használt, ami a mai napig megvan, később Nelson Piquet-nek adta el. Egy gond volt, hogy a gép amerikai rendszámmal működött, NFU-2 volt a jele. Visszahívtam Tamást, aki kicsit kétségbe esett, mert tudta, hogy amerikai rendszámú gép berepüléséhez egészen magas, szovjet katonai engedély szükséges. De végül valahogy elintézték, mi meg egy gyönyörű szép napon megérkeztünk. Fogadtak a reptéren, majd Hámori azt javasolta, menjünk fel a várba, kicsit körülnézünk. Ecclestone teljesen el volt bűvölve, érthető módon, és kijelentette: A világ legjobban őrzött titka, hogy Budapest milyen szép! Ezt soha nem gondoltam! Este volt egy vacsora a régi Forum Hotelban. Megkérdezték tőle, hogy mire gondol pontosan. Előadta, úgy tudja – tőlem tudta -, hogy van itt egy városi park, ami alkalmas lenne a verseny megrendezésére. Először a Városligetről volt szó. Kimentünk másnap, körbejártunk, megnézte a terepet. Mindennel elégedett volt, számára ez a helyszín teljesen megfelelő lett volna. Úgyhogy haza is utaztunk. De a Fővárosi Tanácsnál hamar kijelentették, hogy szó sem lehet róla, hogy itt Forma-1-es versenyt rendezzenek. És gyakorlatilag ugyanez volt a helyzet a Népligettel. Ami kissé felbosszantotta Urbán minisztert, aki időközben a futam elkötelezettje lett. Jó, mondta, akkor elmegyünk Budapest területéről, keresünk egy másik helyszínt, egy másik megyében. Kiadta az utasítás Nagy Ervinnek és Horváth Árpinak, hogy keressenek egy megfelelő helyet, és ők meg is találták azt a mogyoródi szövetkezetet. Az elnökasszonynak elmagyarázták, miről van szó, aki örült neki. Azt mondta: Nagyon jó ötlet, ha a krumplitermesztés helyett lenne egy versenypályánk, az jó lesz Mogyoródnak. Ekkor megint szóltak, jöjjek át, mert fejlemények vannak.

Ha jól számolom, ez volt a negyedik útja…

Igen. Mondták, a Főnök akar veled beszélni – Urbánt mindenki Főnöknek hívtak. Bemegyek hozzá, kérdem, Mi újság, Főnök? Csak ennyit szólt: Tamás, szereted-e a halat? Mondom, én minden szeretek, minden megeszek. Kivitt a Duna-parti házába, ahol néhány barátja, kollégája volt ott, ő pedig főzött egy remek harcsát. Megettük, ebéd után jött a következő kérdés: Tamás, szereted a hajókat? Nem igazán értettem, de mondtam, persze, minden érdekel, azért vagyok itt. Lementünk partra, ott állt egy kis hajó, valami prototípus, ezt most megmutatja nekem. Rendben. Kimentünk a hajócskával a Duna közepére, ahol arra kért, menjünk ki a fedélzetre, nézzük meg a kilátást. Kimentünk. Tényleg szép volt, de kilométeres távolságban sehol egy teremtett lélek. És akkor Főnök megszólalt. Arról van szó, hogy meg fogjuk csinálni a versenyt. Gratulálok, feleltem. Várj, mondja, te ezt nem érted. Kiadták nekem az utasítást, hogy csináljuk meg, de erről nincs semmilyen papír, csak szóbeli utasítás jött Lázár György miniszterelnöktől. Jó, helyeseltem, akkor megcsináljuk. Ő viszont megint csak a fejét rázta: Még mindig nem érted. Ha ez nem sikerül, engem falhoz állítanak. Főnök, mondom, ez egy kicsit túl van dramatizálva, nem? Mire ő: Így van, hidd el nekem. Azért nem adtak róla papírt. Felelős vagyok érte, és ennek működnie kell. Megnyugtattam, hogy működni fog.

urban.jpg 

Mi volt a konkrét terv?

A következő menetrendet vázolta fel Urbán. Ezt mondta: A pályát mi megépítjük, ez nem egy megoldhatatlanul feladat, értünk hozzá, megvannak az eszközeink. Viszont nem tudunk autóversenyt rendezni. Erre találj valami megoldást. Nekem egyértelmű volt: ide hozunk pár embert Brazíliából, akik ezt már régóta csinálják, betanítjuk az ittenieket, szóval, nincs ebben semmiféle ördöngösség. Ebben maradtunk. Visszamentem Brazíliába, amikor négy napra rá Ecclestone felhív. Van neki egy sajátos, angol humora. Kérdi, Mi újság? Mondom, semmi. Nálatok? Á, esik az eső. Itt meg süt a nap, felelem. Jó, mondja. Apropó, csak akartam szólni, hogy itt a Balogh Tibor Budapestről, aláírtuk a szerződést. Ami aztán rám vonatkozott, hogy felállítottam egy céget, úgyhogy voltaképp a mi cégünk volt a Magyar Nagydíj rendezője. Hárman kijöttek a riói futamra, megnézni, hogyan dolgozunk. Ráadásul, a kinti sportigazgatónk egy másik magyar volt, Hidasi Mihály, a Hidasi Öcsi, aki sajnos már meghalt. Mindent megmutatott az otthoniaknak, és abban maradtunk, ha elkészült a pálya, páran átmennek Magyarországra, és ott zajlik majd az effektív betanítás. De azt kell mondjam, olyan különösen nagy segítségre nem volt szükség, mert itthon is remek, hozzáértő emberekkel volt dolgunk, akik csodálatosan megszervezték az első Magyar Nagydíjat.

Mennyire jelentett előnyt, hogy ön és Hidasi  Mihály is magyarok? Elvállalták volna ugyanezt, teszem azt, Bulgáriában vagy Lengyelországban?

Ugyanígy. Én tíz éven át csináltam a portugál futamot, korábban velem kezdték a detroiti versenyt. Ez egy nemzetközi boszorkánymesterség, egyszerűen oda kell menni, ahol szükség van az emberre. De kétségtelen, sokkal nehezebb lett volna a magyaroknak is, ha nem mi jövünk, hanem valaki más, nem magyarul beszélő emberek. Mondom, a Misi négy emberével átjött, de gyakorlatilag nem kellett volna. Megvolt a kellő hozzáértés már akkor is.

700x465palya_06_20.jpg

Belelátott-e, hogy politikai szinten, például a szovjetekkel, mennyire kellett a futamot jóváhagyatni?

Úgy tudom, mert nekem is csak mesélték, hogy a szovjetek kicsit morogtak. Morogtak, mert úgy érezték, hogy az első Vasfüggönyön túli Forma-1-es futam nekik „járt volna”, nekik kellett volna felajánlani. Aztán később is, amikor kiderült, hogy a pálya fölött egy helikopter köröz a futam alatt, szintén bekeményítettek, és kellett az itteni szovjet légierő parancsnokságának engedélye, és ez nem volt egyszerű.  Nem akarták megadni, mert állították, hogy onnan a magasból el lehet látni valamelyik támaszpontjukig…

Maga a futam hogyan él önben manapság?

Tudjuk, hogy óriási siker volt. Végig Urbán Lajos mellett ültem a kormányfogadóban. Amikor véget ért a futam, láthatólag megkönnyebbült. Nem állították a falhoz… Valahogy úgy érzem mind mai napig, hogy a későbbi politikai változásoknak is egyik tényezője volt a Magyar Nagydíj, noha csak kicsiben és a maga szerény módján. Először is, rengeteg kelet-német, lengyel, csehszlovák jött ide, és ennek volt némi meggyőző ereje, még a politikai vezetésre is, hogy mit lehet elérni egy efféle, óriási nemzetközi eseménnyel. De elmondok még valamit. Amikor a 20. évforduló volt, tíz éve, meghívtak minket, még Hidasi Misi is itt volt, és Nelson Piquet, aki jó barátom, épp mellettem ült. A tévében mutatták az 1986-os versenyt. Amikor jött a híres előzés, amikor kicsit csúsztatva a kocsit, külső íven elment Senna mellett… Hát, hozzá kell tennem, hogy eléggé nem bírták egymást. Nelson ott ült mellettem, és itt megszólalt: Figyeld csak meg… Néztem, hiszen ezt láttam már párszor, de most mutatta meg Nelson, hogy előzés közben felmutatta Sennának a középső ujját. Tényleg, látszik. Jellemző rád, ez vagy te!, mondtam neki. Erre még folytatta: És a pódiumon? Kérdem, mért, ott mi történt? Hát ott voltál! Mondom, ott voltam. És nem hallottad, mit mondtam neki? Amikor átvettem a kupát, odasúgta neki, Na, ez hogy tetszik? Nelson már csak ilyen, sosem tesz lakatot a szájára, és erre egyébként rettenetesen büszke. Nem igazából utálta Sennát, ám csak úgy heccből megállás nélkül piszkálta, mert tudta, hogy Senna ugrik rá.  

dppi_00000347_048_resize.jpg 

Idén lesz a 30. futam – mit szól hozzá?

Az akkori gazdasági körülmények között nagy erőfeszítést jelentett a magyar államnak, hogy a Hungaroring elkészüljön. Igazából nem is értem, hogyan szedték össze rá a pénzt, nyilván innen-onnan lecsíptek más dolgok költségvetéséből… Az, hogy a Magyar Nagydíj túlélt három évtizedet, mindazzal a politikai-gazdasági változásokkal, amik történtek, számomra azt mutatja, hogy erre az eseményre az országnak szüksége van, mert van benne potenciál. Biztos megvannak a kimutatások itt is, mint ahogy nekünk is, Brazíliában. Ott egy futam behoz nekünk kb. 200 millió dollárt, noha, hozzá kell tenni, hogy nálunk olyan túl sokan nem fizetik be az adót… De ha visszagondolunk, amikor 30 évvel ezelőtt megérkezett ide a Forma-1, amikor Ferihegyen tucatjával landoltak a világsztárok magángépei – hát, az egyfajta földrengés volt.

***

Tamás Rohonyi is a Hungary-born businessman and the promoter of the Brazilian Grand Prix. He is also a good friend of Bernie Ecclestone. No wonder that Mr Rohonyi had his own stake in the birth of the Hungarian Grand Prix in 1986. Which happened behind the Iron Curtain.

30_hun_gp_logo.jpg

In the early 1980s Bernie Ecclestone planned a Soviet Grand Prix but it failed. According to my knowledge it was you who suggested him to come to the weakest link of the Eastern Block, to Hungary. How did it happen?

I knew he visited the Soviet Union but returned unhappy because what had seen there convinced him that this country was not able to host F1. It was grey, too much depressive. He told me about it during the 1983 Monaco Grand Prix. Since his first wife, Slavica came from the former Yugoslavia, she ambitioned a Yugoslavian Grand Prix. When Ecclestone hinted about this, I explained him that with a Yugoslavian Grand Prix he wouldn’t be behind the Iron Curtain he would just sit on the top of it! Then I recommended him Hungary, actually, the country where I was born. In a typically Ecclestone move he simply told me: go there and ask them! Exactly, that was what happened.

It couldn’t have been an easy task to convince the authorities in the Socialist Hungary to give green light to a „capitalist” sport like Formula 1.

Well, my first meeting was with the president of the Hungarian Automobile Club, Mr Tibor Balogh. He would have liked the idea but was sceptical. Then a few weeks later the Hungarian consul in Brazil asked to come over again because the ministerial people would have liked to talk to me. This was the first time I met minister Lajos Urbán who became a big supporter of the F1 race and we also developed a friendship which lasts even today. However, the process was really slow. After another few months have passed, we flew to Budapest with Mr Ecclestone. There were some confusion because of his private jet which had an American license and the Soviets had to agree to fly in the sky-space with it… The local people guided us on the castle hill of Buda and looking down from there to the whole city left even Ecclestone he speechless. He immediately fall in love with Budapest. On the second day the Hungarians took us to the Városliget, a city park, which could have been ideal for a street race. Ecclestone liked the location, everything was fine for him. Actually, he planned with Budapest for the 1985 calendar.

Why did it not come true?

Mainly because of the Budapest city authorities. They did not give the permission for cutting some trees and the necessary constructions which would have been needed to make the circuit. Minister Urbán wasn’t happy with this reluctance at all. Therefore his next move was to go outside of Budapest. His colleagues, Ervin Nagy and Árpád Horváth found the hilly place near the village Mogyoród. There was an agricultural cooperative and they managed to convince the lady who was in charge. As she put it in the end, May be the Formula 1 will bring us more money than we earn with potato cultivation! I was alarmed once again to come and continue with the negotiations.

What was, if I am right, your fourth trip…

Well, yes. I met minister Urbán and we went to his weekend cottage. First we had a nice fish goulash, as he is a great cook, and after it we went out with a small boat on the Danube. Here, only here he dared to herald me that the Formula 1 got green light at each forums, inclusive the Soviets. You have to bear in mind that the Soviet troops were stationed in the country and the army commanders feared of the helicopters and private jests which were supposed to come the Grand Prix.

What was the minister’s plan?

He said, the Hungarian industry in capable to build the track. They had the knowledge and the means for that. But they had no glue how to organise the Grand Prix. I promised him this will be all right. I should bring over some colleagues, among them another Hungarian, a friend of mine, the late Mihály Hidasi, and they would show everything for the Hungarians, no need to worry about it. We shook hands and I flew back home to Brazil. A few weeks later I got a call from Ecclestone. He has a certain kind of dry humour. He asked, What’s up? I said, Nothing special. And over there? Ecclestone replied, Raining, as always. I said, We have lovely sunshine. He: That’s good for you. Apropos, Tibor Balogh is sitting in my office, we have just signed the contract of the Hungarian Grand Prix for 1986 and beyond.

Did everything go according your plans?

I have to say, yes. The construction work went very rapidly and in a really professional way. In March 1986 three of the Hungarian colleagues visited the Brazilian Grand Prix where we showed them how things should go. When the Hungaroring was almost finished, a few people of mine went to Hungary and they began the preparation for the race. Honestly, the Hungarians did not need much help, they were aware perfectly of their tasks.

How do you remember the first Hungarian Grand Prix?

It was a huge success. I sat beside minister Urbán in the VIP box. I must admit, one could sense the tension, since he was responsible for the whole project… After the chequered flag was waved at the end of the race he gave a sigh of relief! From my side: I love to think that the Hungarian Grand Prix had a certain role in the political changes what came three years later. When the Formula 1 arrived behind the Iron Curtain, well, that was a kind of earthquake!

rohonyi_3.JPG

 

Címkék: 1986 Budapest Brazília Hungaroring Horváth Árpád Rio de Janeiro Bernie Ecclestone Sao Paulo Magyar Nagydíj Rohonyi Tamás Urbán Lajos Hámori Tamás Balogh Tibor

Szólj hozzá!

Two weeks ago I made an interview with Jonathan Palmer about his memories of the first Hungrarian Grand Prix. Now I managed to talk to his teammate at Zakspeed team, Dutchman Huub (Hubertus) Rothengatter. I asked the very same questions to him plus one in addition.
rothengatter_huub.jpg
What did you personally think of the opportunity to come with F1 behind the Iron Curtain?
For me it was very interesting, because it was the first time over there. I didn’t know much about the country, so for me it was all of a surprise.
What did you expect and what did you find here?
I wasn’t expecting that it was already that much western-Europe orientated. Budapest was/is really beautifull and we went on the boat on the Danube, so that made it even more spectacular.
How did you like the new Hungaroring?
The circuit was fine. It is not an easy circuit and the only complain was that you were expecting a slightly longer main straight.
huub2.jpg
Any special memories of your stay in Hungary in 1986?
I got a few good memories; first of all the really beautiful girls with their "hotpants”. Secondly the great goulash-soup and very cheap caviar (I am from holland, you know…;-) Thirdly the fantastic city of Budapest ,with beautiful buildings and the atmosphere of Paris in the 1950’s.
How did the Zakspeed team prepare for this GP-weekend?
What I do remember is that we, beside the normal raceweekend-preparations, had to do quite a lot of PR activities. Changing the name "west" into "East” was a great idea, which has to be exploited as much as possible. We got a lot of publicity, which was very good for our sponsors.
Whose idea was to cange the West to East? You drove the East-car already in Germany. 
As far as I know that was the idea of the marketing department of our main sponsor Reemtsma, with their cigarette-brand ‚„West".
huub.jpg
What do you remember of the practice, qualy and race?
I can’t remember very well how we performed that weekend, so I am pretty sure it wasn’t that great…….!!??….;-)
Almost 30 years later a record braking youngster, Max Verstappen will race in Hungary as a Dutchman. What do you expect from him overall?
Max will surprise the whole world every time. He is by far the most talented dutch driver ever and I am convinced one day he will be F1 world champio (and sooner as everybody will expect). People do not realise how much effort his father Jos and him put in his career, when he was very young. That will pay off in the very near future by winning F1 races etc... He will like the Hungaroring, because it is a twisty circuit like a  "very big go-kart track"…!
rothengatter-b1.jpg

Címkék: 1986 Hungaroring Hungary West Hungarian Grand Prix Zakspeed Huub Rothengatter Reemstma

Szólj hozzá!

Dr. Viola Tamás traumatológus, kézsebész orvosként teljesített szolgálatot az első három Magyar Nagydíjon. Nem is akárhol volt a posztja 1986-ban: Senna garázsa előtt.

forma1amb014.jpg 

Miképp került be a magyar orvoscsapatba?

Nem voltam valami nagy autórajongó, jogosítványom is csak 1985-ben lett. Ezért aztán a Forma-1-et sem ismertem különösebben. De akkoriban az Országos Traumatológiai Intézetben dolgoztam, és dr. Nemes György főorvost, aki az Autóklubnál is már orvosi tanácsadó volt, kérték fel, hogy itthoni részről legyen a Magyar Nagydíj főorvosa. Vagyis, hogy szervezze meg az egészségügyi-mentős hátteret. Mivel a közvetlen környezetében ismerte legjobban az embereket, megkérdezte az intézet orvosait, hogy ki akar jönni a futamra. Ami, mondanom sem kell, sokaknak megtetszett.

Volt valami kiképzés?

Semmi különös. Eljött a verseny előtti csütörtök, reggel 7-re jöttek értünk, kivittek busszal a pályára. Ott állt már az egészségügyi ambulancia, amit megnéztünk, tájékozódtunk, hogy mi mindennel van felszerelve. Mindenki kapott egy nyakba akasztható belépőt, egy hungaroringes, csodálatos pólót és sapkát. Megmondták, hogy szabadon lehet mozogni a boxutcában és a paddockban, de persze, amikor edzés volt, meg aztán a futam, akkor mindenkinek el kellett foglalnia a maga posztját. Egy valakivel előfordult, hogy nem jelent meg a helyén időben, abból nagy balhé lett…

senn.jpg

 

Hol volt a helye?

Nekem nagyon jó dolgom volt, mert a boxutca közepe táján vertem tanyát, pont a Lotus garázs előtt, úgyhogy mindent közelről figyelhettem, ami Sennával történik. Azért kellett orvos a boxutcába is, mert attól tartottak a magyar szervezők, hogy ha a pilóták kiszállnak az autóból, akkor lehet, hogy elájulnak. Úgyhogy ott ácsorogtam a csodás orvosi táskámmal, nyakamban a fényképezőgéppel.

Szolgálatba kellett helyeznie magát mint orvos?

Szerencsére semmi komoly nem történt. Voltak apró dolgok, mint például, hogy a szerelők becsípték az ujjukat, és akkor azt elláttam, tettem rá ragtapaszt.

viola_tamas_hun_gp_1986.jpg

Az egyik fényképen a pályakórházban áll, és vizsgálnak egy pácienst. Mi történt?

Valamelyik csapat egyik szerelője hasfájásra panaszkodott, őt vizsgáltuk meg. Volt egy traumatológusunk, egy égési specialistánk, aki a Honvéd Kórházból jött, jómagam, aki kézsebész vagyok, és persze nővérek. A protokoll az volt, ha valakit súlyos sérülés ér, mi ott helyben stabilizáljuk az állapotát, és utána az Országos Traumatológiai Intézetbe szállítják, ahol szintén erre az alkalomra szervezett team várja a sérültet.

Watkins professzorral volt valamiféle kapcsolatuk?

Nagyon sokat nem beszéltünk vele. Nemes Gyuri tartotta vele a kapcsolatot.

Mennyire lehetett közel kerülni a pilótákhoz amúgy?

Leginkább akkor, amikor lehívták őket ide, az ambulanciára testsúlymérésre. Ott mindenkinek meg kellett jelennie, és akkor lehetett tőlük autogramot kérni. Amúgy nem nagyon álltak velünk szóba. De érdekes volt, hogy többször is odahozták Frank Williamset, aki abban az évben, márciusban bénult le. Vele volt a gyógytornásza, aki napjában többször adta neki a szükséges kezeléseket, a passzív tornáztatta.

watkins.jpg

Később, amikor még kint volt a futamon, 1987-88-ben, más volt a helyzet?

Talán kicsit szigorodott az egész. Már nem szabadott olyan szabadon császkálni vagy elhagyni a körletet. Én azért igyekeztem fotózgatni, de aztán szaladni kellett vissza a helyemre, nehogy megbüntessenek.  Amit még nem szerettek, ha a boxba befényképezett az ember. Párszor megtettem, de nagyon rondán néztek rám!

Jól fizető inspekciónak számított a Forma-1-en orvoskodni?

Azt hiszem, hogy egy napra kaptunk háromszáz-valahány forintot, összesen a négy napra valami 1300 forint ütötte az ember markát…! De maga a kaland megérte, természetesen. Például, a Goodyear, az akkori gumiszállító, hozott nekünk is sapkákat. Később sok családi fotó készült, amiken a gyerekek Goodyear-sapkában vigyorognak. Egy időre igazi F1-rajongók lettek, Sennát nagyon szerették.

 

Címkék: 1986 Hungaroring Senna Prof. Sid Watkins Goodyear Magyar Nagydíj Viola Tamás

Szólj hozzá!

Jonathan Palmer took part at the first Hungarian Grand Prix in 1986. He drove for the tiny Zakspeed team, still he saw the chequered flag in a very slow car. But he has great memories of that weekend.

palmer_portre.jpg

What did you personally think of the opportunity to come with F1 behind the Iron Curtain?

Visiting Hungary in 1986 was an exciting time for all F1 teams as a new circuit, but particularly so for Zakspeed which was the nearest to being a local team, being based in neighbouring Germany, plus our sponsor Reemtsma was based in Hamburg with Hungary being an important market for the West brand.

What did you expect and what did you find here?

I really did not know what to expect, but I had very positive memories of three things that made a big impression; the wonderful city of Budapest, the domination of lots of unusual cars – smoking Trabants, Wartburg and Moskvichs , and most importantly lots of beautiful girls!

How did you like the new Hungaroring?

The track was ok, but quite slow and twisty.  And also bumpy then.  It wasn’t the best in the world! It was changed and improved later.

palmer_roozs_peter_laszlo_erika.jpg

Any special memories of your stay in Hungary in 1986?

The crowds were incredible for the first F1 race and traffic crazy, but we had a police motorbike escorts to get to the airport after the race.  If other cars didn’t move out of the way quickly the poor local drivers had a baton banged on the side of the car by the police riders to get their attention!  And at every junction the police riders would stand up on their motorbikes, blow whistles and everything would stop as our cars were let through.  The police were quite amazing and very effective!

How did the Zakspeed team prepare for this GP-weekend?

Hungary was perhaps the second most important race after Germany for Zakspeed, so Eric Zakowski was even more motivated and manic than usual!

Whose idea was to change the West logo to East? How did it come through to the media and fans?

It was my idea!  After I went to Budapest to drive the Zakspeed for the first demonstration laps I said to Eric Zakowski we should change the sponsor name for this race to East to celebrate the first F1 race in eastern Europe and he and Reemstma thought it was a great idea!

zakspeed_1986.jpg

What do you remember of the practice, qualy and race? Finishing 10th was quite a success, wasn't it?

Well it was a success in that I managed to finish the race with the Zakspeed, at a time when F1 car reliability was very poor – it was unusual for more tan half te field to finish. But we had the power turned down so much that I was very slow!

palmer_2014.jpg

Címkék: 1986 Budapest Hungaroring Hungary Hungarian Grand Prix Dr. Jonathan Palmer Zakspeed Reemtsma Erich Zakowski

Szólj hozzá!

In this new serial I try to rediscover the history of the first Hungarian Grand Prix which was held in 1986. Luckily, many protagonists are still available for their memories about this historic event.

piquet_1986.jpg

It’s about 1986 when we had the first Hungarian Grand Prix. How do you remember this special occasion?

Well, it was an interesting concept because the Eastern Block was still part of the Soviets. But in racing actually nothing surprising. It was a very nice to arrive there because the circuit was very good. Budapest is interesting and the country has a famous history because of 1956. It had a very good impression.

So you did like the circuit immediately?

I liked the circuit. It was interesting for me since all the other circuits were regular racing circuits for all the drivers but this one was new for everybody. I made my best qualifying position for the Hungarian Grand Prix! I think, I qualified 8th.

dumfries_l98t.jpg

And also in the race you did quite well, earning your first points here in Hungary.

Yeah, with a 5th place. But it was tiring, it was very hot, the circuit is quite physical.

Did you do any special preparation for this race?

No, no. It was always the same for every race. Obviously, the most of the physical training is in the winter and then continue a little bit depending on the racing schedule. But anyway, when you are racing 17 Grand Prix and you travelling then there are not so much time for other trainings. So, normal preparation, good food, then relax a little bit. Normally, when we go to a circuit we always walk round or drive round in a hired car. And obviously, in Hungary that was really necessary because nobody had seen the track before.

How was that time, August 1986 your situation at Team Lotus? Beside Ayrton Senna?

I didn’t feel very secure in the team. On my car I had many mechanical failures therefore there were already many races I had not finished. It was not easy to be the teammate of Senna. So, I was unsure of my position for the following year. Not the best situation for a driver!

dumfries_senna.jpg 

Did this 5th place help you a little bit? At least for your mood?

Yeah, for sure. At least it helped my mood … (laughing). May be not more.

You said, Senna was not the easiest teammate. Can you describe it?

He was focusing on his self, but I also was focusing on myself. This is sometimes the way it work in a team. I had to concentrate on my job. I suppose, what it made a little bit difficult, was I knew that the maximum focus was on his car. He already had a good track record and I was a new driver, so…

And he didn’t allow Lotus to sign Derek Warwick at the beginning of the season, this is why you get your chance!

Well, this is not sure. Nobody had confirmed it to me. I don’t know…

dumfries_lotus_11.png

Any other special memories of this first Hungarian Grand Prix?

Well, to finish 5th made me very happy. I felt I should have finished 4th, but I remember I was very tired towards the end of the race. I think, Johansson was catching me and I made a mistake which allowed him to get past. But I also remember meeting a very interesting old woman who had known my grandmother, many-many year previously.

Who was she? A Hungarian?

Yes, she was, I believe, an interpreter for the race organizers. She was a very nice person, and she knew my grandmother from, may be, from the 1930s… That was very nice! But sadly I cannot remember her name.

 dumfries-ma.jpg

 

 

Címkék: 1986 Hungary Lotus Ayrton Senna Hungarian Grand Prix Johnny Dumfries

Szólj hozzá!

Nigel Mansell, World Champion in 1992, was a young friend of Gilles Villeneuve both on and off track. Il Leone is still very proud to have driven the famous number ‘27’ Ferrari during his years with the team.

 mansell-lel 82.jpg

Formula One was your natural goal and you made it in 1980. What did you think of Gilles?

As for many and also for me he was one of the most exciting drivers ever. And a terribly racer. I was very fortunate because in the early 80s he befriended me. Back in 1979 when I tested for the first time on the Paul Ricard circuit I came across him when was driving for Ferrari. It was an amazing experience because I was following him around the circuit, as said, in my first ever test in a F1 car. I was behind him at the horseshoe and the chicane and to the next corner and I fell off the circuit trying to keep up with him. On one side it was funny, but also proved to me what a great talent he was.

How were you off the track? Did he give you some advice?

We became very good friends. He was very encouraging and supportive towards me as a young driver who had just arrived in F1. I remember when the drivers strike happened in Kyalami in 1982, he was very active and also asked for my opinion on certain issues. It was wonderful to drive at that time. There were so many great drivers. Gilles in his Ferrari was something very special among them.

hochzwei148727bp3.jpg

In 1981 you were in your first full season in F1. During this year Gilles had his two legendary victories in Monaco and Jarama. What do you think of these wins?

Well, both performances were amazing. Especially in Jarama. It was very hot weather and with all the challengers coming at him from behind, but you know, more significant was that in those days there were no electronics on the cars. The drivers could come out sliding from the corners in different degrees. Gilles could demonstrate his incredibly ability. He was wrestling with his car. He could maximise every second from the car possible.

One of the many questions asked about Gilles was whether he had the weakness of driving with his heart and not with his head. Many say this is why never became World Champion. Do you agree with this?

No, I don’t agree with it totally. I think all race car drivers need to drive with more heart sometimes, but also they also need to engage their brain sometimes. I don’t disagree with that comment. I don’t think that was the reason why he didn’t win the World Championship. To win the world championship you must have lot of things come together. You need the car, you need the engine, you need the tyres, the mechanics, you need reliability, you need luck, and then you need a great race car driver who is using his brain better then most out there to put everything together.

82 kyalami.jpg

There many photos showing you chatting. Generally what did you talk about?

Everything. From having fun to having a joke. Thee were obviously some important issues regarding racing because we had a new drivers’ committee which decided to control the safety aspect of our sport.

Are there any personal things that come to mind?

I was very proud to win the trophy that bears his name which was created to the keep the Gilles Villeneuve’s racing style alive. His whole charisma, his character in a racing car whatever racing car he went in...he made it come alive. I pride myself when I get in any racing car, whether it is a good car or a bad one, I try make that race car to come alive. Gilles was like he never left anything in the pits. He took it all on the track and everybody who employed Gilles or myself knew we would try to do the best job possible to do with whatever car we had that time. I think it is a great integrity and honesty to have.

338915_2289620196854_1848659290_o.jpg

How do you remember the tragic day in Zolder?

With incredible horror and sadness. I was following them from a close distance, both Jochen and Gilles. I saw the whole thing. It was dreadful to witness everything live. I don’t want to remember it, to be honest. It was one of the saddest days in my life.

You arrived to Ferrari seven years after Gilles death. Did you sense anythinleft of Gilles’ legacy?

Yes, without question. I had the number 27. It was very, very important for me. As you know, if you drive a Ferrari, you become a member of a family. Gilles was still a member of this family with all his mechanics, his management and one could still feel they held Gilles among Ferrari drivers as the absolutely racer.

1989mansell.jpg

So many years now after his death, where do you see Gilles among Formula One drivers?

For me certainly he is one of the iconic. The way he used to race, the way he drove a car was institutionalized in the history of the F1. He will be never forgotten, though, he didn’t win the World Championship, he did everything that was humanly possible in F1. And he succeeded brilliantly.

 

 

 

Címkék: Ferrari Gilles Villeneuve Nigel Mansell Jarama Nr.27 Le Castellet Kyalami

Szólj hozzá!

Bernie Ecclestone has been involved in Formula 1 for more than half a century. As a promoter of Formula One he would like to have drivers like Gilles Villeneuve mixing it up today.

bernie6.jpg

How do you remember Gilles?
I think it’s difficult for me to say I remember anything particular. Certainly, he was, what I call a racer. It is what the guys aren’t today but should be. He was like a public light as a race driver. He had all sort of fixed ideas, people would debate right or wrong – most time he was right.

Were there any personal situations you might have had with Gilles?
Yes. We had a small problem in Canada one year. He turned up with a caravan there with his dog in it. I said to him, get the caravan out of here, we don’t have caravans in F1. Then I went to his door and saw a big Alsatian dog (laughing), so maybe be I thought, humm, we had better leave him alone. We made only jokes on it later. In this sense, I say, he had his own fixed ideas and didn’t like to conform too much with things. But of, course, as a person he was a lovely guy.

 

bernie5.jpg

Did you any time think of hiring him at Brabham?
I think we did, yes. I am sure we discussed lots of different things. I mean, he was sort of  difficult to get him away from where he was. He was happy but unhappy. Actually, most of the drivers are like that, they all would like to be with another team if they don’t win. I think, perhaps, Mr. Ferrari had all the time for him.

A driver with more heart than brains – is this a fair statement?
It is a race driver! A race driver! Race drivers usually think...we do not think! They want to race, they want to win.

bernie4.jpg 

Rindt, Peterson and Villeneuve – a good triumvirates?
Yes, they all were racers. Generally, what people expect race drivers to be.

Is today’s Formula One lacking figures like them?
Absolutely. One hundred percent. I hope people pay a little more attention to these guys. These  guys helped me to build Formula One. I wouldn’t like to start building up Formula One today. Today’s drivers are all nice guys, but… I heard last weekend, in Hockenheim, Sebastian (Vettel) asking his team on the radio, “Shall I race?” You also get all the instructions from the team, push this button and that, don’t go over the white line. These are not race drivers…   

 

Bernie+Méhes 2011-a_1.jpg 

 

Címkék: Vettel Gilles Villeneuve Bernie Ecclestone Enzo Ferrari Brabham

Szólj hozzá!

Carlos Reutemann was Gilles’ first team mate at Ferrari. Now an Argintinian Senator, Lole remembers fondly his former Canadian colleague.

IMG_82712333268232.jpeg

Do you remember Gilles’ arrival at Ferrari?

It was at the end of 1977 when Niki stopped. Gilles was then signed for the next season. We practiced a lot together in Fiorano during the winter of 1977/78. We started to use Michelin tyres. We spent the whole of November and December and also the first days of January testing. We did the 1978 year together and we had a great time according my memories.

Did you like him?

Sure, he was a very nice guy. He was a bit shy coming from North...from Canada. What I appreciated most was that he was the first driver to come to the races with a caravan bringing all his family with him. I also had nice time with Joanna and the children. It impressed me how they behaved around the races while Gilles did his job in his Ferrari.

405.jpg 

Inside the Ferrari team – Gilles had many accidents in the beginning. How was it accepted by the team?

Well, the biggest one, I think, was Japan in 1977. Suddenly people saw Gilles’ T2 flying in the air. It was the first time Enzo Ferrari had a chance to observe a Ferrari car from the bottom! His crashes should have been trouble for him, but somehow Enzo immediately fell love with Gilles. When Gilles was in Maranello he spent a lot of time in Mr. Ferrari’ office. I think for Mr. Ferrari Gilles was really a kind of son-figure, he loved him so much. I can’t imagine him ever having any question about Gilles’ accidents. He didn’t care how many accidents Gilles had.

The next year in Long Beach Gilles crashed out from the lead. This opened the way for your victory. How do you remember this?

(Laughing). Oh, I do remember! We started from the first row.  The Brabham-Alfas of Lauda and Watson accelerated quiet quickly, but Gilles led into the first corner. I don’t know any more about how was it went exactly, but definitely it was me who won and not Gilles.


78 lb.jpg

In your season together did you give advice to Gilles? Did he ask for your advice?

Well, this was a normal working relation. We spent lot of time in Fiorano. Everybody did his notes on the cars. What was the set up, that sort of thing. We exchanged data so we could see what worked and what didn’t. Tomaini, the race engineer had all the data from the brakes, shock absorbers, springs, roll bars and the engines. There were no secrets. We all knew how the other car behaved. On his driving style: he was a natural talent, but what I noticed was he drove a lot sideways. I asked him about it. He said, “I was born in Canada where there are big winters. My mother drove like this, sideways. I learned from her.” It was really spectacular but of course not always fruitful in  a Formula One car. Still, it was natural for him. 

How was your relationship after your Ferrari year together? Did you speak to each other regularly?

Yes, we spoke quite a lot. In 1979, for example, when he was in a good position for the championship. He was close to getting it, but I think he might have had a deal with Enzo Ferrari to help Scheckter to win the title and he was promised to get the next championship. Gilles told me about it openly as a plan for that year and for the future. I told him when a championship title is almost in front of your door you must grab it because you could end up without any other chance for it. And actually that was the case.

b7d237808b50d50ffb59d2300dda39aa.jpg

Another famous race was Jarama in 1981...

(Laughing). Yes, yes! It was impossible to overtake Gilles there. The Ferrari turbo was so fast in the straight. His car was terribly slow in the corners, but in the long straight he just pulled away, I don’t know, with at least 70-80 meters in each lap. We had no chance to overtake, it was a great win for Gilles!

What is your version of Imola 1982?

I think Gilles was upset because he remembered this deal of 1979 when he was promised the next possible title. I don’t know the details because at that point I didn’t race any more. But I am sure Gilles waited from Ferrari a very firm sign that he should win the race...this sign never arrived. Then came Zolder which was a huge shock for me as it was for many thousands.

Your most personal memory of him for you?

I think his win in Canada in 1978. He drove on the new Michelin tyres and he managed to get his first win in his home country. I was happy for him because it was a great, great day for him and also for the spectators.

1978podiumcanada.jpg 

 

Címkék: 1977 Ferrari Japan Gilles Villeneuve Enzo Ferrari Jody Scheckter Imola Zolder Long Beach Carlos Reutemann Joanna Lole Brabham Alfa Romeo

Szólj hozzá!

Gordon Kirby had the privilege of having a close working relation with Gilles from the beginnings of his career. Even today he has contact with Gilles’ family.

542384_403324056387664_80765256_n.jpg

What was the scene in the mid 1970s in the USA and Canada where Gilles made his mark?

Looking back, it’s clear now that American motor racing was in its heydays in the ‘70s. In road racing, we had the Can-Am, Formula 5000 and Trans-Am, plus a thriving Formula Atlantic series, as well as a spectacular USAC Indy car series with extremely powerful & very fast cars. NASCAR was also rolling along very successfully and enjoying it’s greatest stars in Richard Petty, David Pearson, Cale Yarborough and Bobby Allison. The Atlantic series took place mostly in Canada but enjoyed a great following and national TV coverage in Canada.

Did Gilles have the same approach to racing that we later saw from him in Formula One?

Yes, Gilles was always a very fast, aggressive driver. In the pre-ground effect Atlantic cars of the mid-seventies he was a joy to watch, sideways most of the time.

Did you see him something special in him at this time?

Yes, we all knew he was something special through his four years, 1974-’77, in Atlantic.

gillesvilleneuve.jpg 

What was your personal connection?

Gilles was a fine fellow as well as a great racing driver. He had a keen sense of humor and was easy to talk to and get know. As the American correspondent for Autosport he knew it was important to talk to me and we enjoyed a friendly relationship. In those days, there were no PR people to get in the way.

Do you have a particular Gilles story?

One of my favorite stories about Gilles comes from St. Jovite in 1975 when he was running his own car. The previous weekend’s race was at Westwood in British Columbia and like many of the other drivers and teams Gilles had driven flat-out for three days towing his car from the west coast to Quebec, about 2,500 miles. He was worn out but working late in the paddock one night lining up his car’s suspension with one of those old Dunlop gauges. I happened to walk by and noticed he was doing it backwards – easy to do with those Dunlop gauges – and quietly brought it to his attention. He smacked his forehead then thanked me. “I guess I better get this job done and get some sleep,” he said, shaking his head. Just an example, of how hard-working and dedicated he was.

GV40.jpg

Was it a surprise to you when Gilles got an invite to F1? What did you think of his chances?

All the time through his four years in Atlantic Gilles was aiming for F1. We all knew he would get there and Three Rivers in 1976 when he thrashed James Hunt and Alan Jones was the turning point. James went home and told Teddy Mayer this guy Villeneuve was something else and he should hire him.

His one race with McLaren - was it a hit back back in North America?

Yes, his F1 debut with McLaren at Silverstone was a big hit at home in Canada and among his American fans. Everyone chuckled over how many harmless spins he had in practice and we were delighted but not surprised with how fast he was in the race. It’s what we expected from him.

1977_mclaren_m23_40.jpg

Did you speak to him after his debut in Silverstone 1977?

I spoke him at the Atlantic and Can-Am races he did that year and he was just his usual self: highly-motivated, good-humored and headed for the top.

You were present at the 1977 USA and Canadian GP. What was the mood in the Ferrari camp with their new driver?

I wasn’t close to Ferrari so I couldn’t judge the mood in the team, but Gilles was delighted to be with Ferrari and raring to go. It seemed like a marriage made in heaven. As Gilles became a superstar with Ferrari I would see him at the Long Beach and the Canadian GPs and he was always the same Gilles I had always known. He used to call me ‘Mr. Kirby’ and was humble, straightforward and always good-humored. I was extremely proud to witness his great wins in Montreal in 1978 and Long Beach in ’79.

ferrari-1979-villeneuve-usa-west-03 NAGY.jpg 

Did Gilles seem to change after moving to Europe?

Gilles remained the same guy he always was and was always approachable. He had a huge fan following in Canada and still does today.

Did the Canadian and American fans consider him as "their" hero?

He was and will always be Canada’s greatest racing hero. In America, he was less well-known in his early days because most of the Atlantic races took place in Canada. But his win at Long Beach in 1979 put him on the map big-time in the USA.

What did you think of his progress and his overly-enthusiastic drives? What was his best race or win in your eyes?

Gilles was a racer through and through. He was always going to give it everything he had and that’s exactly what he did. He was admired by almost everyone because of that and it an essential part of his legend. I saw him drive many great races, including a bunch of Atlantic races. I remember him coming from the back of the field to win at Mosport and winning his final Atlantic race at Quebec City in 1977 to wrap up his second championship in a row after crashing twice in practice. I also remember him driving the wheels off an evil-handling Wolf Can-Am car in 1977.

Wolf-Dallara-Can-Am.jpg

Imola and Zolder 1982?

I wasn’t at Imola or Zolder in ’82 because I was flat-out covering races here in the US, but Gilles was always at his best no matter what the situation. It was sad that he died amid controversy and displeasure but it’s become part of his unique legend.

A legend of yesterday or a legend forever? How do you see his reputation today?

Gilles is a legend forever, like Nuvolari, Rossmeyer, Rindt and Peterson. Some disparage Gilles for always trying too hard and not having enough professional discipline, but it’s those very qualities that mean he will live forever in the hearts and minds of race fans around the world. 

You met and interviewed Joann - what was your feelings of her? Is she a fan of her late husband?

Joann is a very good-hearted woman. She was the perfect wife for Gilles and supported him all the way. She was and will always be a fan of his and is proud to have shared some of her life with him.

MG_5428.jpg

Címkék: 1977 1976 1975 Fuji Ferrari Gilles Villeneuve Silverstone Can-Am Mosport St. Jovite Gordon Kirby

Szólj hozzá!

1981-Dijon-Prenois-Andrea-De-Cesaris-McLaren-MP41-Gilles-Villeneuve-Ferrari-126CK-copie.jpg

Andrea de Cesaris is one of the most experienced drivers in Grand Prix history with 208 starts. As a new driver on the Grand Prix circuit he witnessed Gilles Villeneuve’s last season in Formula One.

When you arrived in Formula 1 at the start of 1981 Gilles was already a star. How did you see him?

He was probably the most determined driver I ever met. The strongest memory for me is the race in Silverstone which in a way changed my career. I was with McLaren alongside John Watson and we followed Gilles after the start of the race. I felt I was quick, even quicker than Watson, but I had to wait because the team told us not to overtake each other in the first few laps. John was following Gilles. But Gilles was pulling away in the straights because he had a turbo engine. His Ferrari didn’t behave well in the corners and as we arrived at Woodcote, the chicane before the pits, Gilles went sideways and to avoid him, John locked all his wheels. I, not John, sacrificed myself and spun off the track and crashed. Why do I say that all this changed my career? Because in the end Watson won the race which could have been my victory. My whole career could have turned out to be very different! So in a sense it was up to Gilles.

Villeneuve-Silverstone2.jpg

In Italy Ferrari is almost a religion. Was Gilles the ideal Ferrari driver?

A Ferrari driver always must be someone special. The Ferrari supporters always want Ferrari to win and this is why they have a special relationship with the drivers. Gilles suited perfectly the character of a Ferrari driver even if he was not the most successful driver. Obviously, Schumacher who won five titles for them was more successful than Gilles with his mere 6 Grand Prix victories. Those were different times. The British teams were much better organized than Ferrari. Gilles had very strong charisma and the way he drove made his fame rather than his wins.

You raced against the Ferraris in Imola 1982. What do you think of the outcome of that Grand Prix?

Well, it was something between him and Pironi and the team. I know that Gilles was very stressed and upset after it, but honestly, I don’t believe what many people say, that this was the beginning of Gilles end. Imola did not have any connection the the accident. A driver always has a lot of pressure and Gilles knew how to cope with it. Gilles had difficulties in the past. At the beginning of his career with Ferrari and even getting into F1 to show his talent. He was used to the pressure. The accident happened because he and Jochen Mass were in the same spot at the same moment.

Long Beach 82 2.jpg

Do you remember that day?

I remember it very well. Gilles’ car was in the middle of the track. I didn’t stop there because I didn’t know what to do, honestly. I went directly to my pits. In that era accidents, serious accidents were very common. Formula 1 was really unsafe...we had a lot of accidents. I learned the sad news of Gilles’ death only after I drove to the pits.

Only 4 years F1, only 6 wins – and still a legend. What do you think of it?

When you see the videos of his races...all these Grand Prix where he probably didn’t have the quickest car...he always gave it all. Of course when he had the turbo engine he was quick like the Renaults, but his fighting spirit is what really mattered.

gillesx.jpg

Would it be nice to have in today’s F1 a character like Gilles?

It would be nice, sure, but it is not the point being a Gilles Villeneuve or not. Today’s Formula One doesn’t allow characters like Gilles or even me. It is over-organized. The structure of the sport has simply changed. There are new rules. Too many rules. These are not for a driver like Gilles.

Villeneuve: a fast driver or a great driver?

Surely not the greatest of all, still his charisma, as I said, made him really unique and you cannot find this very often. In this sense he was in the same league as Senna or maybe Piquet.

de ce.jpg

Címkék: Ferrari Gilles Villeneuve Imola Zolder Silverstone Didier Pironi John Watson Andrea de Cesaris

Szólj hozzá!

Most, hogy 11 év után ismét lesz Osztrák Nagydíj, elővettem azt a novellámat, ami 1985-ös, első zeltwegi látogatásom emlékeiből íródott. Egy majdnem 30 éves történet, amit 2008-ban szerzettem.

* * *

zw4.jpg

Dolgoztam a Városi Könyvtár Feldolgozó Osztályán, könyveket dolgoztam fel. Érettségim volt könyvtárkezelői ismeretekből, kétszáz forinttal több fizetést adtak, mint annak, aki csak úgy, az utcáról esett be. Mivel a fiókkönyvtárakat innen látta el a rendszer, itt dolgoztuk fel az összes szétosztandó könyvet is. Hatvan Beszterce ostroma tornyosult az asztalomon, ezeket kellett végigpecsételni, a rendes könyvtári pecséttel, és természetesen a 17. oldalon a pici körpecséttel. Mert ha ellopnák a Beszterce ostromát a révfalusi fiókkönyvtárból, és megtalálnák a gyanúsítottnál, és kiderülne, pont a 17. oldal hiányzik belőle, mert a pecsét miatt a nyavalyás kitépte, akkor az perdöntő bizonyíték lenne.

A tél végén határoztam el, hogy két évi gyötrelmes munkálkodás után megérdemlem, hogy IBUSZ-út keretében elmenjek az Osztrák Nagydíjra, a Graz melletti Forma-1-es futamra. 2500 forintért hirdették az utat, szállással, félpanzióval, belépővel. Apámmal megtárgyaltam: én spórolt pénzemből 1500 forintot tudtam rá szánni, ő 1000-rel beszállt, és megígérte, hogy még némi schillinget is ad majd annak idején.

zw5.jpg

Egyetlen apróság kerülte el a figyelmemet, amire akkor derült fény, amikor elvonultam az irodába lefoglalni a helyet. Nevezetesen, hogy az utazás egyénileg történik. Autóm nem volt, vezetni nem tudtam. Hogyan jutok oda, Grazig, és utána ki, a pályára, ami onnan még mintegy 50 kilométerre feküdt, a hegyek között. Az ügyintéző javasolta, hogy hagyjam meg a címemet, és ha lesz olyan utas, aki esetleg magával vinne némi benzinpénz fejében, akkor annak megadja az elérhetőségemet. Ebben maradtunk.

Eltelt legalább két hónap, tavasz volt már. A könyvtár ruhatárosa, Szidi néni ekkor szólt, hogy autóverseny ügyben keresnek! Azonnal bevillant, remek, itt a fuvar, megyünk, éljen Lauda!

A könyvtár előterében magas, szikár, ötven körüli úr ácsorgott, akit sietve üdvözöltem, mondtam, hát én lennék a leendő útitárs. A férfi csodálkozva meredt rám, és ekkor, a háttérből, a virágok takarásából egy apró, köpcös ember emelkedett fel, botra támaszkodva, és felém kiáltott, hogy Én megyek Zeltwegbe, fiatalember! Megindult felém, és ahogy lépett, furcsa, sziszegő hang érkezett felőle, mint amikor ereszt a gumimatrac. A bal az műláb, csapott rá a kezével a combjára, az csinálja.

Mindez egy csöppet sem érdekelt. A megmentőmet láttam benne, aki álmaim színterére fog elröpíteni. Hamar megegyeztünk. Jóskának hívták, kérte, én is csak nevezzem így. Trabant Hycomatja van, de ne izguljak, mondta, a TEFU-nál portás, a fiúk az út előtt olyan alaposan átnézik a szerkezetet, hogy csak úgy hasítjuk majd az utat a kies stájer Alpokig. A fizetséggel sem vacakoltunk sokat, egy tankolást én állok, közölte Jóska, rögvest hozzátette, nem lehet több 200 schillingnél, a keverék baromi olcsó. Kezet fogtunk, és ő sziszegő bal lábával távozott.

zw1.jpg

Úgy beszéltük meg, hogy jó időben indulunk, bár az első nap vacsorára kellett odaérni Grazba, ám ha utazás, akkor ne vesztegessünk egy perc időt sem. Hajnali 5-re értem jön, beszéltük meg augusztus elején, telefonon.

Aznap éjjel arra ébredtem, hogy mozog alattam az ágy. Hülye vagyok, gondoltam, ennyire elvette az eszemet az utazás, a Forma-1, a Lauda-őrület. Nem a föld reng, hanem a szívem. Visszaszenderedtem, csak azért, hogy aztán tíz percenként nézzem az órát, nem kell-e már kelni, jön Jóska, aztán indulás. Lent álltam a teljesen néptelen, épp hogy derengő után, kis motyómmal: az egész útra étekként egy Parenyica-sajtot és egy üveg kólát csomagoltam.

Néhány perc késéssel befutott a Trabant. Az rögvest kiderült, hogy Jóska nem egyedül ül benne, a fia is vele jött. Miki, mutatta be Jóska, és biztosított róla, nincs miért izguljak, én ülhetek elül, Miki ellesz hátul. De hát bolond lett volna kihagyni a lehetőséget, ha már mennek ki, és van hely a kocsiban. Meg aztán akar venni egy rendes fényképezőgépet, voltaképp ezért van egész.

Elrendezkedtünk, Miki tényleg bekvártélyozta magát hátulra, a feje alá gyűrte a cuccát, bejelentette, hogy aludni akar.

Jóska elrendezte a műlábát, egészen fura szögben, szinte kitámasztotta oldalra, aztán gázt adott, felköhögött a motor, ő rántott egyet a kéziváltón, és nekivágtunk a nagy kalandnak. Megy, mint a parancsolat!, csapott egyet a kormányra, a fiúk bent tegnap egész nap bütykölték. Gyertyacsere is volt.

Megnyugodhattam. Minden tökéletesen sikerült, és minden méterrel, amit ezután megteszünk, Laudához leszek közelebb.

zw8.jpg

Aztán a földrengést észlelted-e az éjjel?, kérdezte még Jóska, amikor már kijutottunk a városból.

Az volt tényleg?, képedtem el. Azt hittem álmodtam az egészet.

Bizony, bólogatott Jóska a mindent tudó emberek ábrázatát öltve fel. Bemondta a Kossuth is. A Richter-skála szerinti 5,2 erősségű földmozgást észleltek, adta vissza, amit a hírekben hallott.

Nos igen, szomorú, kicsit még lamentáltunk mindezen, de hát mi volt ez azokhoz a mozgásokhoz képest, amik bennem dúltak. Alig hagytuk el Abdát, a derengő fényben egy pillanatra láttam a Radnóti-szobrot, ott voltunk az avatásán.

A határ előtt Jóska ideges lett. Felkeltette a fiát, rendelkezni kezdett. Ahogy oldalról néztem rá, arca már-már ijesztőnek tetszett. Dülledt szeme volt, szemhéján is apró bőrfüggelékek éktelenkedtek, mint ahogy az arcán sok helyütt máshol is. Orra nagy volt, szivacsos, a szája is húsos. Sárga, ritkás fogai szinte minden egyes kimondott szónál elővillantak, az egyik alsó szemfoga mintha egyenesen felém bökött volna. Útleveleket, kiviteli engedélyeket előkészíteni. És nem kell feleslegesen beszélni. Majd ő tárgyal a határőrökkel, ebben van gyakorlata. Egy portás mindenkivel szót ért.

 zw9.jpg

Aztán már szabad földön jártunk, a szürke Trabant fürgén pöfögött.

De nem sokáig. Amint jöttek az első kaptatók a soproni hegyek túloldalán, különös módon lelassult. Nem hogy kettesbe, de egyesbe rakva volt csak hajlandó felkapaszkodni egy-egy dombon, és közben a motor olyan hangokat hallatott, mintha a következő pillanatban akarna szét esni egy fülsiketítő csattanással. Jóska rángatta a váltót, káromkodott, és újból elmagyarázta, hogy a fiúk, bent, a TEFU-nál ától cettig átnézték a járgányt az előző nap, nem létezik, hogy bármi baja legyen. Ám ettől a megfellebbezhetetlen bizonyságtól a Trabant még nem ment gyorsabban. Miki is feltámadt a hátsó ülésen, próbált egy-két jó tanáccsal szolgálni az apjának, de Jóska nem tűrte, hogy bárki is belebeszéljen az ő tudományába. De végül nem volt más választás, a következő falucskában, amikor szerelőműhelyt vettünk észre, beálltunk az udvarra. Az aknából, egy Audi alól bajszos, szigorú képű mester mászott elő, és összevont szemöldökkel hallgatta, hogy Jóska miként próbálja előadni neki a Trabanttal támadt probléma lényegét. Jóska állította, hogy perfekt német, ám a szerelővel leginkább kézzel-lábbal beszélt, illetve a botjával hadonászott, és azzal mutatott a kinyitott motorház felé, hogy ott állesz szuper. A főnök behajolt a motor fölé, szemlélődött, aztán kicsit megpiszkálta. Közölte, hogy befejezi az Audit, aztán majd meglátja, mit tehet. Nyár van, egyedül dolgozik a műhelyben, ezt meg kell értsük. Jóska káromkodott, a homlokáról óriási, kockás ruhazsebkendővel törölte az izzadságot. Én pedig hol az órámra néztem, hol pedig az előttem alig pár kilométerre lévő csúcson meredő adótoronyra: ugyanezt láttuk még magyar földön, Sopron előtt járva.

zw2.jpeg

Egy órás várakozás és egy gyertyacsere után, a Trabant újból nekirugaszkodott az emelkedőnek, és szép lassan fel is kapaszkodott rá. Jóska szidta a mocskos kapitalista szerelőt, aki százötven schillinget is legombolt róla. Aztán elcsöndesedett, én pedig előszedtem a Parenyica sajtot, arról tekergettem le egy-egy darabot, és kaptam be, lassacskán ebéd gyanánt. Burgenladi falvakon haladtunk át, amik még majdnem olyanok voltak, mint az otthoniak, csak a házak tűntek rendezettebbnek, és az osztrák tévé reklámjaiból ismert Spar és Billa feliratok vonzották a szemet; apámtól kapott pénzemet jó helyen őriztem, a kétszázötven schillinget, amit a tankolásra szántam, a tárca egy külön rekeszébe dugtam.

Amikor az egyik eligazító táblán megjelent az Oberwart felirat, Jóska felrikoltott, Te Miki, nem itt lakik a Guszti? A hátsó ülésről Miki szokatlanul élénk hangon válaszolt, A Guszti bá?, De, de, asszem, itt, persze. Nincs meg a címe neked valahol? Igazán beugorhatnánk hozzá, biztos örülne…, folytatta Jóska, majd nekem foghegyről odavetette, Unokabratyóm, kijött hetvenkettőben, ritkán látjuk egymást. Miki rövid motozás után fennhangon újságolta, De jó, beírtam a kis noteszomba, itt van, ni. Oberwart… Mondom én!, rikoltott megint Jóska. Címe? Lilienbrunnstrasse 8., olvasta Miki hátul. Megtaláljuk, nyugtázta Jóska, majd rám nézett. Nem rohanunk sehova, vagy? Az a verseny csak holnap lesz úgyis, odaérünk. Egy órácska az egész, iszunk egy jó kis osztrák kávét.

Néztem ki az ablakon, Oberwart nyolc kilométerre volt még.

zw10.jpg

A Lilienbrunnstrasse 8.-at háromszori kérdezés után leltük meg: kertvárosi, tühtig osztrák házikó volt, előkerttel, terasszal, a dupla garázs előtt BMW állt.

Itthon van a Guszti!, örvendezett Jóska, bár addigra már biztos voltam benne: előre megbeszélték, hogy jövünk, csak épp nekem felejtettek el szólni a közbeiktatott programról. Guszti valóban otthon tartózkodott, és egy csöppet sem volt meglepve a „váratlan” vendégek betoppanásán. A tágas konyhában ültünk le, a kávé, ahogy Jóska ígérte, már készen volt.

Guszti, Jóska és Miki beszélgetni kezdtek a rokonokról és ismerősökről. A Feri, a Petya, a Gizi néni, a Tóni, a papa, a Karolina néni, a vén hülye, az Ágika, az Éva, a Bandi bácsi. Minddel történt valami, vagy meghaltak, vagy szültek, vagy összeházasodtak, vagy elváltak, vagy az történt velük, hogy megvannak.

Felálltam, megkérdeztem, merre van a vécé. Átmentem egy nagy, terrakotta lappal burkolt előszobán, ahonnan több ajtó nyílt. Guszti utasítása szerint a szemközti másodikba mentem, és itt, a vécében is rögvest meggyőződhettem róla, hogy ez valóban más világ. Minden ragyogott és illatozott, a vécécsésze mellett ott sorakoztak azok a toalettápolási termékek, amiket szintén unalomig ismertem az osztrák reklámokból, a falra erősítve két kis lyukacsos tégely ontotta magából a rafinált illatokat. A vécépapír vastag és puha volt. Sokáig tartózkodtam a vécén, ha már itt kell töltenem az időt Oberwartban, akkor legyen valami értelme. Az aprócska mosdónál folyékony szappant nyomtam a kezemre, és a langyos vízben oly sokáig mostam a kezemet, mint egy sebészprofesszor operáció előtt.

Az előszobaszekrény tetején észrevettem az aznapi Kronen Zeitungot. Mohón kaptam utána, és a sportrovatban meg is leltem, amire áhítoztam. Ha még mindig több száz kilométerre vagyok a zeltwegi versenypályától, legalább hadd olvassak róla, mi történik ott. Fellapoztam és elállt a szívverésem is: öles betűkkel az állt ott, hogy Niki Lauda visszavonul. A háromszoros világbajnok egy előző napi sajtótájékoztatón jelentette be, hogy az év végén végleg felhagy a versenyzéssel, ám most, utolsó hazai versenyén még meg akarja örvendeztetni a közönséget. Csak álltam, bámultam a betűket, a fotót, amin Lauda, mikrofonnal a kezében épp közli az elhatározását.

Sziszegést hallottam ebben a pillanatban, és arra rebbentem, hogy Jóska áll mellettem, a botjára támaszkodva.

Hol kujtorogsz már?, modult rám, gyere csak vissza hozzánk.

zw11.jpg

Újból ott ültem az asztalnál, amikor Guszti felállt. Nem rohantok, remélem, mondta. Dehogy is!, rikkantott rögvest Jóska, majd felém nézve csak rántott egyet az állán. Gondoltam, elmehetnénk kicsit vásárolgatni, folytatta Guszti, aki már Mikit is felvillanyozta, szöcskeként ugrott fel a székéről. Még biztatóbb lehetett a számukra, hogy Guszti a farzsebéből elhorgászta vaskos, fekete tárcáját, és gyors pillantással ellenőrizte, hogy van-e nála elegendő pénz.

Kifelé menet Jóska odasúgta, Fél óra az egész, meglátod. Hosszú még a nap!

Két autóval mentünk a városka határában álló Löwa áruházhoz, Miki ezúttal Guszti BMW-jével.

Itt találkozunk, a kocsinál, adta ki a parancsot Jóska. Amikor megkérdeztem, mégis mikor, szinte felfortyant, Mikor, mikor! Amikor majd végzünk.

Másfél órával később három nagy bevásárlókocsit tolva jelentek meg a kijáratban. Guszti igazán bőkezű volt, ismerte el felváltva Jóska és Miki, amikor a csurig rámolt Trabanttal délután négy óra tájban elhagytuk a pirossal áthúzott Oberwart táblát. Csak ránéztek vagy rákérdeztek valamire, hogy jé, ez mi, jé, de klassz, Guszti már emelte is le a polcról, be a kocsiba, hiába tiltakoztak, hogy á, nem kellene ám, nem azért mondták, csak ilyen otthon nincs… Jó hosszú ideig tartott, amíg szóban számba vették, mi minden ugrott be a csomagtartóban. Láttad, mennyi fizetett?, kérdezte a végén Miki. Na, mennyit?, érdeklődött Jóska, még kicsit fordult is a fia felé, hogy jobban hallja. Kétezer-nyolcszáz schillenget. Hoppá, füttyentett egyet Jóska, de aztán rögvest magyarázni kezdett. De tudod, mi ez neki? Semmi, mintha te kétszáznyolcvanért vennél neki valamit, vagy még annyi sem. Ezeket megfizetik, édesapám. Melós, de látod, hogy mindene megvan. Aztán kisvártatva megszólalt újra. Van ott kis csoki? Ja, Milka, felelte Miki. Na, adj egy kicsit. Meg kínáld meg az útitársunkat is.

Szopogattam a két kockányi Milkát, és arra gondoltam, hogy nem rossz, nem rossz, de ez semmi a svájci csokihoz képest, nekünk azt szoktak hozni az ismerősök, ha jönnek, Frigort és Caillers-t, mibe, hogy ezek itt még nem is hallottak róla, talán még a híres Guszti bácsi sem.

Aztán süvítettünk, az A2-esre kiérve, a Hycomat sebessége elérte a bűvös kilencvenes határt.

A grazi szálláson, a vacsora előtt Jóska hozzám botozott. Te, figyelj csak, mi nem megyünk ki holnap erre a versenyre. A francot sem érdekli úgy igazából. Állni egész nap, nem történik semmi. Lesz, aki kivisz, nem kell berezelni.

zw7.jpg

Egy magas, pajeszos fickó osztotta ki a jegyeket a vasárnapi futamra. A Bosch-kanyarba szólt, négyszáz schillinget ért. Jelentettem, hogy nincs, aki kivigyen másnap a pályára, tud-e segíteni esetleg. Azt mondta, üljek le enni, a kaja végére lesz fuvar. Egyedül voltam egy négyes asztalnál, beláttam az egész éttermet. A távoli, ablak melletti asztalnál ott volt Jóska és Miki is, egy idősebb párral együtt. Néztem a kavalkádot, és arra gondoltam, ezeknek itt egyáltalán nem fontos a verseny, az egészről épp csak hallattak valamit harangozni. Mit keresnek itt? Milkáért jöttek meg a walkmanért, menő cuccokért, már tart a nyári kiárusítás, kvarcórát vesznek majd hétfőn, Reebok cipőt, Wrangler farmert. Csak ezt a nyomorult vasárnapot kell valahogy kibírniuk, Forma-1-estül, Zeltwegestül, Ferraristul. Mondjuk, hencegni azért ezzel is lehet majd. Viháncoltak, ették a felszolgált bécsi szeletet petrezselymes krumplival, itták a frissen csapolt Puntigamert, és fogalmuk sem volt róla, hogy Niki Lauda bejelentette, hogy visszavonul.

Én is ittam egy korsó sört. Külön kellett fizetni érte.

zw3.jpeg

A csoportvezető vacsora után odavezetett egy borostás, csapzott hajú férfihez, akinek fogpiszkáló lógott a szája sarkából. Rugács, mondta bemutatkozásképp. A tenyere olyan volt, mint a smirgli, és szinte összeroppantotta a csontjaimat. Van hely a kocsiban, csak ketten vagyunk. A gyerek nagyon el akart jönni, hát mondtam, jöjjünk. A „gyerek” ott ácsorgott Rugács mellett, mackómelegítőben, és egy dobozos kálóból kiálló szívószálat szopogatott.

Reggeli után, kilenckor szálltam be Rugács mellé a kék Daciába. Átható benzin-, műanyag- és bagószag terjengett bent, új sofőröm rögvest rá is gyújtott egy szál Portira, és feltette túlméretezett napszemüvegét.

Csak amikor kikeveredtünk a városi közlekedésből, és már a Judenburg felé vezető úton gurultunk, kockáztattam meg a legfontosabb kérdést, Azt hallották, hogy a Lauda bejelentette, visszavonul? Rugács rám nézett, kicsit összevonta a szemöldökét. Az melyik is, Tibi, a Lauda? Jaj, hát amelyiknek leégett a füle, tudod, felelte a gyerek hátulról. Rugács a vállával tett egy mozdulatot, amivel jelezte, tessék, a kölök mindent tud. Szóval visszavonul?, kérdezte aztán. Igen, mondtam most már szűkszavúan. Erre Rugács felnevetett, Hát legalább nem ég le a másik füle!, kiáltotta, és jókedvében kétszer is a kormányra csapott.

A gyerek is szívből kacagni kezdett hátul.

Az útjelző táblán hitetlenkedve olvastam, hogy Zeltweg még harmincnyolc kilométerre van. Mintha sose akarnánk odaérni.

zw6.jpg

 

 

Címkék: 1985 Zeltweg Niki Lauda

Szólj hozzá!

René Arnoux is known for many great drives in Formula One, but there is one in particular that stands out in the memories of all Formula One fans...Dijon 1979!

arnoux-inline2.jpg 

What is your first recollection of Gilles Villeneuve? When did you meet him?

I don’t remember exactly. Probably I saw him first time when I finally made it to Formula 1. I drove for Renault and he drove, of course, for Ferrari. But I know that we had a good feeling for each other immediately, I always considered him my best friend in Formula 1. In nutshell, the name Gilles symbolized to me a real acrobat behind the wheel. He drove at the limit on each corner, each bend... always.

But he also had quite a few accidents…

Yes this is true, but Gilles didn’t understand the meaning of the word “danger”. One time he said to me, “René, if you have a steering wheel and brakes, you can achieve everything!”

renault06.jpg

To the fans the real race that resonates with them is the duel in Dijon in 1979. How do you remember this race?

Dijon 1979 was the best race in the world! It was possible only between Gilles and I. I knew Gilles very well and he also knew me very well. Yes, it was quite dangerous, especially the wheel banging. In normal circumstances I also would have said it was dangerous, but I knew we could control the situation. I wanted to finish second, but I was experiencing some fuel pick up problems and I always feared that in the big corner before the start-finish line the car would stop or hesitate. I kept pushing and trying. In the end, it wasn’t that important, coming second or third. The best of it was the fight between us.

And Renault won anyway that day!

Exactly! Everybody tends to forget it. Only one man remembers it, Jean-Pierre Jabouille!

dijon_1979_1.jpg

How did you feel on the podium?

After the race everybody said that with these two guys they were like boxing. On the podium Gilles and I shook hands. We had a big smiles on our faces. We were both exhausted. After the celebrations someone came over and said, come see the last five laps you did. I was on the television in the press room. I took a seat because I was more than a little tired...and then I saw the four or five final laps! At this time, so not during the race, but now as I was sitting on my chair, I was really afraid of what would happen! My eyes opened bigger and bigger and I said to myself that’s a crazy thing. I had to thank as it was in a really bad condition when I passed the finish line. I remember Mauro Forghieri was there sitting close to me watching this scene. He threw his arms towards the sky and shouted that “These two guys are completely mad!” If it was for the win I’d understand, but it was only for the second and third place!”

ijonkicsi dj.jpg

Did Dijon strengthen your friendship?

As said, we were always good friends. But after Dijon we always remained somehow together and for the longest time people talked only about what happened in Dijon. I would say our friendship became even stronger.

As a French-Canadian did Gilles belong the French family? There are many photos with you, Laffite, Pironi, Tambay, and Prost.

We were all friends to a certain extent. What I can tell you is Gilles often invited me to their pits. He’d say, “René...come over to us at Ferrari and enjoy some good Italian food”. And the next day it was my turn, I call him to come to Renault to have a real French lunch. It was totally normal in those days. We had fantastic time together. I can swear to you, he was completely crazy, I mean, when he was driving, but out of the car a very fine and interesting man. I’ll tell you a story: one year in Watkins Glen before the second practice, when I was eating together with Gilles, I asked him if he took the last corner flat out or does he lift a little bit. He answered that so far he hadn’t taken it flat out, but in the afternoon practice he would try. I knew, if he said he would try, he would do it - definitely. When we run during practice just three minutes from the end I saw a Ferrari in the catch fencing. It was totally destroyed! There were no wheels...nothing on it. Gilles had already walked back to the pits. I was happy at least upon seeing him that nothing had happened to him. After returning to my pits, I jumped out of my car and went directly to Ferrari and said to him, “So, is it possible to do the last corner flat out or not?” He just smiled, “Well...it’s not possible”.

IMG_232394903423392.jpeg

I’ll tell you something else: in Imola in 1980 he had a really big crash. It was on the 2nd or 3rd lap. It was only when I come to this spot as the leader, I suddenly had a Ferrari in the middle of track with no wheels, no wings, no engine, no gearbox – but the body of the car was somehow intact and not bad at all. At this time we had no radio communication, so I was very much afraid of what had happened. I finished the race and after returning to the pits I immediately hurried to Ferrari. I saw Gilles there, and I asked, “Gilles, how are you?” and he said, “Well...fantastic!” He continued with, “I am really happy…” I tried to guess why he would he say he was he happy and he went on saying, “You know, René, I had a big crash with 280 km/h and nothing happened to me. My car saved me. It has such a strong body. That makes me happy.”

gillesvilleneuvesanmarino19801.jpg

He was lucky then, but not in Zolder. How do you remember his accident?

These were the most difficult moments in my entire career. I saw the whole accident because I drove quite close after them, Gilles and Jochen. When I speak about it each time this film runs in my memory… I stopped on the grass and went to other side of the road to the body of Gilles. It was just evident he was dead. That was a terrible moment, because he wasn’t simply a colleague, but also a good friend. He was a generous, charming man. I also think this accident was completely stupid. Gilles had many more heavier accidents in the past, but this one was just unnecessary. After, for me, racing was different.

Many say he overdrove, that his style itself was dangerous. What do you think?

Well, as a colleague I would say he wasn’t a dangerous driver, at least not for us, maybe for himself. He drove like an acrobat. Maybe he would never have won the Championship because from the start of every race he asked too much from the car, always the maximum, each lap. Sometimes he found himself with no tyres, no brakes, but still he continued with the same spirit of using his car. You cannot deny he had some fantastic races. Like in Jarama in1981. I stopped quite early because of an engine problem in my Renault. I remained at the end of the long straight to watch the race. There was Gilles and right behind him guys like Laffite, Reutemann, Watson and others, all strong competitors, and still he was unbeatable. Although his Ferrari was not easy to drive he pushed and pushed and pushed.

IMG_232352372277358.jpeg

The year after Gilles’ death you became a Ferrari driver yourself. Did you still sense Gilles’ absence in the team?

When I signed for Ferrari I didn’t know who would partner me. I had an appointment with Mr Ferrari during 1982, very early. So I didn’t know if my teammate would be Gilles or Pironi. It would have been very nice to be together with Gilles, but life turned out to be different. Still, my time with Ferrari was very good in the sense that my driving style did not change after Gilles’ death. In Formula 1 if your best friend’s death affects your driving, you would better to stop. Each time you start a race without your friend on the starting grid, it was something difficult to accept.

arnoux 312T4 KICSI.jpg

A few occasions you had the chance to drive Gilles’ 312T4. What kind of feeling was it?

I was very impressed and excited. These were so special moments, I felt it in my heart. Many things came to my memory, all those weekends when we drove together on different circuits, Ferrari versus Renault.

Check out this, too: http://www.amazon.com/Villeneuve-Racing-Legend-Allan-Plante-ebook

 

Címkék: 1982 1983 1981 1979 Ferrari Gilles Villeneuve Renault Enzo Ferrari René Arnoux Dijon Watkins Glen Jarama Mauro Forghieri Jean-Pierre Jabouille

Szólj hozzá!

Erbé egy eldugott olasz falucska: itt áll az első Villeneuve-emlékmű. Tőle pár kilométerre, Castel d’Arioban született Tazio Nuvolari. Méltó párosítás egy kirándulásra.

kicsi nuv triko.JPG

Érdekes, hogy amikor a 2006-os fényképeket böngészem, feltűnik, hogy az imolai Piazza Gilles Villeneuve avatásán készült fotókon ott áll az a kis csapat, tartva a molinót, amelyik Erbéből érkezett. A neten való kereséssel manapság minden hová el lehet jutni, így hamarosan kapcsolatba kerülhetek Alessandro Silvestrisszel, aki az Erbében működő Gilles Villeneuve Club elnöke. Valaha, 1975-ben egyszerű Ferrari Clubként alakultak, de aztán a kis kanadai halála után felvették a nevét. Sőt, itt nem álltak meg a tiszteletadásban. Gyakorlatilag a világon elsőként, még a szülőhely, Berthierville előtt létrehozták a maguk emlékművét ebben a piciny, valószínűleg addig senki által fel nem keresett helyen. Mert aztán ezek után, idestova 30 éve Erbé egy kicsit zarándokhellyé vált a Villeneuve-rajongók számára. Nekem is meg kellett tennem ezt az utat. A tavasz mindig remek alkalom egy olaszországi bóklászásra, hát ha még ilyen kalandokkal lehet fűszerezni. Alessandroval csekélyke olasz tudásom segítségével leveleztem, majd már oda érkezve, egy végső telefonos egyeztetés után déli 12 órában állapodtunk meg.

- Az emlékműnél – mondta.

kicsi repülő.JPG

És ezt nagyon helyénvalónak éreztem. A kizöldült tájban, kanyargó utakon, messze a forgalomtól lehet eljutni Erbébe. És oda jutva nem kell sokat keresgélni: a falu határában magasodik az égbe az az F104-es vadászgép, amit az olasz légierő ajándékozott nekik. Gilles egy ilyen géppel mérte össze a Ferrari 126CK sebességét 1981 novemberében, amikor a istrinai katonai reptéren versenyre keltek. Nem kell külön ecsetelni, ki nyert – a 100 ezer néző szeme láttára. Korán érkeztem, van időm alaposan körbejárni az itt-ott már rozsdásodó gépmadarat és a mellett elhelyezett Villeneuve-szobrot. Sehol egy lélek, melegen süt a nap, ebédidő van. Aztán befut egy fehér Fiat, és végre személyesen is megismerkedhetek Silvestris úrral, Alessandróval. Hetven felé járhat, de fiatalos, energikus, és mint oly sokaknál tapasztaltam már, ha Gilles-ről van szó, különös tűz gyúl neki is a szemében. Nekem pedig az olasz beszédkészségemet acélozza meg ez az alkalom is, hiszen Alessandro pár angol szón kívül csak szépséges anyanyelvét beszéli. Lelkesen meséli el, hogy a szobor avatására sikerült meghívniuk Joanna Villeneuve-öt, az özvegyet, illetve, hogy a nyár elején minden évben egy Ferrari Napot is tartanak, ahol az évtizedek alatt sok-sok híresség megfordult, és a település legnagyobb szenzációjává nőtte ki magát.

kicsi erbéé.JPG

Ami viszont a környékbélieknek nem teljesen idegen, mármint az autóverseny iránti imádat – és itt jön az átkötés –, mivel egy öt kilométerrel odább fekvő faluban, Castel d’Arioban született a nagy Tazio Nuvolari, akit a erbéiek is magukénak éreznek. Enzo Ferrari maga hasonlította többször is Nuvolarihoz Villeneuve-öt, több fotó is létezik arról az ünnepségről, ahol Gilles Nuvolari Alfájában ül, és magasba emeli a kormánykereket, mint annak idején a Repülő Mantovai egyik célba érésekor. Nem csoda, hogy Alessandro is azt ajánlja, guruljunk át Castel d’Arioba, megmutatja Nuvolari szülőházát és koránt sem mellékesen, meghív ebédre. Hogy is tiltakoznék!

kicsi tazio szülőháza.JPG

A szülőház egy tisztes épület, hófehér falakkal, zöld ablaktáblával és egy emléktáblával. Magántulajdonban van, bár nem a Nuvolari családé már. A múzeum pedig nem itt van, hanem Mantovában – ahová délutánra szól a meghívó. Azért a főtéren – kell-e külön mondani? – áll egy érdekes megfogalmazású Nuvolari-szobor. Két éve, amikor Gilles halálának 30. éves évfordulója kapcsán a környéken nagy ünnepségek voltak, René Arnoux itt tett még néhány kört azzal a 312T4-es Ferrarival, ami a Giacobazzi-család tulajdona. Tömérdek rajongó zarándokolt el ide, itt volt Joanna és Gilles lánya, Melanie is, no meg a teljese egykori szerelőgárda, akik valaha Villeneuve-vel dolgoztak. Giulio Borsari, a „capo mechanico” azóta már el is hunyt.

DSCN4053-kicsi.JPG

A nézelődés, mesélés, fényképezkedés után jöhetett a helyi specialitásként beharangozott rizottó – hol máshol is, mint a Ristorante Nuvolariban. Mint minden rendes efféle helyen, ennek az étteremnek a fala is versenyautókkal van tele: a Maestro száguld különböző emlékezetes versenyein, hol egykori plakátokon, hol valamely helybéli piktor ecsetje által freskóvá festve. A vitrinekben autómodellek, és különböző kisebb-nagyobb relikviák, olyasmik is, persze, amik a később Ferrari-hősökre emlékeztetnek, egészen Schumacherig vagy éppen Alonsóig. Az ebéd pompás, az oldalassal tálalt rizotto tényleg speciális, nem is beszélve a desszertként felszolgált, a lelkes tulajdonos által nagyon ajánlott sajt-fügelekvár combóról. De közben azért előkerültek egy nagy mappából az erbéi Villeneuve Club dicső történetét elbeszélő dokumentumok. Főképp a fotók érdekesek: Alessandro jócskán fiatalabban áll rajtuk, olyan személyiségek társaságának, mint Didier Pironi, Michele Alboreto vagy éppen a még kamasz Jacques Villeneuve. Sőt, Alessandro igazi olaszként olyannyira a szívébe fogadott e röpke pár óra alatt, hogy megmutatja a családját és még a macskáit is. Persze, azért Villeneuve az első, úgyhogy amikor hosszasan búcsúzkodunk a Ristorante Nuvolari előtt, ajándékképpen kapok matricát, bekeretezett képet és könyvet is emlékbe.

kicsi nuv muz.JPG

E méltó előkészítés után aztán semmi akadálya, hogy tovább menjek Mantovába, ahol nemrégiben nyílt meg a Nuvolari Múzeum, egy új helyen. Az amúgy csak a hétvégén nyitva tartó intézménybe külön a kedvemért bejött Gianni Cancellieri igazgató úr, és ő is nagyon lelkesen vág bele – hála istennek, angolul – a látványosságok bemutatásába. Itt is van mit nézni bőven, noha, mint jelzi, ő maga kicsit elégedetlen ezzel a hellyel, amit tavaly kaptak. Talán annyi szolgál mentségül, hogy a már-már szentként tisztelt nagy Tazio relikviái egy használaton kívüli templomban kaptak elhelyezést… Itt aztán van minden. Fotók, régi dokumentumok és rengeteg tárgyi emlék. Kormánykerekek, a híres teknőc, több kiadásban, amit Nuvolari Gabriele d’Anunziótól kapott, a sárga ing, és a győzelmi kupák, díszes serlegek.

kicsi nuv muz22.JPG

Amik között némi keresgélés után megtaláljuk az I. Magyar Nagydíjért járó két kupát is, amit Nuvolari az 1936-os, népligeti elsőségéért hozhatott haza. Egészen meghatódom rajta, hogy láthatom őket. És itt van egy olyan koszorú is, amit nem Nuvolari nyert – Nino Farina, az első világbajnok nem tudott jelen lenni a nagy bajnok temetésén 1953-ban, mert a Német Nagydíjon indult. De nyert, és a győzelmi koszorút elhozta neki, a sírjára. Méltónak érzem, egyáltalán nem teátrálisnak. Gianni is olyan, hogy érezni rajta: körülbelül egy hétig tudna mesélni, nem csak magáról Nuvolariról, hanem a múzeumról, és mindazokról a tárgyakról, amik itt vannak – és amik nincsenek itt. Itt, ott, amott is vannak még fellelhető Nuvolari-ereklyék, például az 1936-ban megnyert, óriási Vanderbilt Kupa, ami egyelőre egy másik helyszínen látható, de tán egyszer létre jön egy nagy, egységes Nuvolari Múzeum, ahol minden egy fedél alá kerül. Így ér körbe, a múltba egyre visszafelé haladva a Villeneuve-Nuvolai-vonal. Az már csak tényleg hab a tortán, hogy mindkét derék úriember, Alessandro és Gianni is megemlíti, hogy 1956-ban ez a térség sok magyar menekültet fogadott be, voltak magyar barátaik, sőt, Gianni jónéhány magyar szót is tudott, mivel, ha nem is ő, de egy barátja teljesen beleszeretett a magyar nyelvbe, és szinte tökéletesen megtanulta, később nyelvészként kutatta is. Hát, efféle különös kalandokba keveredik az ember, ha autóverseny-rajongó!

kicsi nuv kupa 1936.JPG

 

Szólj hozzá!

Sir Jackie Stewart liked Gilles Villeneuve a lot as a person and admits he was an exciting driver, but doesn’t count him among the greatest.

82imola_1.jpg

What is your first memory of Gilles Villeneuve?

My strongest memory is of him when we flew home in his helicopter from Imola. There was this…misunderstanding, as you know. He was very angry. I was presenting the champagne that year and I was on the podium with him. He was really angry even when we got into his helicopter to fly me to the airport to go back to Switzerland.

And as a driver?

He was so exciting as a driver! But the excitement…well, I think he overdrove more than he needed to. He was so fast that he didn’t have to.  I think he had won more races if he had come back a little bit. He was more a hero of the spectators than the bank managers. Because at the end of the day you have to go to win. You can’t just drive fast. He was great in the controlling the car department because of the enormous talent he had, but I wouldn’t consider him one of the great drivers. He didn’t win enough.

197722_473303476076554_1327308836_n.jpg

He was not World Champion material to you?

He was certainly great material. First, he should have a reliable car and then he should have calmed down a little.  We then would have seen a more successful Gilles Villeneuve.

Some say it was partly his team’s fault that he wasn’t more successful. Do you agree?

I wouldn’t confirm it or deny it. He certainly was a favourite of the spectators. He was always trying, he never backed off, he gave his best. On the other hand sometimes he tried to do the impossible. I do remember his drive with three wheels. Here we come to the mind, to the mind management, and I think that was missing.

If he had landed at a British team, say Brabham or McLaren, would he have been more successful?

That’s possible. He should have learned not to overdrive. Until Ronnie Peterson calmed down he didn’t win much. Until Jody calmed down, he didn’t win much. As it has always been said, to come first you have to finish first. 

 156414_393199880722166_1266996167_n.jpg

Do you think in 1979 he could have learned it from Jody Scheckter?

Some people do learn it, some don’t. Sometimes it is enough to be fast. To win you need a special mentality and again, mind management.

It is often said that Rindt, Peterson and Gilles were cut from the same cloth. Do you feel this way?

Ronnie calmed himself down and drove some very good races. He overcame his enthusiasm for driving that Gilles also had. Jochen drove way over the edge for a long time. Then he realized that if he backed off a little bit, he went faster. So he didn’t make so many mistakes. You know, going sideways is easy, but it’s not faster, it only looks better. I am always saying if pleases the spectators it disappoints the bank manager.

IMG_3251214137614.jpeg

Would you have hired Gilles in your team?

It would depend who else was available!

Why is he still such a big legend?

Simply because of his enthusiasm and the way he drove. It was fantastic for the crowd. Everybody enjoyed that. A lot of people would say that. But if you look at the great drivers – Jim Clark didn’t drive like that, neither did Fangio, neither did Lauda, neither did Brabham, neither did Prost. You see that something was missing there. I think if he had matured a little more he then could have been a much greater driver. Today would be difficult for him with the constantly overheating tyres you couldn’t drive like that. Sure, he was exciting to look at and he was always good for a fast lap. But – he didn’t win enough races. Personally I liked him very much. I enjoyed his company. I flew over for his funeral, too…

DSCN4726-kicsi.JPG

Címkék: 1982 Ferrari Gilles Villeneuve Imola Jochen Rindt Ronnie Peterson Sir Jackie Stewart

Szólj hozzá!