Amit a szovjet ipar sosem tudott - bár a jelek szerint nagyon akart – produkálni: csúcsminőségű autókat, pláne nem versenyautókat. Nem csoda, hogy a győztes Vörös Hadsereg a háború előtti korszak világverő versenygépeit, az Auto Unionokat is magával vitte, hadizsákmányképp.

 
Csak nagyon sokára, valamikor a 1990-es évek elején vált nemzetközileg is ismertté, hogy az akkorra már meg is szűnt Szovjeunióba hurcolt, valaha Nuvolari, Hans Stuck, Rosemeyer és a többiek által győzelemre vitt csodaautók sorsa miképp is alakult. Míg az Ezüstnyílnak becézett Merceseket sikerült elrejteni egy bányában, az Ezüst Halakkal, vagyis az Auto Unionokkal nem volt ilyen szerencséjük a németeknek. Még a háború során kiállítottak egy C típust a Müncheni Autómúzeumban, azonban ez bombatalálat következtében elpusztult.
Nagy kérdés hát: vajon mi lett a többi Auto Unionnal?
Orosz részről az utóbbi időben egy Nyikolaj Alexandrov nevű repülőmérnök volt az, aki nekiállt a kutatásnak. Ezek szerint az alaptörténet így néz(het)ett ki:

Már a háború vége után, 1945 őszén Zwickauból (az Auto Union központja, ahol később a Trabant gyár székelt) 13 darab versenyautót pakoltak vonatra – más, szintén márkás sportkocsikkal együtt –, amik első menetben a a moszkvai NAMI (Autóipari és Fejlesztési Kutatóintézet) falai közé gurultak be.
A “játékszerek” megtetszhettek az elvtársaknak, mivel hamarosan, 1946 elején az Autóipari Minisztérium létre hozott egy mérnökcsoportot, versenyautó fejlesztése. Ők kapták meg a NAMI-ban tárolt Auto Unionokat: szétszedték és tanulmányozták őket, aminek eredményeképpen megrajzoltak egy áramvonalas tanulmányautót, amit Zvezdának, vagyis Csillagnak neveztek el. Egy DKW UL359-es motor volt a megépített prototípusba szerelve, ami egyébként – nem túl meglepő módon – teljesen úgy nézett ki, mint az 1937-es Auto Union, keresztezve John Cobb Railton Mobil Special gépével, amit pedig rekordkísérletre építettek. Jellemző a finom hozzáállásra, hogy a nagy alkotás közben teljesen szétromboltak 4 Auto Uniont, ráadásul egyes darabjaikat fel is használták a Zvezda építéséhez… Később aztán újabb és újabb Zvezdákat építettek, egészen az 1960-as elejéig – de tán nem véletlen, hogy ezek a masinák nem hagytak nyomot a nemzetközi, de még a béketábor autósportjában sem.

És közben, szinte elkerülhetetlenül, egy tragédia is bekövetkezett. 1946. június 9-én az egyik Auto Union D-t demonstrációs útra vitték (megjegyzés: még volt benne a német benzinből, és a kocsi be is indult vele…). Leonyid Szokolov pilóta egy keskeny országúton száguldott vele, és a nézők, hogy jobban lássák az ezüst csodaautót, egyre közelebb nyomultak. Szokolov emiatt fékezni kezdett, de kifarolt, a padkán megdobódott, és a levegőbe emelkedett. Hozzácsapódott egy teherkocsihoz, majd a közönség közé vágódott. Miközben a pilóta, aki a repülése közben kizuhant az autóból, és súlyosan sérülve elterült egy pocsolyában, 12 néző azonnal szörnyet halt, hatan pedig később.

De másutt is folytak hasonló munkálatok. Ugyanis 2 versenygépet meg elvittek a ZISZ autógyárba, ahol meg azt vették a fejükbe, hogy építenek egy sportkocsit. Ezért kapták meg a két Auto Uniont, szintén “tanulmány céljából”. Az autók sorsa hasonlóan alakult, mint a NAMI esetében: szétbarkácsolták őket, majd a maradék az enyészeté lett. A C/D típusú, kifejezetten hegyi versenyekre kifejlesztett Auto Uniont viszont úgy, ahogy volt, haszálni kezdték, illetve tesztelgették, mit tud. De nem nagyon mentek vele sokra, hiszen a ZISZ mérnökök valószínűleg sosem dolgoztak ilyen csúcstechnikával, és képtelenek voltak rendesen beállítani a már akkor is nagyon finom hangolást kívánó versenyautót. Ezek után, miután “csalódtak benne”, szintén a szétszerelés let volna a sorsa, ám valamilyen csoda útján mégis megmenekült, és a rigai Autómúzeumban kötött ki. Később az Audi irtózatos összegért innen vásárolta meg, megfelelve még annak a plusz kikötésnek, hogy egy replica modellel pótolják a hiányt.

Ám ez még koránt sem a teljes történet. Merthogy, a D típusú, 1938/39-es gépek, valamint egy áramvonalas autó a GAZ autógyárba került, Gorkijba (ami ma újból Nyizsnij Novgorod). A feladat itt valamivel konkrétabb volt: azért kapták meg az Auto Unionokat, hogy azokból egy saját versenyautót hozzanak létre. Tehát szétszerelték őket, és az egyes alkatrészeket berakták a GAZ-okba, amikben jóféle Pobeda-motor dübörgött, majd később Moszkviccsá, sőt, később ZIL-lé (Závód Ímenyi Lihacsová – a Lihacsovról Elnevezett Üzem…) alakultak át. Így ezek az Auto Unionok nem vesztek el, hanem az anyagmegmaradás törvénye szerint csupán átalakultak.

Tovább. 1950-et írunk, amikor három Auto Union – két szabad kerekes C típus 1937-ből és egy áramvonalas – Ukrajnába került, Harkovba. Itt egy bizonyos Vlagyimir Nyikityin, aki amatőr versenyző és konstruktőr volt, a kezébe kapott gépekből egy áramvonalas masinát szeretett volna összehozni, Harkov néven. Ehhez egy 4 hengeres utcai Pobeda motorját építette be a kasztniba. Mi több, az évek során konstrukcióját tovább fejlesztette, így született meg a Harkov 3 (Avantgarde melléknévvel), majd utóbb a Harkov 6. Idővel még társa is került Eduárd Lorent személyében, aki szintén tanulmányozhatta az Auto Unionokat, és ő ezek alapján a Harkov L1, majd a Harkov L2 gépet álmodta meg. Jóval később, az 1980-as években ezeket a konstrukciókat és felvásárolta a híres amerikai gyűjtő, Paul Karassik.

És ő a fő figura az egész történetben. Karassik orosz gyökerekkel rendelkező szerb származású rajongó volt, aki még látta a csodagépeket száguldani Belgrád utcáin 1939. szeptember 3-án, az egyetlen olyan nagydíj alkalmával amit már a II. Világháború kitörése után rendeztek, éppen Jugoszláviában. Igazából ő volt az, aki már az 1970-es években, amikor egy lengyelországi útja során azt hallotta, hogy a Szovjetunióban lelhetők fel, elkezdett kutakodni az Auto Unionok után – ami koránt sem volt könnyű feladat. Karassiknak is majd’ egy évtizedébe került, mire mindent feltérképezett. 1982-ban szó szerint megszökött az Intourist csoporttól, hogy még Szerbiából ismert, volt iskolatársával találkozzon – az illetőt Oleg Tolsztojnak hívták, a regényíró dédunokája volt. Az ő segítségével sikerült kapcsolatokat találni, összevásárolgatni az alkatrészeket – és többnyire Helsinkin keresztül kicsempészni az országból.

Végül minden egyben volt, végre Floridában. A maradék három Auto Union maradványainak összerakása megkezdődött, és csak 1994-re fejeződött be teljesen. Karassik nagy álma volt, hogy az angliai Croswaithe&Gardiner céggel közösen felújított 1939-es, dupla kompresszoros Auto Uniont még egyszer megfutassa Belgrád utcáin, úgy, amint gyermekkénét látta – de a balkáni háború ezt nem tette lehetővé. A Karassik-kollekcióból az elkészült darabok, egyes esetben további magángyűjtőket is megjárva, például a brazil Abba Kogan monacói kollekcióját értve alatta, ám végül 2012 augusztusára mind visszakerültek az Audi AG-hoz. Ahogy Thomas Frank vezérigazgató az ünnepségen kijelentette: - A kör körbeért.
Tessék ellátogatni Ingolstadtba, a gyár pompás múzeumában. Ott látni őket.