Enzo Ferrari vörös gépei előbb-utóbb mindenütt győztek, ahol elindultak. Egy helyszín maradt ki a sikerlistáról, tán örökre: az Indianapolis 500.
Azt mondják, mindez azért történt így, mert a Commendatore Olaszországból nézve tényleg csak egy nagyszabású kalandnak tartotta az 500 mérföldes futamon való részvételt, és igazából sosem vette komolyan. Nem gondolta, hogy egyetlen verseny ugyanolyan előkészületeket és odaadást igényel, mint egy egész világbajnoki sorozat a Forma-1-ben. Nem is vitték semmire.
Holott akár jól is elsülhetett volna a dolog. Hiszen az első nekifutáskor, 1952-ben egy olyan géppel jelentek meg az Újvilágban, amivel Alberto Ascari végignyerte a teljes világbajnokságot. A 375 F1 volt az az autó, amelyik végre meg tudta állítani az addig győztes Alfa Romeókat. Aurelio Lampredi egy 4500 köbcentis, 7000-es fordulaton pörgő és 350 lóerőt leadó V12-es motort tervezett, amit éveken át fejlesztgettek, mire az említett csúcsteljesítményt elérte és megbízhatóvá is vált. Egy ilyen Ferrarival érte el az 1951-es Brit Nagydíjon a Scuderia első hivatalos F1-sikerét az argentin Froilan Gonzalez. De az amerikai útra maga Ascari volt a kiszemelt, az olasz autósport akkor legfényesebben ragyogó csilaga. Persze, nem csupán hóbortról volt szó, elvégre 1950-1960-ig az Indy500 a Forma-1-es versenynaptár része volt, csak éppen nem volt jellemző, hogy az európai csapatok elmentek volna az USA-ba, se az amik nem jöttek át az európai futamokra. De ha Ascari jól szerepel Brickyardon - okoskodhattak Maranellóban -, az csak segítheti bajnoki céljai elérésében.
Ferrarinak mindezek mellett volt még egy jó oka rá, hogy próbát tegyen Amerikában. Régi cimborája, Luigi Chinetti afféle előretolt helyőrségként 1946 óta már az USA-ban tevékenykedett mint főimportőr (amerikai állampolgár is lett!), és az általa alapított, és természetesen csakis Ferrarikat versenyeztető North American Racing Team (N.A.R.T.) tulajdonosaként már szép eredményeket ért el - ő maga is versenyzett, mi több, nyert Le Mans-ban 1949-ben, természetesen egy Ferrarival, 48 évesen!
Az Indyre "Ferrari Special" néven neveztek Chinetti zászlaja alatt egy 375-öst. Az nyilvánvaló volt, hogy egy jó szereplés első rangú reklám lett volna az USA-ban a cégnek, Ascari pedig annyira lelkes volt, hogy simán kihagyta az 1952. május 18-i szezonnyitó Svájci Nagydíjat, hogy kellő időben megkezdhesse a felkészülést a május 30-i Indyre. Más kérdés, hogy távollétében is ferraris kettősgyőzelem született a Bremgarten-pályán, Taruffi-Fischer sorrendben.
A mókás az volt, hogy időközben amúgy is megnőtt az érdeklődés a Ferrarik iránt az USA-ban. Ascari gépe mellett Maranello három további Ferrarit gyártott le, és adott el különböző kisebb, amerikai csapatok részére. Ezeket azonban, mintegy tesztelésképpen, előbb megfuttatták az április 6-i Torinói Nagydíjon a Valentino Park-pályán, ahol Farina, Ascari és Villoresi ültek a kormány mögött. Villoresi nyert, a másik kettő kiesett, sőt, Farina autója össze is törött, amit csak úgy tessék-lássék tudtak megjavítani, mielőtt útnak indították volna az USA-ba.
A 2. számú (6-os rajtszámú) Ferrari a Grant Piston Ring tulajdonosa, Gerry Grant volt, aki Johnnie Parsonst ültette a kocsiba. Még a télen Grant Maranellóban járt, és azt kérte, hogy a számára készülő autóra egy körbefutó szélvédőt építsenek, de végül is nem ezzel a szerkezettel indultak aztán.
A 3. számú (35-ös rajtszámú) kocsit a Kennedy Tank szponzorálta, és Johnny Mauro volt a vevő és a pilóta egy személyben.
A 4. számú (38-as rajtszámmal) Ferrari hivatalos neve Howard Keck Special volt, a Mobil Oil pénzelte és Bobby Ball lett a sofőrje.
De igazából az volt az érdekes, hogy Ascari vajon mire megy a nagy megmérettetésen.
Azt persze tudták, hogy valamelyest alakítani kell a 375 F1-en az oválpálya viszonyaihoz, így szélesítettek a tengelytávon, minden tekintetben megerősítették az autót, aminek a súlya azáltal 829 kilóra ugrott fel. Tán a legnagyobb váltás azzal lépett életbe, hogy a szokásos Pirelliket ez alkalomra Firestone gumikra cserélték, amiket elöl 17, hátul 18 collos Borrani felnire szereltek fel.
És hát a motor. Ezt is felpiszkálták annyira, hogy 7500-on tudott pörögni, és így akár 400 lóerőt is ki lehetett préselni belőle. A monzai 300 mérföldes tesztet az autó műszaki hiba nélkül bírta, úgyhogy az ágaskodó ló háza táján óvatosan bizakodtak.
Május elején kis csapat indult neki az Indiana állambéli kalandnak. Ott volt Ascari, Ugolini, a sportigazgató, két szerelő, természetesen Lamperdi, illetve Enzo ősrégi cimborája, Luigi Bazzi, és egy házi zsurnaliszta, Giovanni Canestrini.
- Nem a „jöttem, láttam, győztem” császári fensőbbségével érkezem Amerikába – mondta Ascari. – Sokkal inkább afféle mini Kolombusz Kristófnak érzem magam. Felfedezni jöttem ide, méghozzá nagy örömmel. Azt hiszem, Indianapolis megmutatja, ki a jó versenyző, ki nem. Ha jó tapasztalataink lesznek, ha sikert érünk el, jövőre itt lesz a teljes csapat, azt gondolom. Most még csak afféle pionír vagyok, igazából tanulni jöttem.
Ascari a 12-es rajtszámot kapta, és miután ezt felfestették a piros 375-ösre (Indianapolisban egyébként hagyományosan szerencsétlen színnek számít a piros…), megkezdődhetett a teszt, amit egyébként sűrűn zavart meg az eső.
Az sajnos egykettőre kiderült, hogy az európai versenypályákon győzedelmes Ferrari nem nagyon alkalmas az Indy-oválra: túl nehéz és ennél fogva nem nagyon gyors. Enzo irodájában naponta többször is csörgött a telefon, és egyre pesszimistább hírek jöttek. Walt Faulkner sem volt elégedett a Parsons-féle Ferrarival, amikor kipróbálta. Csak ennyit közölt: - Rémes járgány. Semmi esélye a győzelemre.
Lampredi hazarepült Maranelloba, és egy vadonatúj karburátorral tért vissza, hátha ez lesz a megoldás.
Ezzel együtt a május 10-i újoncteszten Ascari jól szerepelt, ami persze nem volt nagy szó, hiszen az egész arról szólt akkoriban, hogy a pályafelügyelői szeme előtt négy kört kellett teljesíteni, gyors köridőkkel.
A május 24-i időmérő négy köre során Ascari a 19. időt érte a 33 rajtoló közül, ami azt jelentette, hogy a jelenlévő 4 Ferrari közül legalább egy ott lehetett a rajtrácson. Russ Catlin, Indy-szakértő azt írta róla, hogy az mindenki számára nyilvánvaló volt, Ascari remek pilóta, simán és gyorsan vezetett, és ha úgy döntött volna, hogy az Újvilágban marad, biztos vagy fél tucat top-csapat megpróbálta volna magához édesgetni. – Az olasz versenyzőben az a szenzációs, hogy minden kanyarban visszavált, a 12 hengeres motor visít, mégis hihetetlenül gyors köröket produkál, és ráadásul a saját köridei majdnem teljesen egyformák!
Ezen azért lelkesedett annyira az amerikai szakember, mert az USA-kocsik gyakorlatilag automatán mentek, csak a boxutcát elhagyva, majd a visszatéréskor váltottak.
Az is kedvező előjel volt, hogy megfigyelték, az amerikaiaknak kb. fél percbe telt, míg tankoltak és kereket cseréltek. Ascariék ezt 18 másodperc alatt abszolválták, és mivel legalább három kiállással számoltak, ezen elméletileg sok időt lehetett nyerni. Ráadásul Ascari már versenyzett Mexikóban, ahol a mezőny jó pár tagjával találkozott, és kialakított róluk némi véleményt: - Ügyes, tehetséges pilóták többségében, de a taktikájuk nem túl kifinomult: vagy győzelem, vagy semmi. Ez a hozzáállás az Indyn a mi malmunkra hajthatja a vizet.
Eljött hát az 500 mérföldes futam napja, a május 30-a.
A rajt után Ascari visszaesett 21-nek, de aztán nagyon jól tartotta magát: a kör 10. végén már a 11. helyen száguldott, majd előretornázta magát 8-nak, utána visszaesett egyet. Ahogy Catlin írta: - Minden cécó, kis piszkos trükk nélkül áthámozta magát a mezőnyön. Néhányan felvonták a szemöldöküket, az biztos.
Ascari, mint később mesélte, maga is elégedett volt a kezdettel: - Mire a 8-9. helyre értem, teljesen higgadt voltam. Még korán volt hozzá, de azt számolgattam, ha így mennek a dolgok, akár a 2. vagy 3. helyre is odaérhetek.
Ám ebből nem lett semmi.
A 41. körben az északi kanyarban a Ferrari jobb hátsó kereke egyszerűen kitört, nem bírta tovább a terhelést. Ascari vadul megpördült, majd sikerült leparkolnia a 375-öst a pálya belső, füves területén. Ehhez hozzátartozik, hogy a ferrarisok kaptak egy tippet, hogy ez alkalommal Halibrand felniötvözetet használjanak, ám ezt a bölcs tanácsot nem fogadták meg. (Enzo rá is kente a kudarcot a Borrani-felnigyárra.)
Ascari maga segített a 375-öst biztonságos helyre tolni, majd visszament a boxba.
Catlin: - Amíg versenyben volt, a teljesítménye hibátlan volt.
Lampredi visszaemlékezése szerint a garázsba visszaért Ascari nagyon magába fordult, és egy szó nélkül figyelte a verseny további menetét. – Le voltunk lombozva, mert ebben a produkcióban benne volt akár a győzelem is – állította a tervező.
Ami amúgy nem feltétlenül túlzás, hiszen Ascari átlagsebessége 128,71 mérföld/h volt, míg a végső győztesé 128,92. Sam Hanks, az egyik pilóta lelkesen beszélt Ascariról: - Amit bemutatott abban a 100 mérföldben, amikor versenyben volt, azt bizonyította, hogy ugyanolyan jó a szupergyors oválpályán, mint az európai arénákban. Ha versenyben marad, biztos lett volna egy-két szava a végső sorrendet illetően!
A díjátadó gálán a frakkban megjelenő Ascari a 31. helyért egy 1983 dollárról és 19 centről szóló csekket tehetett zsebre. De hogy tényleg megérintette valamiképp a szervezőket, jelzi, hogy kapott egy külön karszalagot, amin ez állt: „Albeto Ascari – A Great Guy”.
Sokszor nem is kell ennél több…
Lábjegyzet: Enzo Ferrari később soha nem próbálkozott az Indianapolis 500-zal. De az 1952-es kudarc bizonyára a haláláig kísértette, mert még az 1980-as években is tettek egy, aztán hamvába holt kísérletet, hogy ott legyenek a Brickyardon. Amikor már biztossá vált, hogy a turbók betiltása után 1989-ben megint 3,5 literes szívómotorok lesznek a Forma-1-ben, a Ferrarinál is beindult ötletelés. Ekkor találták ki, hogy előre építenek egy V12-est, amit ki lehetne próbálni az Indyn. Ezt egyébként a Goodyear is támogatta, és összehozták Enzot a Bobby Rahal vezette Truesportsszal. Rahal el is utazott Maranelloba, vitte magával a CART-ban használt March 85C versenygépet, amit ő és Michele Alboreto is tesztelt. Sőt, a gépet ott hagyta az olaszoknak, akik darabokra szedték, hogy tanulmányozhassák, miképp is néz ki egy valódi Indy-masina. Ezek után Gustva Brunner kapta a feladatot, hogy tervezzen egy Indy-Ferrarit, ez lett a 637-es. 1986-ban Alboreto néhányszor megfutatta a gépet Fioranoban, és sokkal jobb eredményeket ért el vele, mint korábban a March-csal. Úgy volt, hogy az évad utolsó CART-futamán, Laguna Secában bemutatkozik a Ferrari Amerikában, de a nyáron szerződtetett új technikai igazgató, John Barnard lefújta az egész Indy-projektet, kizárólag a Forma-1-re óhajtott koncentrálni.
Így aztán a 637-es szinte azonnal elfoglalta helyét a Ferrari Múzeumban. Ma is ott látható.
