A régi versenypályáknak van egy összetéveszthetetlen hangulata. Még akkor is, ha már rég nem használják, a történelem, a mítosz ott bújik a megmaradt falakban, korlátokban. Pontosan ilyen a berlini AVUS.
Egy hónapig a Wannsee partján lévő irodalmi társaság villája az otthonom, és ha be akarok menni Berlinbe, a belvárosba, az A115-ös autópályán kell megtennem az út nagyobbik részét, mintegy 9 kilométernyi, majdnem nyílegyenes szakaszt. Ezt építették hajdan Automobil Verkehrs und Ubungs-Strasse néven, amit a németek, és főképp az autósportot ismerő közvélemény csak a rövidítésében, AVUS-ként ismer. Békés kocsisor halad ide-oda ott, ahol a legelején Rudi Caraccioláék száguldoztak, majd immár a Forma-1 kebelében egyetlen alkalommal itt tartották a Német Nagydíjat, 1959-ben.
Nézzük gyorsan és nem túl bő lére eresztve, mi is történt akkor?
A Német Nagydíjak nézőszáma néhány év alatt alaposan megcsappant. Ennek két fő oka volt. Egyrészt, hogy a Mercedes a Le Mans-i katasztrófa miatt 1955 végén kiszállt a F1-ből, majd 1958-ban távozott a sportág legnagyobb alakja is, hiszen Juan Manuel Fangio 1958 derekán visszavonult (47 évesen!). Ezek a körülmények, no még némi politika arra juttatták a német autósport vezetését, hogy a nagydíjat 1959-re áttegyék az AVUS-ra. A politikum része az volt, hogy a megosztott Berlinnek akartak némi szenzációt biztosítani. Akkor még nem állt a fal, tehát a szovjet zónából is viszonylag szabadon lehetett ki-bejönni. Vagyis a még nem teljesen elzárt „kelet-németek” számára mód nyílt, hogy egy Forma-1-es futamot gyakorlatilag saját városukban szemlélhessenek meg. (Innen nézve nem feltétlenül igaz tehát, hogy az 1986-os Magyar Nagydíj lett volna az első F1-es futam, amit az NDK-s rajongók láttak, hanem a 27 évvel korábbi Német Nagydíj.)
Ugyanakkor maga a pálya a pilóták számára nem jelentett igazi kihívást a Nürburgring 22,8 kilométernyi kacskaringója után – a kétszer 4 kilométeres, nyílegyenes száguldás miatt viszont komoly aggályok merültek fel, mennyit bírnak majd a gumik. Hogy eloszlassák a félelmeket, végül abban egyeztek meg, hogy két, egyenként 30 körös fordulóban bonyolítják le a futamot, és természetesen lehet közben gumit cserélni; az eredményt meg összeadták.
Maga a verseny a hosszú egyenesek, és ezáltal a lóerők miatt a még mindig orr-motoros Ferrari sétagaloppjának bizonyult, amit hűen tükröz az eredmény, elvégre a dobogó mindhárom fokára maranellói pilóta állhatott fel, Tony Brooks, Dan Gurney és Phill Hill sorrendben (örülhettek az amerikai és brit szektorból érkező nézők!). Azonban az AVUS-i futam egy tragikus és egy majdnem tragikus esemény miatt lett még emlékezetesebb.
A francia Jean Behra mindig is gyorsaságáról és hirtelen haragjáról volt híres; továbbá, hogy a keze gyorsabban járt, mint az esze. Miután a 1959 elején Mike Hawthorn megüresedett helyét megkapta a Ferrarinál, egyre nagyobb frusztráltsággal nézte, hogy két csapattársa, Brooks és Hill rendre gyorsabb nála. Különösen felbőszítette ez a helyzet a Francia Nagydíjon, és azt vette a fejébe, hogy a csapat direkt meg akarta alázni a hazai közönsége előtt. Úgy érezte, ezért a sérelemért Romolo Tavoni csapatfőnökön kell elégtételt vennie, és orrba is vágta a főnököt, hiába próbálta a felesége visszaráncigálni az akcióból. Aki az esetet természetesen jelentette Enzo Ferrarinak, mire a Commendatore kirúgta Behrát. A Német Nagydíjra ezért már Porsche-pilótaként érkezett meg, ám csak a Forma-2-es futamon állt rajthoz – vesztére. A városhoz közeli, emelt falú visszafordító kanyarban megcsúszott, és olyan szerencsétlenül ütközött, hogy a kocsiból kirepülve a teste telibe talált egy zászlórudat. Mire a kórházba értek vele, meghalt.
.jpg)
A déli, a Potsdamhoz közelibb kanyarba való érkezés is veszélyesnek bizonyult a másnapi nagydíj során. A helyi sztár, Hans Herrmann BRM-je bokrosodott meg a hosszú egyenesből való lefékezés során, felborult, és több szaltót vetve állt csak meg a szalmabálák között, a kifutózónában. Herrmann-nak hihetetlen szerencséje volt, hogy az autóból kiesve néhány apróbb zúzódáson kívül semmi baja nem lett, a saját lábán hagyta el a helyszínt a pályaőrök és nézők megkönnyebbült tapsa közepette.
A hivatalos történet tehát ennyi, már ami az AVUS és a Forma-1 rövid „románcát” illeti.
Ma már pedig nem is számít versenypályának.
Azonban épp ezért fontos az emlékezetének ápolása.
Horst Seidel, a ADAC (német autóklub) sportosztályának vezetője szívesen fogad ez ügyben. A hivatal mindkét irodájának falán egy-egy hatalmas fotó, illetve festmény emlékeztet a dicső múltra. Ő maga az NDK-ban nőtt fel, és amennyire lehetett, próbálta is művelni az autósportot, így gokartozással foglalkozott, és egy sereg versenyen volt is nálunk, többnyire Kecskeméten. De felcseperedve még megérhette, hogy részt vehetett az AVUS-on is néhány DTM-futamon – sőt, egy ízben, a szpíker betegsége miatt felkérték műsorközlőnek.
- Az libaőrössé tett – mesélte halvány mosollyal a száján. – Ültem fent, a főtribünön, ahol 4500 ember fér el, és nagyon ott lehetett lenni a dolgok sűrűjében.
Aztán kocsiba pattanunk, hogy megnézzük, mi látható még abból az AVUS-ból, amit Forma-1-es történelemkönyvek lapjairól ismerhetünk.
A város felől érkezve az északi kanyarhoz érünk, ami viszont már egyáltalán nem olyan, mint valaha. Az emelt falat lebontották, túl veszélyes volt – bár, mint megtudom, az itt meghalt Behrának sehol sincs egy emléktáblája… A nagyon jellegzetes, félkör alakban végződő, a tetején a Mercedes-emblémát forgató főépület ma motel – ráadásul nem is a legjobb, ami nem csoda az A115-ös autópálya lármájának kellős közepén; főképp kamionosok használják. Mint ahogy a lezárt kanyart és a volt paddockot is. Itt viszonylag nagy területen, még majdnem a városban, ingyen lehet éjszakázni a böhöm nagy járgányokkal, hát persze, hogy kihasználják a lehetőséget.
Seidel úr lelkesen magyarázza, hogy pontosan melyik aszfaltcsík volt a régi boxutcai bejárat, és hogy valamelyik utolsó DTM-futamon melyik korlátnak csapódott és gyulladt ki egy kocsi; sajnos, még halálos baleset is történt, az 1995-ös, második futamon a brit Keith Odor lelte itt a halálát az AVUS-on.
Legurulunk a paddock aljába. A platánok tövében majdnem olyan a hangulat, mint Monzában, a parkban, a pálya szélén. Itt érezni leginkább a történelem szagát. Nem csoda.
Erre álltak a csapatok kamionjai, a sátrak. Konténereket telepítettünk, amiben én is bőven részt vettem, hiszen ez a hely volt a sportigazgatóság és sajtóközpont is. Nagyon kellett csipkedjük magunkat mindig, mert hétfőre rendnek kellett lennie, visszaállt a normál, mindennapi élet.
Aztán megkerüljük a főtribünt, ami komor együttesként magasodik az A115-ös jobb oldalán, ha kifelé megyünk.
- Nem tudom, mi lesz a sorsa – mondja kissé szomorúan Horst Seidel. – Az építmény műemléki védettséget élvez, de igazából nem sokat törődnek vele. Egyszer egy vállalkozói csoport meg akarta venni, bár igazából nem tudom, mihez kezdtek volna egy tribünnel, ám végül ebből sem lett semmi.
A terep amúgy ideális lenne különböző rendezvényekhez: több ezer néző előtt lehetne bemutatókat, show-kat életre hívni, de ilyesmire a versenyek leállítása óta nem volt példa. Túl költséges és macerás lenne, mivel le kellene állítani az autópálya forgalmát…
Azért elgurulunk az AVUS másik végébe is. Az 1921-ben megépített pálya eredetileg 11 kilométernyi hosszú egyenesekből állt, aztán a versenyrendezők ezt faragták, mindig közelebb hozták a visszafordító kanyart – végül már csak 2-2 kilométeres volt a táv.
Már lent, a Wannsee szomszédságában, a híres motoros találkahelynél, a Spinnerbrückénél szállunk ki utolsó állomásunkon. Itt áll az AVUS-emlékszobor, a nagy kanyart formázó modern alkotás, ami a maga nemében szép és méltó, hiszen a művész, Joachim Matz aranyat, ezüstöt és bronzot is felhasznált műve elkészítésekor (2005). Rajta van minden és mindenki neve, akik valamilyen módon fontosak voltak a pálya történetében.
Kis virágágyást ápolnak körülötte, amitől majdnem olyan, mint egy síremlék.
És valahogy úgy is állunk körülötte, a régvolt időkre emlékezve.
