Mindig is sok vita folyt arról, hogy a F1-es siker mennyiben függ az autótól és mennyiben a pilótától. Egy biztos, vacak kocsival még senki sem nyert. De 1979-ben létrejött valami, ami egyenlő feltételeket teremtett, igaz, csak egy betétversenysorozat erejéig. Ez volt a BMW M1-esekkel futott ProCar széria.
Persze, a dolog mögött nem csupán az a már-már karitatív szándék húzódott meg, hogy szegény pilóták, hadd mérjék össze a tudásukat egyenlő feltételek mellett. A pénz és a marketing kicsit előrébb való volt. A BMW 1978-ban, a müncheni Olimpiai Stadionban tartott prezentációt követően lépett ki a piacra a M1-es sportkocsival. A bajor gyár egyik fő éceszgébere, Jochen Neerpasch mindig jó kapcsolatokat ápolt a F1-es nagy emberekkel. Itt elsősorban Max Mosley-ra kell gondolni, aki a March csapat igazgatójaként partneri viszonyban volt a BMW-vel a Forma-2 sorozatban, de természetesen F1-konstruktőrként tagja volt a FOCA-nak is – és ezer éve cimborája Bernie Ecclestone-nak. Neerpasch eredetileg ugyan azzal számolt, hogy az M1-gyel egyszerűen beneveznek a sportkocsi világbajnokságra, de a FISA (az akkori autósport-szövetség) szabálymódosítása miatt erre nem volt már mód.
Tehát Mosley felvetése nyomán sikerült meggyőzni a csapatokat, hogy ez jó dolog. Neerpasch remek érzékkel mérte fel, hogy a ProCar széria beindítása hatalmas reklám az M1-nek, míg a sportágat akkorra már több-kevésbé felügyelő Bernie sem járt rosszul: a Forma-1 hétvége kapott egy új színtfoltot, ami semmibe nem kerül neki. Mindent a BMW állt, és még pilóták sem berzenkedhetnek az új feladat ellen, hiszen őket is elég szépen megfizették: a győztes 5000 dollárt kapott, a második helyezett 3000-et, míg a harmadik befutó 1000-et. (És a folytatás sem mellékes: nem véletlen, hogy 1980-ban Ecclestone Brabham csapata különös módon épp a a BMW-vel kötött szerződést a turbó motor kifejlesztésére).
Szóval, képzeljük el, azért mennyire más volt a világ 34 évvel ezelőtt: a többségében Ford-motorral versenyző nagyágyúk, de ott volt például Niki Lauda, aki Alfa Romeo-motorral küzködött épp, mind beültek egy német kocsiba – alapvetően szórakozni. Nem nehéz kitalálni, melyik csapat versenyzői nem indultak a BMW M1-sorozatban – hát persze, hogy a Ferrari, elvégre Enzo számára az M1 konkurenciát jelentett; és még egy ütköző pont volt, hogy míg a Ferrari akkoriban Michelint használt, a BMW-k Goodyear-on száguldtak, ezért Scheckter és Villeneuve kényszerűen kimaradtak, ugyanígy a Renault-versenyzők is. Más kérdés, hogy a ProCarban a F1-ászokon kívül indultak a sportkocsi világbajnokság és az európai túrakocsi-bajnokság menői közül is néhányan.
A nagydíjak péntekjein, a F1 szabadezések között rendezték a ProCar edzést és kvalifikációt, míg szombaton magát a versenyt, ami körülbelül félórás volt. Az öt leggyorsabb F1-pilóta garantáltan gyári M1-ben indulhatott. A futamokon 20 pontot kapott a győztes, majd a többiek sorrendben 15, 12, 10, 8, 6, 4, 3, 2 pontot. Természetesen a bajnokság végén ProCar-bajnokot avattak, akinek jutalma egy vadonatúj M1-es utcai sportkocsi volt, aminek az ára nagyjából 60 ezer dollárra rúgott. Egyébként a 2. helyezett is egy M1-est kapott, míg a bajnokság 3. befutója egy BMW 528i-t, ami szintén nem volt megvetendő ajándék.
A bajnokságban részt vevő gépek közül 5 darab volt a gyári, a többit magáncsapatok működtették, és egy brit Forma-2-es csapat, a Project Four készítette fel őket, amely cég főnöke nem más volt, mint egy bizonyos Ron Dennis. A gépek egy 6 hengeres, 3500 köbcentis, 470 lóerőre képes motort rejtettek magukban, amit az a Paul Rosche tervezett, akihez hamarosan szinten szerencséje lett a F1 világának, hiszen a Brabhamben muzsikáló 1,5 literes turbót is ő tervezte. Az M1-es 4,3 másodperc alatt gyorsult fel álló helyzetből 100-ra.
A ProCar az 1979-es Belga Nagydíjon kezdődött el, és nagy volt az érdeklődés, hiszen a mezőnyből Mario Andretti, Patrick Depailler, Emerson Fittipaldi, James Hunt, Jean-Pierre Jarier, Alan Jones, Jacques Laffite, Niki Lauda, Nelson Piquet, Didier Pironi, Clay Regazzoni ésJohn Watson érzett kedvet az élményversenyzéshez. Ha belegondolunk, elképesztő, hogy a ProCar-versenyeken részt vett pilóták nagyjai összesen 11 bajnoki címet mondhattak magukénak, 133 Grand Prix-futam győztese volt ott a rajtrácson, és együtt 2416 nagydíjon indultak – itt együtt voltak, egyforma autókkal, egyetlen gyártó kebelében. Ezt a BMW-n kívül egy cég sem mondhatja el magáról.
A gyár részéről meghívást kaptak olyan feltörekvő ifjak, mint Teo Fabi, Tiff Needell, Hans-Georg Bürger, Markus Höttinger és Michael Bleekemolen is, akik természetesen nem voltak F1-pilóták.
Érdekes látni, hogy a későbbi történések fényében milyen kapcsolatok szövődtek a ProCar révén. Például Niki Lauda, a kor tán legnagyobb egyénisége, amikor nem az 5 gyári M1-es valamelyikében feszített, a Ron Dennis, vagyis a Project Four által menedzselt BMW-vel indult, de indított saját csapatot az Osella, de Tom Walkinshaw is. A Forma-1-es pilóták ugyanazt a rajtszámot viselték a BMW-jükön, mint a F1-es kocsikon: Lauda volt az 5-ös, Regazzoni 28-as, Reutemann a 2-es – és így tovább.
A 8 versenyesre tervezett sorozat belgiumi nyitányán már jött is a meglepetés, hiszen a F1-es legények meg kellett tapasztalják, hogy azonos körülmények között igenis van vesztenivalójuk: az edzésen a fiatal oszták, Markus Höttinger verte a mezőnyt, míg a versenyen a szintén csak 21 éves Elio de Angelis nyert a teljesen ismeretlen holland Toine Hezemans előtt. Csupán 7 kocsi fejezte be a versenyt a 19 indulóból.
A második nekifutáson, Monacoban csatlakozott a gárdához Fittipaldi, Depailler és Jarier is. Itt már jobban muzsikáltak a nagy nevek: Lauda nyert Regazzoni előtti.
Aztán jött egy intermezzo, a június 3-4-i Gunnar Nilsson Trophy, amit az elhunyt svéd pilóta rákalapítványa számára szerveztek. Itt csupán vendlgeskedett a ProCar, a futam nem számított bele a bajnokságba. Lauda például el sem jött Donningtonban, ahol Piquet nyert, majd a futam után itt jelentette be James Hunt, hogy azonnali hatállyal visszavonul.
A folytatásban Dijonban megint Piquet, Silverstone-ban és a Hockenheimringen Lauda nyert, míg Lauda otthonában, Zeltwegben Laffite diadalmaskodott. Egyébként Hans-Joachim Stuck, aki a F1-ben sosem vált komoly tényezővé, de remek sportkocsi-versenyző volt, a ProCarban is remekelt, de balesetek és műszaki hibák miatt itt sem ért fel a csúcsra. Végül Zandvoortban tudott nyerni, ám ekkorra már Lauda és Regazzoni előnye túl nagy volt.
A zárófutamot az utolsó európai nagydíj keretében rendezték, Monzában. Stuck itt is simán nyert, ami – mivel Regazzoni kiesett – végül elég volt ahhoz, hogy megkaparintsa az összetettben a 2. helyet, de Lauda bajnokságához nem férhetett kétség.
Ami egyben azt is megmutatta, hogy egy olyan kvalitás, mint Lauda, aki abban az évben csak szenvedett a Brabham-Alfával (4 pontot gyűjtött, majd a monzai futam után két héttel bejelentette visszavonulását), egyáltalán nem felejtett el vezetni…
Neerpasch és a BMW igazgató tanácsának emberei viszont elégedetten dőlhettek hátra. A ProCar olyan reklámot jelentett az M1 számára, hogy a 450 darab legyártott autót pillanatok alatt eladták.
Minden várakozásunkat felülmúlta a ProCar – ismerte el Neerpasch egy közelmúltban adott interjújában.
Nem csoda, hogy egy ilyen év után nagy várakozás előzte meg az 1980-as ProCar-szezont. Mosley és Ecclestone, látva sikert, gyorsan megalapította a ProCar Assocation Ltd.-t, és a BMW-től kivárásolták a F1-es pilóták rendelkezésére álló teljes autóállományt, hogy így ők gyakorolhassák az ellenőrzést a dolog F1-es része felett.
Változások is voltak, még pedig az, hogy nem csupán a F-1es nagydíj-hétvégékan rendeztek versenyt, többek között a DTM elődjének számító Deutsche Rennsport Meisterschaft egyes futamain is rajthoz álltak a BMW-k. Változások voltak természetesen a résztvevők listájában, a magáncsapatok között megjelent például Arturo Merzario és Helmut Marko, és egy svájci magánzó, Peter Sauber is… Viszont Colin Chapman megtiltotta új szerzeményének, Elio de Angelisnek az indulást. Helyette olyan arcok jelentek meg, akikkel aztán még találkozunk a F1-ben: Jo Gartner vagy Manfred Winkelhock.
A pénzek, a pontrendszer maradt a régi, egyedül az öt leggyorsabb F1-pilótáknak járó rajtpénz módosult 5000 dollárra. És végén sem osztogattak már M1-eseket a nyertesnek, be kellett érniük egy BMW 635CSI-vel.
A 9 futamoból álló 1980-as ProCar szezont Donningtonban kezdték, ahol Jan Lammers nyert Hans Heyer és Alan Jones előtt – szóval, ez sem az a sorrend, ami egy F1-es Grand Prix végén elképzelhető lett volna.
Az évad során olyan nevek is felkerültek a győztesek listájára, mint az AVUS-on diadalmaskodó Manfred Schurti, de aztán megint nyerni kezdett Stuck, sőt, Brands Hatchben Reutemann lett az első, Hockenheimben Pironi, aztán Zeltwegtől jött el Nelson Piquet ideje. Ausztriában, Hollandiában és Imolában is nyert (egyéként az utóbbi két helyszínen a F1-ben is), amivel be is biztosította magának az 1980-as ProCar bajnoki címet – vagyis elmondható, hogy csak Brabham-pilótákból lett győztes. Az 1980-as ProCar-bajnokság vége épp az elletéte volt a Forma-1-ének: Piquet Jonest verte, míg F1-ben az ausztrál kerekedett felül a remekül hajrázó Nelsonon.
És igazából ez volt a vége az egész ProCarnak is. Mivel a BMW ekkorra már leszerződött Ecclestone-nal a turbómotor fejlesztésére, nem akart több energiát ölni a sportkocsikba.
Egy biztos, Neerpasch büszkeségtől sugárzó összegzése helytálló: - Az egyetlen gyártóval felvonuló bajnokságok között a ProCar volt a legsikeresebb. Létrehozott egy olyan mezőnyt, ahol ott voltak a jelen és a jövő nagy Grand Prix-pilótái, érdekes helyi erők, és emellett létrejöttek értékes kis csapatok. És persze az M1, ami amúgy is egyedül álló az autógyártás történetében.
