F1 Classic

Mára teljesen feledésbe merült: 1977-ben, az USA Nagydíj után az immár kétszeres világbajnok Niki Lauda meglátogatta Muhammad Alit. Hallottál róla?

Muhammad Ali mindig is szívesen hirdette magáról: – I am the greatest! Én vagyok a legnagyobb.

Ám csodák csodájára 1977-ben az önimádat mellett el kellett ismernie egy másik nagyságot: Niki Laudát. Az osztrák egy évvel korábban kis híján porrá égett a Nürburgringen, elvesztette az 1976-os vb-címet James Hunt ellenében, ám a következő szezonban – épp az USA Nagydíjon, Ali hazájában – szépen megszerezte a második bajnokságát, és ehhez Watkins Glenben elég volt számára egy 4. hely is.

Rögvest fel is mondott Ferrarinál, nem indult a hátra lévő két versenyen, Kanadában és Japánban, helyette a közeli New York felé az irányt. És itt következett a nagy találkozó pillanata, amikor is a pályája csúcsán lévő Ali „fogadta” a pályája csúcsán lévő Laudát. Mondjuk, mindez egy hotelszobában zajlott, és kicsit furcsa módon. Ali az ágyban feküdt, mint egy király, Lauda pedig odaült melléje, afféle szárnysegédként. De úgy látszik, a dolognak volt reklámértéke, és megérte mindkettőjüknek – ez tűnik ki legalábbis a német BUNTE tudósításából, bár hozzá kell tenni, hogy minderről 36 évvel később szinte semmit sem lehet fellelni az interneten.

Nézzük csak, miképp is zajlott le mindez?

A színhely tehát a Statler Hilton 1570-es lakosztálya. Ali az ágyból köszönti a bajnokot: – Hi, Niki! Örvendek, hogy egy ilyen gyors fickóval ismerkedhetek meg!

Mire Lauda: – Na, mi van, Bajnok, te is meg fogod nyerni a következő meccset?

Ali válasza, szerényen: – Naná, hiszen én vagyok a legnagyobb az egész világon! Viszont te, Niki, én mondom, te vagy a legnagyobb autóversenyző a világon. Amit a visszatéréseddel műveltél, az káprázatos!

A bokszoló megkérte a Forma-1-es bajnokot, hogy apróra mesélje el a balesete történetét, majd újból bólogatni kezdett: – Öreg, tutira mondom, hogy megérdemelted a sikert.

De aztán elég volt a sok dicsérgetésből, és hirtelen megragadta a köztudatottan nem éppen atlétikus adottságokkal rendelkező osztrák felsőkarját: – Muti, milyen izmaid vannak? Ó, hát itt alig van valami… De biztos sok az eszed! – tette hozzá megengedőleg.

Lauda: – Hát, amikor a lángok között ültem, az sem segített sokat…

Ali: – Tényleg elég szar lehetett, haver.

Elkattintottak néhány fotót még, Lauda úgy tesz, mintha jól bemosna Alinak, aztán a nagy találkának vége.

Lauda évekkel később Heinz Prüllernek, az osztrákok egyik legnevesebb F1-riporterének csak annyit mondott minderről: – Elég nagy hólyag volt szegény. Olyan imádattal vette körbe magát, amit én mindig is rühelltem. De azért nem bánom, hogy egyszer így összefutottunk.

(A BUNTE magazin 1977. 10. 13-i száma alapján.)

World Champion Jody Scheckter was Gilles' teammate at Ferrari in 1979/80. In this interview he gave me recently he recalls their times together 35 years ago...

- Before you signed for Ferrari you already had a season together in 1978 - you with Wolf, Gilles at Ferrari. How did you see him in his rookie season?
- I had no real thoughts about it.

- Did you already know you would be teammates next season when Gilles won in Montreal beating you in the 2nd place?
- At that stage I don't think I knew if it was going Gill or Reutemann.

- How was your relationship during the first races in 1979? Were you an appointed No.1.?
- Yes, I had it written into my contract and I was number one...

- Was it worrying for you Gilles won in Kyalami and Long Beach? Did you expect him to be so strong?
- I'm not sure what I expected but it certainly made me move to a different level.

- During the 1979 season you were already a matured driver with lot of experience - how much did it help to beat Gilles? I mean your approach to the races, the engineers, to Forghieri?
- The big difference was Gill wanted to win each lap love the image of a dear devil driver which was his weakness and gave me strength.

- You did not have a single mechanical failure in 1979 - was it also mainly due your experiences?
- Probably. I believe I looked after the car better.

- There are many pics from the paddock where you talk to each other. How were these conversations?
- Even though it was very hard both of us always remained very honest to each other and we got on very well and had some great laughs.

MORE IN THE BOOK GILLES VILLENEUVE REMEMBERED - SOON IN 2014

Luc Ghys from Belgium tells the origin of his enthusiasm for Pedro Rodriguez and Formula 1. Great stuff to read!

Early 1968, a new friend at school and his brother introduced me to the racing world that they’d discovered living in the U.S. Soon we were racing our Dinky and Corgi toys in the attic or, weather permitting, in the streets. I had to find me a leading driver for my team to join my friend’s favorites Chris Amon and Jochen Rindt. In a French magazine called “Champion”, I saw a portrait of a driver with a determined look in his eyes that fascinated me enormously, his name was Pedro Rodriguez ….. Then we were joined by their neighbors and in came Piers Courage and Graham Hill, also a cousin dropped in and he picked Jackie Stewart. We bought magazines, cut them to pieces and shared the pictures of our heroes for our scrapbooks. We organized our F1 World Championship and “raced” the Grand Prix races that were on the calendar, albeit with different and really surprising results . Our Teams expanded rapidly and so we had to find more and more drivers, learning all the names in motorsport in the process. Cars were transformed (a Corgi Lotus 25 was painted red and got a Cooper-Maserati engine + suspension to become a Ferrari), nothing could really stop our ingenuity and soon we attacked the sports car races, creating endless possibilities. Growing older, we started to race Scalextric and continued to transform cars, creating and building our own bodyworks etc.

Pedro was a part of my everyday life and his name was everywhere on my personal belongings, the headlamp on my Peugeot bike even supported the Yardley-BRM colors and we were issuing our own magazines with “our” race reports, illustrated with our own drawings. Then we lost Bruce, Piers, Jochen…. facing the cruelty of the sport but, in true friendship, comforted each other. Still we loved it, saw our first races at Zolder and Spa. Meeting Pedro at Spa in 1971 and getting an autograph and a flower from his wreath was one of the highlights in my life, unforgettable! When Pedro was killed, only 2 months later, I was heartbroken and lost. I couldn’t let him go and started wearing a deerstalker like he used to do, bought my first Honda 50cc and painted my helmet in Pedro’s livery too. Our racing “gang” moved on and more friends at school joined us and went further, starting to race go-karts and even formula cars, winning National Championships too. I followed their progress with great interest, supported and helped them where possible, enjoying every minute of it and am thankful for so many great adventures and memories. Although I never considered myself to be a racer, I really am a true lover!

Over the last two decades, I’ve been enjoying going back in time while photographing Historic Racing events and getting in contact with many of my childhood heroes that I can now call friends. Since 1968, I collected everything I could find on Pedro (and his brother Ricardo too) and today, have gathered some 8.000 pictures and memorabilia. Keeping his memory alive is my life’s goal and finding new stuff can make me happy as a child, it’s a passion I still enjoy enormously and like to share with you, especially on this day. Here's to you Pedro!

(All photocredit Luc Ghys and his archive.)

Italian Grand Prix correspondent Pino Allievi (Corriere dello Sport) had the privilege of closely observing Gilles Villeneuve throughout his career in Formula One. We discussed the great Canadian driver.

When Niki Lauda announced he was moving to Brabham was Ferrari in a panic to replace him? How did Gilles come in the picture?

Yes, there was a kind of panic at Ferrari since Lauda represented the perfect racing driver with discipline, calculation and great sense of responsibility. Enzo Ferrari was aware that Lauda was able to make a car function to 100 percent and he could managed to win with it despite the other cars were often superior to his. Ferrari was also sure that in the end Lauda would say “no”  to Brabham.  This he proved to be wrong. When Enzo Ferrari chose Gilles Villeneuve to drive for his team he wanted to show to the world that Ferrari can achieve success with a driver that is almost unkown. He chose Gilles Villeneuve.

After the races in Canada and Japan in 1977 what was general opinion of Gilles? Italian media wanted Patrese? What did Enzo Ferrari think of him?

In Italy Ferrari wasn’t satisfied with him at all. There was a strong movement that was pro Patrese who was looking very strong at that moment. But Enzo Ferrari did not listen to the nay-sayers and simply stick by Villeneuve. Eventually he proved his point.

Why was he so unique?

He was just different from all the others. He had a personal obsession with speed. His mythical way of opposite-lock driving and his late-breaking at the very last second made him special. His style pleased the fans.  He wasn’t big man but he was in exceptional condition.  He would bully the car, sometimes too much, and often brought it beyond its mechanical limits. Lauda would not push the car to its limit. He was far more rational.

Why was Villeneuve the greatest hero of the past 35 years for Ferrari and Italy? His death made him immortal?

Villeneuve became an Italian idol not only because he defied logic but – as a metaphor of life – he demonstrated what one can achieve with pure guts. His death gave him immortality. It is the same in the case of Senna.

How do you rate Villeneuve among the great figures of Formula 1?

I consider him the greatest acrobat in the history of F1. But he didn’t have the time to demonstrate his true value among the actual champions.

MORE IN THE BOOK GILLES VILLENEUVE REMEMBERED - SOON IN 2014

Antonio Tomaini - race engineer of Gilles Villeneuve at Scuderia Ferrari. He has fond memories of the Canadian legend. He has recently answered my questions. 

After Lauda left Ferrari Gilles came as a totale novice. What was your opinion on Gilles after your first meeting?

It was Monday after USA Grand Prix in Watkins  Glen in upstate  of New York when Lauda called  me to  announce he was leaving Ferrari without any explanation, it his style, he just said that he wouldn't run the  final two races of the 1977 season. He had already won the world  title and he would race next season with the Brabham anyway. I was astonished,  not for his giving up, since there were already rumors but for the way he did it. It was precisely a Lauda move. There were no shades for him: only black and white. A driving seat was quickly custom­ made for Gilles. He joined the mechanics to take part in the production. I was surprised how thin and small that boy was. He seemed almost inappropriate for the job. But it was not difficult to change my mind once I saw him in action: he drove like  crazy!

In 1977, Canada and Japan were catastrophes. How did this effect you?
In Mosport after every  outing he  came  back to  the  garage  with  something  broken,  such  as  a  spoiler,  a wing,  smoking  breaks, a smashed  wheel.  He always had the most relaxed  expression on his face while he described  what had occurred. He never tried to  find an excuse or justification. To him it  was a logical behaviour.  Most of the  mechanics  were focused on fixing up his mistakes. During the next session he got stuck out on the track with a mechanical  breakdown. He had a broken an axle shaft. I felt better because  the attention could be shifted to poor  Reutemann who was a  little forgotten to that point because  of  all  the  attention given to our new driver.  During the  race it  didn't  go  better  for Gilles,  after  few laps he  had  to  stop  because  the  axle  shaft was again broken. A matter of an unlucky  race? Perhaps. In Japan it was the same, but worse.  Practice  was  quiet similar  to Canada.  But then the race! During an early lap Gilles had wheel-to-wheel contact with Ronnie Peterson's  Tyrrell.  Gilles Ferrari flew off the track and into a totaly restricted area where spectators,  journalists  and photographers where standing. It was a complete  disaster:  two dead  and many seriously injured.  Gilles came back to the pit box quite serene.  It was like he had read the news in a newspaper.  Once the race was over, I went where the accident had occurred:  there were pieces of car everywhere!  It was just a miracle that preserved Gilles from death.  Actually he got miracles like this on several occasions,  but not in Belgium. Zolder was where his career and life ended after a tragic flight quite similar to the one in Fuji.

Imola 1982 - how do you recall it?
Well, I am sure that Gilles' drama reached a conclusion at the San Marino GP in Imola. This race was different from the others that year. Mostly because of political differences rather than sports ones.  The teams which did show up and took part agreed to a particular behaviour during the first part of the race for the benefit of the fans.  After a certain amount of laps, every team could use their  own  strategy.  At Ferrari our two  drivers were told not to overtake each other and to maintain their positions. We suggested this by a particular signal from the pit wall.  Despite  this  agreement,  Pironi  was first  to ignored them. After continuous overtakings the race ended with Gilles in back.  His reaction was reasonably furious, not for the race itself,  but for his team mate's  behaviour who not only ''stole''  his  race, but he felt he cheated on their  friendship which until  that  point Gilles was convinced  was  beyond question.  Previously the two showed amicable behaviour. To confirm his idea of what friendship was, still in Imola, during qualifying, Gilles had showed us already by his actions, considering that usually drivers are very selfish particularly while  they are fighting against their own teammate who is their worst opposition It was real proof. It was the first era of turbo engines when they were strong but weak. In Didier's car the engine was broken very soon. Gilles, in friendly and collegial way, let us give him the spare car which was supposed to be his. Pironi, after a few  laps, had that one break down as well. In the  meantime Gilles got his best time.  He then came to help his teammate to qualify at least.  He gave him his own car. We quickly made the necessary adjustments for Pironi and he shot out to get something in the remaining time of qualifying. So Pironi could manage to put the car beside Gilles on the second row. That was Villeneuve. He would do almost the impossible for a friend. This is how one can understand the reaction of Gilles after his team mate's eventual performance.

MORE IN THE BOOK GILLES VILLENEUVE REMEMBERED - SOON IN 2014

Austria's longest serving Grand Prix journalist remembers Gilles Villeneuve: Helmut Zwickl answered my questions.

As an Austrian journalist you had probably more information about Lauda’s departure from Ferrari in 1977 than many others. But what did you know about his successor the unknown Villeneuve?

I heard the following story from Walter Wolf. One night he had a call, it was Chris Amon. Wally, told him Amon, I have something for you. This Villeneuve guy was only after 20 laps in our Can-Am car full 2 seconds quicker than me. I regard him as the greatest talent since Jim Clark. I tell you put him in your car and not me. When Lauda said arridiverci Gilles already got the Ferrari seat in Maranello. I remember when he first drove for them in Mosport 1977 he made piruettes all the time but he was immediately blistering quick, too.

There is always comparisons because of their natural speed: Rindt, Peterson, Villeneuve. You were friend of Jochen Rindt – would you agree with this opinion?
Actually, yes. Villeneuve and Rindt were same type in big way: both cool, ready for every risk and absolutely talented by nature. Although, Ferrari always used to be an altar for pilotes with immensely risky driving style. Musso, von Trips, de Portago, Collins and also Villeneuve – their death made them hero forever and heros like them have built up the Ferrari mythos.

As Austrian did you have a good relation with him?

I had a fine relation with him thanks to Walter Wolf. We had many stories. Once as we flew from Nizza to Zeltweg by the helicopter of Wolf the petrol went out. Gilles landed on a cornfield and simply refuelled it from the reserve can. On the other occasion he had to make an emergency landing in Cannes. When they filled it again with kerosine it needed exactly the same amount of petrol as big the tank was. Which ment Gilles flew the whole thing totally empty again…  

How was he with Niki?
For Lauda Gilles was a giant. But he also said once he wouldn’t have had him as team mate since that would have been a duel for life or death.

This time former Michelin sport boss Pierre Dupasquier remembers Gilles Villeneuve answering my questions.

When Enzo Ferrari asked you after the Italian GP in 1977 to have Michelin for 1978 you both didn't know that Ferrari wouldn't have Niki Lauda for the next season - but a novice: Villeneuve. Was it a setback for you?
Absolutely not. We had a very difficult time with our friends from Renault since as tyres manufacturer, when the car doesn’t perform and when you have only one machine, no one knows what is wrong. Then having the confidence of E. Ferrari, who I used to know from the Daytona tyres business, was definitely a fantastic opportunity for us.

What was the opinion on Gilles in the Michelin camp in 1978?
A tremendously talented young man who had just to learn how to win GP.

How good was he - compared to Reutemann, Scheckter and Pironi - in tyre front? Was he a good developer in tests?
Gilles was permanently at 100%. This has been a great value for us. There are two types of drivers: those always at 100% then the clock is significant and those who try to analyze and understand. Both are equally useful.

Gilles was very concerned about safety, also on the qualifying tyres issue. Did you discuss it?
No, Gilles had 100% confidence, even more than ourselves. He wanted just to know if the potential was one lap or two!

Personally did you get good along with him? What kind of relation was it?
Since we were with Mauro Forghieri his first contact in F1, my personal relationship with him was very close and very good, including with his family: wife and children.

Gilles had only 2 poles and 6 wins on his credit - do you think that with a more calm and calculated driving style he would have reached more?
Yes, definitely. With such a talent and determination to be the best, you just have to learn a little bit of patience!

MORE IN THE BOOK GILLES VILLENEUVE REMEMBERED - SOON IN 2014

As Hungary was the 'Happiest Barack' among the countries behind the Iron Curtain, we were allowed to travel to the West - in every three years. My father (a pediatrician) decided to send me to an English summer course to England in 1982 - he seriously believed that one day the the Socialism will collapse and then the next generation will need to speak English...
As we lived near to the Austrian bourder we could watch the ORF, the Austrian TV, where - because of the successes of Niki Lauda and the Austrian Grand Prix - Formula 1 was very popular and I also was captured by Niki's accident in 1976, his return in Monza and so on. After Niki's first retirement my new hero became his successor at Ferrari, Gilles Villeneuve.
It came the fatefull season of 1982. Already in January or in February my father booked my trip to Britain - it was az international school in Broadstairs, close to Canterbury on the seaside. As I saw the date of my being there and compared it with the Grand Prix calendar, it turned out the the weekend in the middle of my stay would be the British GP in Brands Hatch.

I definetely knew where should I be on that Sunday.

Of course, on 8th May came the shocking tragedy in Zolder: Gilles was killed in the accident colliding with Mass' March - like many other fans I was devastated, too.

Still, the prospects of visiting my first ever Formula 1 race left me in enthusiastic mood.
After Gilles' death it was Didier Pironi who became more and more a contender for the title. He collected a few nice podium finishes, what's more, in Zandoort in the frame of the Dutch Grand Prix he won the race in fine style. In this event Ferrari had a new driver in the car No. 27. - it was Patrick Tambay who happened to be one of the closest friends of Gilles'. Tambay had a modest debut finishing 8th and with it - that time - outside of the points.
When the chequered flag fell in Zandvoort, in front of our TV in Hungary I knew that I would be present on the next event - it was just like a dream.
But it came true.

The rest of the group on this weekend went to an excursion to Oxford; may be, that I would never see the famous place, I thought, but nothing could  tear me away from my original plans - going to Brands Hatch.
I went to London where I did not have an accomodation, neither money for it, since the pounds I had I needed for the ticket.
So I spent the night walking around London and then deadly tyred I dropped in to the Victoria Station. It was the summer of the Falkland War and also of the railway strikes. No trains - but I knew the bust would start from the the station to Brands. And so it was: I got on the first double decker which started at 8 a.m. I had a sleep aboard and after queing for a while in the jam, at around 11. a.m. I was there! The ticket was 10 ponds but I also bought a programm - all the money I had left was for my ticket back to London and then to Broadstairs.
What can I say of this day?

For me it is - more than 30 years later - still a miracle. I walked around the pedestrian area, visited the merchandise tents, I saw Keke Rosberg's replica Williams; Royal Air Force jets made their parade - everything was like in a dream.
The race itself was also a kind of gift from the 'guys': there was a collision at the start (I couldn't see it exactly from my place), then Nelson Piquet lead untill the 9 or 10 lap, and after his retirement because of turbo failure it was Lauda who inherited the first place. Derek Warwick made the big show climbing up to 2nd in his Toleman-Hart turbo but later on he also had to withdraw with mechanical failure. So behind Niki the two Ferraris of Pironi and Tambay made the podium and a perfect day for me.

Later on I also had the chance to go to Zeltweg, Austria in 1985 and one year later, quite miracously again, Hungary had its own Grand Prix, I did not need to travel anymore.
But that July day in 1982 remains me for ever a kind of Paradise.

https://www.youtube.com/watch?v=EWF_VEtDnKo

Allan De La Plante newly published his biographical hit: Villeneuve The Racing Legend. On this special occasion he gave this interview to f1.classic.blog.hu

– When did you first meet Gilles and what was your first impressions on him?
– The first time I saw Gilles was in 1973. He was racing a Formula Ford in a support race at Mosport. I was with the medical crew in the last turn before the pit straight and we laughed and delighted with his power slides through the corners we could see.

– How did Gilles handle the situation when he was invited to Maranello? How would you handle it?
– He nearly pissed his pants. He thought the call was bogus of course, but once he settled down he was just as excited a kid with a new toy! I suspect he was euphoric.

– After the shunts in 77 and early 78 almost everybody was against him, particulatrly the Italian press. What was the opinion on him in Canada?
– Canadian are out of the loop generally with car racing. Hockey is their game and it was tough to even get stories in the papers if there was not race on in our country. The French papers followed it more with Gilles there racing. There was the odd story in one of the English papers if Gilles got in a mess like Japan. The shunts in 78? There were several. I suspect you mean Long Beach. There was television footage of it so it got a bit more air-time. I guess you could say we just loved him and expected him to do well. Canadians don't 'blow their own horn' like Americans.

– How did your personal relation develope with the time?
– It got rolling around 1974. He and Joann came to a motor home I had at the time. It was parked behind the paddock at Mosport. I had been doing portraits of the drivers. I told him in the pits I had one I had done of him at Mount Tremblant. He came one night to see it. It was late and there was a knock at the door and there they were. I was about to go to bed. They came in and we had a chat and I showed him the portrait. There was actually two of them. He wanted one for his Father. He had no money and I knew this. I gave him one and he signed the other. I still have mine. Where his is I do not know. I did many others in the next few years. Many for advertisements, or magazine covers and the centre-fold for the program for the 1978 race in Montreal. One was also used on the Canadian commemorative stamp. They sold 40 million of them at 90 cents each! We became good friends and I certainly had a lot of laughs and the odd white-knuckled ride when he drove. We had already decided to do a book on Grand Prix racing. It was to be written by Len Coates. As things got bigger the book started to grow. It was to come out in 1982. The direction of the book changed after Zolder. Gilles and I never had a contract. We had a handshake. That was good enough for both of us. We both had Gaston as our advisor so things were comfortable for us both.

– Except 1979 Gilles never had a proper car which was up to his talent. How did he live together with this, specially in 1980?

– Actually many times the car was not too bad, but the tires often let him down. He'd qualify mid-pack then work his way up and have the tires go off forcing him to pit and then he'd be at the back again. This was the big thing in 1980. In 1981 the car was a rocket ship but would not corner well. Spain is a good example of just how the car would crab its way through a corner then take off like a scalded cat in a straight line.

– Opinion of many that Gilles was the fastest but not really a World Chamipion material. What do you think?
He certainly had World Champion written all over him. I think Gilles was just starting to mature as a driver. He was much like Jody Scheckter, who was a bit of a wild man when he entered F1. This resulted in mistakes. Gilles was just getting to the point where he considered the condition of the car more and knew enough to listen to his crew and to slow down to conserve the car. He still wanted that fastest lap, but knew the car had to finish first. Vettel is much like that now. He has to have the fastest lap and takes unnecessary risks when he is so far out in front. So far he has been lucky that the car is almost bulletproof.

GO FOR IT:

http://www.amazon.com/dp/B00H0B7K1Y

MORE IN THE BOOK GILLES VILLENEUVE REMEMBERED - SOON IN 2014

Gilles Villeneuve egy McLaren vonlája mögött mutatkozott be a Forma-1-ben, az 1977-es Brit Nagydíjon. És bár az angol csapatnak szerződése volt vele, a kanadai mégis a Ferrarinál vált legendává, és itt is halt meg 1982-ben. A McLaren egykori menedzsere, Alastair Caldwell mesélt nekem erről a versenyről és Gilles-ről ebben az interjúban.

- James Hunt 1976 végén ajánlotta be Gilles-t a McLarennek, de csak Silverstone-ban vetették be az ifjút - miért?
- Felhívtuk Gilles-t, és felajánlottunk neki egy tesztlehetőséget, illetve azt, hogy esetleg indítjuk majd Kanadában és az USA versenyen, ami sokszor megesett, mert ezek a szezon végén vannak, és olyankor már nem olyan nagy a nyomás rajtunk. Ám ő azonnal átjött Colnbrookba, a McLaren-gyárba, anélkül, hogy erre kértük volna. De végül is jó húzás volt a részéről, mert mindent megmutattunk neki, és az is rögvest kiderült, hogy ilyen fajta versenyzőre van szükségünk. Kedves volt, nyílt, egyenes, imádta az autókat és a versenyzést, szóval, eleve az, hogy csak úgy betoppant, jó kezdetnek számított.

- Miként zajlott az az 1977-es Brit Nagydíj a három pilótával? Az egyikük volt a világbajnok, aki meg is nyerte a futamot, aztán a csapattársa, Jochen Mass, és az újonc kanadai.
- Nos, az év végéhez képest sokkal előbb bevetettük, itt, Silverstone-ban, mivel annyira nagyon szerette volna, és mivel ez volt a hazai futamunk, nem ütközött nehézségbe három kocsival rajthoz állni. Nagyon jól szerepelt, tényleg, remekül vezetett, nem törte össze az autót. Holott minden kanyarban megpördült, az Abbey-t kivéve. Azzal magyarázta, hogy csak így tudja belőni, hogy mennyire gyorsan tud hajtani. Ahogy uralta a kocsit, az fantasztikus volt, és erre addig nem is jöttünk rá magunktól, de jöttek be a pályáról az újságírók, és ők mesélték. Szóval az egész hétvége pompásan alakult. Sajnos, a vízhőfok kijelzője megbolondult, ezért behívtuk, hogy megnézzük, mi van, aztán visszaküldtük a pályára; ha ez nem lett volna, simán pontot szerzett volna az első F1-es versenyén.

- Ezek után mért döntött úgy a McLaren vezetése,Teddy Mayer (esetleg ön?), hogy nem igénylik többet Gilles szolgálatait?
- Én és a csapat nagyobbik része teljesen biztosak voltunk abban, hogy maradnia kell. De sajnálatos módon a Marlboro nem volt érte oda, mondván, hogy nem jól beszél franciául, és különben is, egy európai versenyzőt akartak, mondván, azzal jobban el tudják adni a terméküket. Ettől függetlenül lehetett tudni, hogy ő a mi emberünk, így aztán egy tesztpilóta-szerződést ajánlottunk neki.

- Aztán októberben hagyták, hogy elmenjen a Ferrarihoz. Hogyhogy?
- Ferrari magához rendelte, és amennyire tudjuk, el is ment Maranelloba, ahonnan egy nagyjából olyan ajánlattal tért vissza, mint a miénk. De aztán Teddy Mayer azt tanácsolta neki, hogy kérje meg Ferrarit, szerződtesse le az egész szezonra, arra számítva, hogy a Commendatore majd felbőszül ezen, elkergeti, és visszajön hozzánk; ám pont ellenkezőleg sült el az egész, Ferrari tényleg szerződtette, úgyhogy mi vesztettük el Gilles-t.

- Sajnálták ott a McLarennél, hogy távozott?
- Mindig bántam, mert nagyon illet hozzánk, olyan fajtaversenyző volt, aki nekünk kellett, és abban is biztos vagyok, hogy jól érezte volna magát a csapatban, nagy sikereket értünk volna közösen, világbajnok lett volna. És bár az ember nem változtathatja meg, ami megtörtént, valószínűleg még most is élne, és manapság élvezné az unokáit. Mert máig egyetlen versenyző sem halt meg egy Forma-1-es McLarenben...

- A későbbiekben miképp alakult a viszonya Gilles-lel?
- Gilles-lel mindig jóban voltam. De akkoriban óvakodtam attól, hogy baráti viszonyba kerüljek a versenyzőkkel. Mivel a testvérem és Bruce McLaren is, akik a közeli barátaim voltam, versenyautóban haltak meg, igyekeztem távolságot tartani a pilótáktól. Legfeljebb csapatmenedzserként akartam jelen lenni a temetésünkön, nem a barátjukként...

Gilles Villeneuve entered Formula 1 with a McLaren-Ford in the 1977 British Grand Prix. Although the British team had an option on his further services, the Canadian became a hero with Ferrari where he died in 1982. Former team manager, Alastair Caldwell told me about all these in this interview.

- When James Hunt reported about Gilles in 1976 why did McLaren decide to try him and why not before Silverstone?
- We called Gilles and talked to him about giving him a test and possibly running him at Canada and the States at the end of the year as was our normall practice in those days as there was less pressure at the end of the season. He immediately came to the Mclaren factory in Colnbrook without us asking him. This was a very good move on his part, we showed him everything and immediately knew he was our kind of driver. He was smart, direct, loved cars and driving and had already shown initiative by turning up.

- How was that weekend in 1977 with the British GP having 3 drivers? The World Champion who was going to win the race, his team mate Jochen Mass and the rooky Canadian?
- Well, we decided to run him much earlier at Silverstone since he had shown so much interest and this was our home race so the logistics of running three cars there was so much easier. He did very well as you know, drove well, did not crash the car! Though he spun on every corner of the track except Abbey. Told me that was how he knew how quick to go and his car control was so good we did not know untill journalists came and told us. The weekend went very well. Sadly the water temp gauge failed and as he had been told he came in to report the problem and was sent back out otherwise he would have finished in the points in his first F1 race.

- Why did McLaren, Teddy Meyer (or you?) opt not to run Gilles any more?
- I personally and most of the team were certain that he should stay with us but sadly Marlboro were not so keen as his French was not so good and they wanted a European driver to help sell their products. Still we were sure that he was for us and offered him a testing contract.

MORE IN THE BOOK GILLES VILLENEUVE REMEMBERED - SOON IN 2014

Gilles Villeneuve had on all of his overalls the Giacobazzi logo. The wine company founded in 1915 sponsored him during his entire carreer with Ferrari. Jonathan Giacobazzi, today 40, got to know Gilles in his childhood – and nowadays he is one of the most devoted force behind the Villeneuve-cult.

You met Gilles as a child – how did you see him?
I was 9 when Gilles died so I have much sharp memories of him. I belong to those few Italians who are not interested in football but I always was a fan of Formula One. It was something special for me to meet him. It was like your hero from the cartoons or of the TV-series would step out into the real life. Although, I was a little bit disappointed to see him first time, because when my father told me would come, I imagined him in helmet and racing suit – but he came of course  as a normal man. He was very nice and kind towards me, he was fully aware of my enthusiasm. When I turned 9, in 1982 he came to greet me on my birthday on 5th February. And he gave me as present his racing boots, the blue Simpson. Imagine, here I am, a 9-year-old, and he gives it for me, for a kid who could lose it in the next hour or throw it away or change it for something else… But surely it didn’t happen, I still own it and actually as the most prestigous item of my collection since it was given personally to me.


How was he towards your family?
Gilles was a friend and not barely a driver who we sponsored. My father has already a good relation to Enzo Ferrari and when Ferrari hired Gilles for the vacant seat of  Niki Lauda in the end of 1977, Enzo called my father to go and see him. He told him, You have interests in the USA and Canada, we have this new boy with an empty overall. Try to help him somehow. So it began our cooperation. Gilles gave so much for us in the coming years, he made Giacobazzis’s name known all over the world. He had his nightmare rides with my father in his street Ferrari and helicopter and they simply enjoyed themselfes. He was a kind of member of the family.

When did you see Gilles alive last time?
At the weekend of Imola. We gave a historic lunch on Thursday. There was Gilles, Joanna, Pironi and a whole bunch of international journalists. This was really a great day, not even the drivers had to rush away, so we stayed long in the afternoon. Then came the race. When Gilles climed out of his Ferrari after the chequered flag, he stormed in our motorhome totally upset. He didn’t want to show up on the podium. My father told him to go for the sake of his fans. Then he came back, threw his trophy, a silver plate away, saying, This is not mine, mine was stolen by the other. He didn’t mention Pironi’s name. The plate remained in our motorhome, so my father phoned him a week later asking what he should do with, since it wasn’t our. Gilles told him to bring the trophy to Zolder and to give it to Ferrari. Then it turned out that my father had some business obligation and couldn’t go Belgium and a collegue of his brought the plate to Zolder which later became a piece of the colletion of the Villeneuve Museum in Berthierville.

MORE IN THE BOOK GILLES VILLENEUVE REMEMBERED - SOON IN 2014

Gilles Villeneuve minden overallján nagy betűkkel virított a Giacobazzi felirat. Az 1915-ben alapított borkereskedő cég egész ferrari karrierje során támogatta a kanadai legendát. A ma 40 éves Jonathan Giacobazzi nem csak gyerekkorától ismerte Gilles-t, de jelenleg ő a Villeneuve-kultusz egyik legodaadóbb ápolója. Jó volt vele beszélgetni.

Abban a szerencsében volt része, hogy gyerekként ismerhette meg Gilles Villeneuve-öt. Milyennek látta?
Amikor Gilles meghalt, 9 éves voltam, úgyhogy nagyon sok mindenre élesen emlékszem. Azon kevés olaszok közé tartozom, akiket nem érdekel a foci, viszont mindig is rajongtam a Forma-1-ért. Nagy dolognak számított ám megismerni őt a számomra is. Olyan volt, mintha kedvenc hősöd eléd toppanna a képregényből vagy a tévésorozatból. Más kérdés, hogy amikor az apám bejelentette, hogy Gilles jön, azt képzeltem, hogy olyan lesz, mint a közvetítésekben: sisakban, overállban lép be hozzánk. Úgyhogy kicsit csalódtam, amikor civilben jelent meg. Nagyon kedves, szerény embert kell elképzelni, aki pontosan tudta, miféle lelkesedéssel viseltetem iránta. Amikor 9 éves lettem, tehát a halála évében, 1982. február 5-én eljött a születésnapomra, és nekem ajándékozta a versenyzőcipőjét, a kék Simpsont. Egy kisfiúnak, aki lehet, hogy egy óra múlva elhányja, vagy elveszti, esetleg elcseréli – de odaadta. Mondanom sem kell, máig megvan, és tán a legbecsesebb darabja a gyűjteményemnek, mivel ez csakis nekem szólt. 

Milyen kapcsolata volt a pilótával a családjának?
Gilles a barátunk volt, nem egy versenyző, akit szponzoráltunk. Apám jóban volt Enzo Ferrarival, és amikor leszerződtette Gilles-t, Lauda helyére 1977 végén, felhívta. Azt mondta neki, Te, Antonio, nektek vannak érdekeltségeitek a tengerentúlon, Kanadában, az USA-ban. Itt van ez az új fiú, teljesen üres az overállja, próbáljatok kicsit segíteni kicsit. Így is lett. És mi nagyon sokat köszönhetünk Gilles-nek, hiszen általa szinte mindenhol megismerték a Giacobazzi nevet. Apámat sokszor vitte el elképesztő autós és helikopteres utakra, egyszerűen jól érezték magukat együtt. Szinte családtagnak számított. 

A tragédia után Giacobazzi teljesen hátat fordított a Forma-1-nek. Miért?
Gilles-lel együtt ez a kapcsolat is meghalt ott, Zolderban. Holott, sokan akarták, hogy maradjunk. Szóba került Niki Lauda, aki akkor jött vissza. Bernie Ecclestone is kardoskodott mellette, győzködte apámat, hogy válasszunk új pilótát. Monte Carloban, egyetlen versennyel Gilles halála után, Pironi is megkereste apámat, és átadott neki egy papírt, amin le volt írva, hogy mennyibe kerülne a vele való együttműködés, mennyit kér az overállján és a sisakján elhelyezendő hirdetésekért. Szóval, ennyit ennek az embernek a lelki világáról… Nem maradtunk tovább. Később egy-egy kisebb segítséget nyújtottunk barátoknak, üzleti partnereknek, mint volt Gianni Morbidelli vagy Pedro Diniz, de ez már másról szólt, mint Gilles esetében.

Mikor látta Gilles-t utoljára?
Az imolai hétvégén. Egy nagy ebédet adtunk a csütörtökön, és ott volt Gilles, Joanna és Pironi is, meg a nemzetközi sajtó nagy része. Remek nap volt, mindenki hosszan maradt, a versenyzők sem szaladtak sehová, koradélutánig együtt ültünk. Aztán jött a verseny, és ahogy Pironi az utolsó körben az egyezség ellenére megelőzte Gilles-t. Az autóból egyenesen a mi motorhome-unkba rohant, teljesen kiborulva. Apám beszélte rá, hogy legalább a rajongói kedvéért menjen fel a pódiumra. Aztán visszatért, és a 2. helyért járó tálat odavágta a sarokba, azt mondta: - Ez nem nekem jár, az enyémet valaki ellopta. Pironi nevét nem ejtette ki. A tál ott maradt, majd apám egy hét múlva felhívta Gilles-t, mi legyen vele, nem akartuk megtartani, nem mi kaptuk. – Hozd el Zolderba – mondta Gilles –, és add oda a Ferrarinak. Végül apám egy üzleti ügye miatt nem tudott elmenni Belgiumba, de a kollégája elvitte a tálat, ami aztán később a berthierville-i Villeneuve Múzeumba került.

 
Most, több mint harminc évvel Gilles halála után hogyan látja őt a Forma-1 nagyjai között?
Egy igazi tifoso válaszát fogja hallani: ugyan nem volt világbajnok és csak hat versenyt nyert, ő volt a leggyorsabb, a küzdő szelleméről nem is beszélve. 1979-ben Scheckter lett a világbajnok, de mindenki úgy emlékszik vissza, hogy ez Gilles Villeneuve éve volt. Ugyanez érvényes a maiak többségére is: egy átlag olasznak fogalma sincs, ki az a Webber, Rosberg vagy Hülkenberg. De Gilles-ről mindenki hallott már, a neve ma is él, és ez mindent elmond arról, milyen helyet foglal el a Forma-1 történetében.

Zolder után hogyan alakult a kapcsolatuk Joannával és Gilles gyerekeivel, különösen Jacques-kal?
Joannával szoros maradt a viszony, máig jóban vagyunk. Amikor Jacques az olasz F3-ban kezdett versenyezni, kicsit segítettünk neki. Gyerekkora óta ismertük, és ő hálás is volt nekünk, mert 1982-ben, Gilles halála után csak mi voltunk azok, akik kifizették a családnak a teljes évre szóló szponzori pénzt, amit még a Marlboro sem tett meg. Aztán amikor Jacques már a F1-be érkezett, elmentünk egy imolai tesztre, apámmal együtt. Akkor már más volt. Jacques bemutatott a menedzserének, még Julian Jacobi vitte az ügyeit, mondta, vele tárgyaljunk, és eltűnt. Utána nem is érdekelte az egész, nem kereste velünk a kapcsolatot. Nagyon különös, furcsa ember vált belőle…

Miképp került a tulajdonukba a Ferrari 312T4-es? És hogyan kell bánni egy ilyen legendás versenyautóval?
Apám ott volt az 1979-es zárófutamon, Watkins Glenben, amit Gilles fantasztikus versenyzéssel nyert meg. Az évad végén beszélt Enzo Ferrarival, és jelezte neki, hogy megvenné az egyik autót. Melyiket? – jött a kérdés Maranelloból. Apám azt felelte, hogy amelyikkel Glenben nyert. Tudta ugyanis, hogy ugyanezzel a kocsival érte el a fantasztikus 2. helyet Dijonban, és ezzel ment Zandvoortban is – tehát csupa legendás versenyről van szó. Egyébként Gilles összesen 6 futamon vezette z a 041 gyári számú 312T4-et. Szóval, aztán decemberben szóltak a Ferraritól, hogy rendben van az ügy, és apám megvásárolta a 312T4-est. Azóta rengeteg ajánlat érkezett már rá, de nem eladó. A régi szerelőgárda tartja karban, az idei évig Giulio Borsarival az élen, és most, az ő halála után Paolo Scaramelli vette át a munkát. Évente két-három alkalommal beindítjuk a motort, meg egyszer-egyszer fut a kocsi, mint legutóbb Brisighellában, a Lorenzo Bandini Trófea átadásakor.

Minden nap lemegy a garázsba? Megnézi? Megsimogatja? Beül?
Amikor kicsit voltam, nagyon sokszor belemásztam, élveztem a lehetőséget. Ma már más a helyzet, sokkal jobban tisztelem a 312T4-et, mert átérzem, mit jelent, mit reprezentál.

A ’79-es Ferrarin kívül a világ tán legteljesebb Villeneuve-gyűjteményét tudhatja a magáénak. Hogyan állt össze kollekció?
Sok tárgyat, emléket kaptam a Ferrari-szerelőktől, Gilles menedzserétől, Gaston Parenttől, a rajongóktól, és néhány darabot aukción vásároltam. Az utóbbi időben nagy öröm ért: régóta szerettem volna megszerezni azt a Ferrari orr-részét, ami a zolderi balesetben szakadt le, és a pályabiztonságiak egykori főnöke őrizte. Tizenkét éven át könyörögtem érte – nem kaptam meg, de most, amikor az illető meghalt, a végrendeletében rám hagyta… Tényleg sok mindenem van, ami Gilles-lel kapcsolatos, ám hozzá kell tegyem, ezek a darabok nem a gyűjtőszenvedély miatt, hanem kizárólag Gilles miatt fontosak. És nem vágyom megszerezni a pick-upját, a helikopterét, a Ferrari 308-asát – mert nem kell minden, nem akarom birtokolni az életének minden hátramaradt darabkáját. Valaki nemrégiben egy sisakot és egy overállt 200 ezer euróért kínált megvételre. Nem vásároltam meg, mert ez a szenvedély nem erről szól.

Gilles Villeneuve legenda volt már életében is, halála után meg főképp azzá lett. A statisztikák szerint 6 nagydíj-győzelmet ért el, és ez a hivatalos. Ám nyert még egy F1-es futamot is.

A '70-es években még minden más volt - a Forma-1-ben is. Kevésbé komplikált, kevésbé fegyelmezett, kevésbé elzárt - és kevésbé biztonságos. A pilótákat nem kötötte több száz oldalas szerződés, ha kedvük tartotta, egy-egy F1-mentes hétvégén akár hegyiversenyen is elindulhattak. Emellett voltak olyan futamok is, amiket Forma-1-es autók számára írtak ki, de nem számítottak bele a bajnokságba. Ilyen volt majdnem húsz évek keresztül a Race of Champions. Tavasszal rendezték az angol Brands Hatch-i pályán, többnyire zimankós körülmények között, vagy legalább esőben.
Az 1979-es versenyre április 15-én került sor, a négy tengeren túli F1-es nagydíj után. A mezőny már megjárta Dél-Amerikát, Dél-Afrikát és Klaiforniát, és dicsőségben Jacqes Laffite (Argentína, Brazília) és Gilles Villeneuve (Dél-Afrika, USA-Nyugat)osztoztak - és a Ferrari kanadai ásza vezette a bajnokságot 20 ponttal.

A Race of Champions-t természetesen nem lehet teljes értékű nagydíjnak venni, több okból sem. Egyrészt ugyanezen a pályán 1978-ban, a Brit Nagydíj 76 kört számlált, míg most csak 40-et kellett megtenni - már azoknak, akik ott voltak, Ugyanis a mezőny eléggé foghíjasra sikeredett. A Ferrari csak Villeneuve-öt indította, a Lotus a világbajnok Mario Andrettivel állt ki, a McLaren az új emberükkel, John Watsonnal, az Arrows Jochen Masszal és a Shadow meg Elio de Angelisszel. Egyedül Bernie Ecclestone Brabham csapata vette véresen komolyan a dolgot, és harcba küldte Niki Laudát és Nelson Piquet-t. (A felettébb szerény szezonkezdet után bizonyára jól jött Gordon Murray-éknek egy "potya" tesztlehetőség.) Tehát nem volt itt az akkor nagymenőnek számító Ligier, a feljövőben lévő Williams, a Renault, a Tyrrell és a kisebb istállók sem. Nem csoda, hogy a szervezők egy másik géposztály résztvevőit is csatasorba állították, méghozzá az Aurora Bajnokság mezőnyét. Ebben az angliai sorozatban egy évnél régebbi F1-es gépekkel lehetett versenyezni, gyakorlatilag privátim, szinte hobbi-alapon. De ettől még komoly bajnokságnak számított, elvégre a F1-es csapatoknak sem volt mindegy, hogy "levetett" gépeikkel kik, milyen eredményt érnek el. Egyébként az Aurora Bajnokság az, ahol női pilóta győzelmet tudott szerezni F1-es autóval: Desiré Wilsoné az egyedül álló dicsőség, aki majd egy évvel később, 1980-ban fog itt, Brands Hatchben nyerni egy futamot.

Minden esetre, a Race of Championon részt vevő Aurora-brigád tagjai között is olyan nevek bukkannak fel 1979-ben, mint Guy Edwards, Rupert Keegan, Emilio de Villota, a már említett Desiré Wilson, illetve a korábbi motoros király, Giacomo Agostini.
Ami a Ferrarit és Villeneuve-öt illeti: hihetetlen lendületben voltak. Ha az 1978-es év utolsó, kanadai versenyét is beleszámítjuk, akkor Gilles az utóbbi 5 nagydíjból hármat megnyert. A nagyon keserves, sok balesettel, pech-hel tarkított első teljes szezon után végre el lehetett mondani, megérte Enzo Ferrarinak kitartani a "piccolo canadese" mellett. A Mauro Forghireri által kifejlesztett  szoknyás (= ground effect) gép, a 312T4 rögvest nyerőnek bizonyult. Még csak kétszer indultak, és mindkétszer kettős győzelmet arattak, Villeneuve-Scheckter sorrendben. Ennek fényében kicsit fura lehet, hogy Schekcter szabadságot kapott erre az áprilisi hétvégére, és Gilles-nek sem az új autót adták, hanem a némiképp átépített 312T3-at, amivel az előző évben Reutemann négyszer nyert (többek között Brandsben is), ő meg az új montreali pályán.
Egy rendes nagydíj-menetrenddel ellentétben itt minden egy napon zajlott. Délelőtt Andretti futotta meg a legjobb edzésidőt, mögötte Niki és Gilles végzett. A rajtot azonban Lauda kapta el a legjobban, és Villeneuve, valamint a 3. helyre visszacsúszó Andretti elé vágva vezette a versenyt. Elhúzni nem nagyon tudott, így alakult a négyes, Piquet-vel a végén, amelyik egymás nyakában lihegve kergette egymást. Mindössze 8 körön keresztül, mert Lauda a boxba vonult, máris gumigondjai támadtak a Goodyearekkel. Ekkor Gilles vette át a vezetést - amihez Kyalamiban és Long Beach-ben már hozzászokhatott. Viszont mögötte mégis csak a nála 10 évvel idősebb, a tavalyi, világverő Lotus79-cel száguldó Andretti nyomult. Az amerikai kivárt, és nem eredménytelenül, mivel három körrel később belekergette Villeneuve-öt egy kis hibába: a kanadai szélesen vette a Hawthorn-kanyart, és épp csak össze tudta kaparni a T3-ast, hogy ne a korlátban kössön ki. Addigra Andretti már tovasuhant az élen.

Aztán következett az a néhány kör, ami pontosan megmutatta, Gilles mire képes. A hátránya mintegy 4 másodpercre nőtt, ám nem adta fel. Szépen kezdte faragni a hátrányát. A 25. körre, amikor Edwards lekörözésekor Andretti kissé belassult, már ott volt a Lotus kipufogóinak a tövében. Aztán két körrel később (27. kör!), Robin Smith Ensign-ja jelentett némi akadályt, és Gilles a Paddock Band-ben a lehető legklasszikusabb manőverrel kifékezte a világbajnokot.
És ahogy mondani szokás, innentől fogva már hátra sem nézett a kockás zászlóig.
Zsinórban a harmadik versenyét nyerte a végére feljövő Nelson Piquet és Andretti előtt.
Scheckter, a csapattárs is megszólalt a távolból:
- Az eredeti felállás szerint a Ferrarinak ott voltam én és ez a kanadai kölyök. Nekem kellett volna nyerni sorban a versenyeket, neki pedig figyelnie és tanulnia tőlem. Ehhez képest...
Szóval, mindent egybevéve, a 7. győzelem. Persze, ez csak játák a számokkal, ha úgy tetszik. Ettől függetlenül egy máig élő legenda történetéhez mindenképpen hozzátartozik.

A régi versenypályáknak van egy összetéveszthetetlen hangulata. Még akkor is, ha már rég nem használják, a történelem, a mítosz ott bújik a megmaradt falakban, korlátokban. Pontosan ilyen a berlini AVUS.

Egy hónapig a Wannsee partján lévő irodalmi társaság villája az otthonom, és ha be akarok menni Berlinbe, a belvárosba, az A115-ös autópályán kell megtennem az út nagyobbik részét, mintegy 9 kilométernyi, majdnem nyílegyenes szakaszt. Ezt építették hajdan Automobil Verkehrs und Ubungs-Strasse néven, amit a németek, és főképp az autósportot ismerő közvélemény csak a rövidítésében, AVUS-ként ismer. Békés kocsisor halad ide-oda ott, ahol a legelején Rudi Caraccioláék száguldoztak, majd immár a Forma-1 kebelében egyetlen alkalommal itt tartották a Német Nagydíjat, 1959-ben.
Nézzük gyorsan és nem túl bő lére eresztve, mi is történt akkor?

A Német Nagydíjak nézőszáma néhány év alatt alaposan megcsappant. Ennek két fő oka volt. Egyrészt, hogy a Mercedes a Le Mans-i katasztrófa miatt 1955 végén kiszállt a F1-ből, majd 1958-ban távozott a sportág legnagyobb alakja is, hiszen Juan Manuel Fangio 1958 derekán visszavonult (47 évesen!). Ezek a körülmények, no még némi politika arra juttatták a német autósport vezetését, hogy a nagydíjat 1959-re áttegyék az AVUS-ra. A politikum része az volt, hogy a megosztott Berlinnek akartak némi szenzációt biztosítani. Akkor még nem állt a fal, tehát a szovjet zónából is viszonylag szabadon lehetett ki-bejönni. Vagyis a még nem teljesen elzárt „kelet-németek” számára mód nyílt, hogy egy Forma-1-es futamot gyakorlatilag saját városukban szemlélhessenek meg. (Innen nézve nem feltétlenül igaz tehát, hogy az 1986-os Magyar Nagydíj lett volna az első F1-es futam, amit az NDK-s rajongók láttak, hanem a 27 évvel korábbi Német Nagydíj.)
Ugyanakkor maga a pálya a pilóták számára nem jelentett igazi kihívást a Nürburgring 22,8 kilométernyi kacskaringója után – a kétszer 4 kilométeres, nyílegyenes száguldás miatt viszont komoly aggályok merültek fel, mennyit bírnak majd a gumik. Hogy eloszlassák a félelmeket, végül abban egyeztek meg, hogy két, egyenként 30 körös fordulóban bonyolítják le a futamot, és természetesen lehet közben gumit cserélni; az eredményt meg összeadták.

Maga a verseny a hosszú egyenesek, és ezáltal a lóerők miatt a még mindig orr-motoros Ferrari sétagaloppjának bizonyult, amit hűen tükröz az eredmény, elvégre a dobogó mindhárom fokára maranellói pilóta állhatott fel, Tony Brooks, Dan Gurney és Phill Hill sorrendben (örülhettek az amerikai és brit szektorból érkező nézők!). Azonban az AVUS-i futam egy tragikus és egy majdnem tragikus esemény miatt lett még emlékezetesebb.
A francia Jean Behra mindig is gyorsaságáról és hirtelen haragjáról volt híres; továbbá, hogy a keze gyorsabban járt, mint az esze. Miután a 1959 elején Mike Hawthorn megüresedett helyét megkapta a Ferrarinál, egyre nagyobb frusztráltsággal nézte, hogy két csapattársa, Brooks és Hill rendre gyorsabb nála. Különösen felbőszítette ez a helyzet a Francia Nagydíjon, és azt vette a fejébe, hogy a csapat direkt meg akarta alázni a hazai közönsége előtt. Úgy érezte, ezért a sérelemért Romolo Tavoni csapatfőnökön kell elégtételt vennie, és orrba is vágta a főnököt, hiába próbálta a felesége visszaráncigálni az akcióból. Aki az esetet természetesen jelentette Enzo Ferrarinak, mire a Commendatore kirúgta Behrát. A Német Nagydíjra ezért már Porsche-pilótaként érkezett meg, ám csak a Forma-2-es futamon állt rajthoz – vesztére. A városhoz közeli, emelt falú visszafordító kanyarban megcsúszott, és olyan szerencsétlenül ütközött, hogy a kocsiból kirepülve a teste telibe talált egy zászlórudat. Mire a kórházba értek vele, meghalt.

A déli, a Potsdamhoz közelibb kanyarba való érkezés is veszélyesnek bizonyult a másnapi nagydíj során. A helyi sztár, Hans Herrmann BRM-je bokrosodott meg a hosszú egyenesből való lefékezés során, felborult, és több szaltót vetve állt csak meg a szalmabálák között, a kifutózónában. Herrmann-nak hihetetlen szerencséje volt, hogy az autóból kiesve néhány apróbb zúzódáson kívül semmi baja nem lett, a saját lábán hagyta el a helyszínt a pályaőrök és nézők megkönnyebbült tapsa közepette.

A hivatalos történet tehát ennyi, már ami az AVUS és a Forma-1 rövid „románcát” illeti.
Ma már pedig nem is számít versenypályának.
Azonban épp ezért fontos az emlékezetének ápolása.
Horst Seidel, a ADAC (német autóklub) sportosztályának vezetője szívesen fogad ez ügyben. A hivatal mindkét irodájának falán egy-egy hatalmas fotó, illetve festmény emlékeztet a dicső múltra. Ő maga az NDK-ban nőtt fel, és amennyire lehetett, próbálta is művelni az autósportot, így gokartozással foglalkozott, és egy sereg versenyen volt is nálunk, többnyire Kecskeméten. De felcseperedve még megérhette, hogy részt vehetett az AVUS-on is néhány DTM-futamon – sőt, egy ízben, a szpíker betegsége miatt felkérték műsorközlőnek.

- Az libaőrössé tett – mesélte halvány mosollyal a száján. – Ültem fent, a főtribünön, ahol 4500 ember fér el, és nagyon ott lehetett lenni a dolgok sűrűjében.
Aztán kocsiba pattanunk, hogy megnézzük, mi látható még abból az AVUS-ból, amit Forma-1-es történelemkönyvek lapjairól ismerhetünk.
A város felől érkezve az északi kanyarhoz érünk, ami viszont már egyáltalán nem olyan, mint valaha. Az emelt falat lebontották, túl veszélyes volt – bár, mint megtudom, az itt meghalt Behrának sehol sincs egy emléktáblája… A nagyon jellegzetes, félkör alakban végződő, a tetején a Mercedes-emblémát forgató főépület ma motel – ráadásul nem is a legjobb, ami nem csoda az A115-ös autópálya lármájának kellős közepén; főképp kamionosok használják. Mint ahogy a lezárt kanyart és a volt paddockot is. Itt viszonylag nagy területen, még majdnem a városban, ingyen lehet éjszakázni a böhöm nagy járgányokkal, hát persze, hogy kihasználják a lehetőséget.

Seidel úr lelkesen magyarázza, hogy pontosan melyik aszfaltcsík volt a régi boxutcai bejárat, és hogy valamelyik utolsó DTM-futamon melyik korlátnak csapódott és gyulladt ki egy kocsi; sajnos, még halálos baleset is történt, az 1995-ös, második futamon a brit Keith Odor lelte itt a halálát az AVUS-on.
Legurulunk a paddock aljába. A platánok tövében majdnem olyan a hangulat, mint Monzában, a parkban, a pálya szélén. Itt érezni leginkább a történelem szagát. Nem csoda.
Erre álltak a csapatok kamionjai, a sátrak. Konténereket telepítettünk, amiben én is bőven részt vettem, hiszen ez a hely volt a sportigazgatóság és sajtóközpont is. Nagyon kellett csipkedjük magunkat mindig, mert hétfőre rendnek kellett lennie, visszaállt a normál, mindennapi élet.

Aztán megkerüljük a főtribünt, ami komor együttesként magasodik az A115-ös jobb oldalán, ha kifelé megyünk.
- Nem tudom, mi lesz a sorsa – mondja kissé szomorúan Horst Seidel. – Az építmény műemléki védettséget élvez, de igazából nem sokat törődnek vele. Egyszer egy vállalkozói csoport meg akarta venni, bár igazából nem tudom, mihez kezdtek volna egy tribünnel, ám végül ebből sem lett semmi.
A terep amúgy ideális lenne különböző rendezvényekhez: több ezer néző előtt lehetne bemutatókat, show-kat életre hívni, de ilyesmire a versenyek leállítása óta nem volt példa. Túl költséges és macerás lenne, mivel le kellene állítani az autópálya forgalmát…
Azért elgurulunk az AVUS másik végébe is. Az 1921-ben megépített pálya eredetileg 11 kilométernyi hosszú egyenesekből állt, aztán a versenyrendezők ezt faragták, mindig közelebb hozták a visszafordító kanyart – végül már csak 2-2 kilométeres volt a táv.

Már lent, a Wannsee szomszédságában, a híres motoros találkahelynél, a Spinnerbrückénél szállunk ki utolsó állomásunkon. Itt áll az AVUS-emlékszobor, a nagy kanyart formázó modern alkotás, ami a maga nemében szép és méltó, hiszen a művész, Joachim Matz aranyat, ezüstöt és bronzot is felhasznált műve elkészítésekor (2005). Rajta van minden és mindenki neve, akik valamilyen módon fontosak voltak a pálya történetében.
Kis virágágyást ápolnak körülötte, amitől majdnem olyan, mint egy síremlék.
És valahogy úgy is állunk körülötte, a régvolt időkre emlékezve.

Lewis Hamilton csupán a harmadik angol, aki nagydíjat tudott nyerni a német elitmárka színeiben, a Mercedesszel az idei Magyar Nagydíjon. Közvetlen elődje Stirling Moss volt az '50-es években. Még korábban pedig a háború előtti hős, Richard Seaman.
Pontosan száz éve, 1913-ban született.

Az angol nemesifjú pályafutásának története különös, és tán soha senki nem akadt rajta kívül az autósport amúgy nem túl hosszú krónikájában, akinek sorsa, még halálában is ennyire összeforrott volna a nagypolitikával. Angolként került 1937-ben a világverő Mercedeshez. Az Ezüstnyilak oldalán akkor a horogkereszt virított. Seaman-nek már a szerződtetése nem volt sima ügy: Alfred Neubauer választását - a sok német sztár, Cararrciola, Manfred von Brauchitsch, Hermann Lang mellé - maga Adolf Hitler hagyta jóvá. Jól jött a Führernek, hogy az autósportban is világuralomra törekvő ambícióihoz egy angolt tudott megszerezni. Holott Seaman-t mindenki próbálta visszatartani a német affértól, szülei közül is leginkább édesanyja, Lilian Beattie Seaman. A nemes hölgy már annak sem örvendett, hogy csemetéje, akit a Trinity College-ban neveletetett, és diplomáciai pályára szánt, éppenséggel egyik iskolatársa,  Whitney Straight biztatására fordult végleg az autóversenyzés felé.
Az amerikai Straight a sebesség megszállottja volt, saját versenyistállót üzemeltetett, volt repülőgépe, és bűvkörébe vonta Seamant. Aki, persze, szintén nem volt rosszul eleresztve otthonról, hiszen - mai pénzben számolva - legalább 10 millió fontnyi örökség várt. Nem csoda, hogy már első próbálkozásainál egy Bugattit "tudott" rommá törni, bár kétségtelen, hogy tehetsége is hamar kiütközött. ERA, Delage és Maserati kocsik volánja mögött egyre-másra nyerte a különböző szintű verenyeket, 1934-től már nemzetközi szinten is - többek között a Bremgartenben rendezett Svájci Nagydíjat. Üzletember apja ugyanúgy rossz szemmel nézte versenyzői törekvéseit, hiszen jobban szerette volna, ha a tory pártban lépked előre a parlamenti mandátum felé. Mivel Dick makacsul ragaszkodott az autósporthoz, a bősz apa kilátásba helyezte fiúi javadalmának teljes befagyasztását - de mielőtt ez ügyben intézkedhetett volna, szívinfarktusban elhunyt. És miért? Nos, azért, mert éppenséggel a már említett 1934-es berni futamon halálos balesetet szenvedett Hugh Hamilton gyászhíre és Seaman győzelme Angliába először fordítva érkezett meg: vagyis idősebb Seaman-nel azt közölték, hogy a fia halt meg. És ebbe ő halt bele.

Tény, hogy Seamant és családját egy pillanatig sem lehet azzal "vádolni", hogy baloldaliak lettek volna, és Dick maga is tagja volt az erősen jobbos Carlton Klubnak, ám az, hogy náci szimpatizáns lett volna, nem állja meg a helyét. Természetesen tudta, mit tesz, amikor - mint állították egyesek - fausti szerződést kötött a Mercedesszel, de saját szempontjából mindenképp helyesen döntött. Kétségtelen tény az is, hogy akkoriban ő volt az egyetlen brit, sőt angolszász sportoló a földkerekségen, aki a horogkeresztes zászló égisze alatt érte el sikereit.
Anyjának így írt egyik levelében:
"Hitler nem tűri a lazaságot. Itt mindenkinek keményen kell dolgoznia. Újjáépítette és újjászervezte az országát, ezért hisznek benne és sorakoznak fel mögéje. Most Ausztria van soron, Hitler őket is magához vonja, mert itt az ideje, hogy ők is összekapják magukat. Szemét, mocsok, lustaság - ez a jellemző erre az országra. És mindez úgy, hogy az emberek többsége egész nap egy kávé mellett ücsörög a kávéházakban és csak panaszkodnak."
A derék anya így válaszolt a fentiekre:
"Ó, mily meggyőző, hogy Herr Hitler így elbánik a munkakerülőkkel, a selejttel, a kommunistákkal!"
De milyen érdekes, hogy miközben a családjától Seaman gyakorlatilag csak elutasításban részesült, a Brit Autóversenyzők Egyesületének (British Racing Drivers' Association) elnöke, Lord Howe folyamatosan bíztatta a fiatal versenyzőt:
"Csak ne aggódjon semmit. A sport nem ismer határokat. Baráti kapcsolatokat kell ápolnunk ezzel a Németországgal is. Semmi gond, ha a németek olyan angol bajnokot istenítenek, mint ön."

Természetesen nem mehetünk el szó nélkül amellett, hogy a világverő német versenyistállók - Mercedes, Auto Union - versenyzőgárdájában voltak más külföldiek is. Olyan sztárok, mit Achile Varzi, Luigi Fagioli vagy a legnagyobb mítosz, Tazio Nuvolari. De nem mindegy, hogy ők olaszok voltak, a szövetséges fasiszta Olaszország pilótái - vagyis, mondhatjuk úgy, baráti országból. Versenyzett német színekben a híres Louis Chiron is - ám biztosak lehetünk benne, hogy még a békeidőben is Anglia számított a Harmadik Birodalom legnagyobb ellenlábasának. És angolként csak Seaman szegődött német szolgálatba...
De térjünk vissza oda, hogy 1936 őszén Alfred Neubauer táviratilag hívta meg Seamant egy monzai tesztre. Ezt a táviratot a kedves mama eltitkolta a fia elöl, de aztán mást gondolt: neki(k) addigra Dick fiacskájuk versenymániája mintegy - ismét csak mia pénzben - 2 millió fontba került. Mért is ne hagyná, hogy a Mercedes cég állja a jövőben a nem épp olcsó mulatságot?
A monzai teszten nem kevesebb, mint 30 ifjú, feltörekvő tehetség vett részt. Neubauer, a Dagi két ember választott ki közülük: Christian Kautzot és Richard Seamant, aki nem mellesleg ripityára törte a kezei közé adott W125-öst, amikor a fának csapódott (No.1.), úgy, hogy a térdkalácsából letörött egy darab. Ám a jó szemű menedzser ilyen, látja, kiben mi rejtezik. Kautzról Neubauer annyit mondott: "Nem ment rosszul", míg Dickről ezt nyilatkoztak: " Ebben a fickóban nagy tehetség rejlik!".

Seaman hamar beilleszkedett a Neubauer vezette német elitcsapatba. Az igazi nagyoktól csak tanulni tudott, és szép lassan ő maga is sztárrá érett. 1937-ben, a legelső versenyén, Tripoliban sokáig a 2. helyen repesztett, és csak egy apró műszaki hiba miatt esett vissza, végül 7. lett. A Német Nagydíjon azonban már megrezgett a léc: az Auto Unionnal hajtó Ernst von Delius a 2. körben nekiment Seaman Mercedesének, és a karambol halállal végződött. Délius belehalt sérüléseibe, míg az angol, aki kirepült a W125-ösből, orr- és a hüvelykujj-törést szenvedett - mázlistának is lehetett mondani. Emil Georg von Straussnak, a Mercedes elnökének ezt üzente: "Hamarosan elhagyom a kórházat, és ott leszek a Svájci Nagydíjon." Jelezni akarta, hogy a siker iránti éhsége nem tört meg. Svájcban nem lehetett ott, viszont Long Istalnd-i Vanderbild-kupán lett 3.. Ám nagy álma, hogy jól szerepeljen otthon, Donningtonban, nem valósult meg, ott is karambolozott.
Kétségtelen, túl gyorsan, egyesek szerint vadul vezetett. Giulio Ramponi, aki korábban a Scuderia Ferrari szerelője volt, majd Withney Straight és Seaman szolgálatába állt, szintén úgy vélte, hogy védence kicsit lehetne megfontoltabb is.
- Aztán ne essen túlzásokba, Mr. Seaman! -, mondta rendszeresen az olasz, mielőtt Dick nekivágott a versenynek. Aki meg, mintha csak cukkolni akarta volna a környezetét, efféle kijelentéseket tett:
- Ha már vezetsz egy futamon, vezess legalább egy perc előnnyel!
Neubauer is érezte a rizikót ifjú patronáltjában, és figyelmeztette, hogy vegyen példát Langról, aki higgadt vezetéséről volt nevezetes. 

Még ebben az évben Seaman a Stanberg-tónál lévő Dambachban vett házat, aminek több oka is volt. Egyrészt a hatályos német törvények értelmében külföldi nem vihetett ki pénzt az országból; ráadásul anyja döntése értelmében nem kapott többé apanázst otthonról, tehát csak arra a jövedelemre hagyatkozhatott, ami a versenyzésből befolyt a számára.
Az 1938-as februári Berlini Autószalonon Hitler jelenlétében mutatták be az új W154-est - természetesen Seaman is jelen volt, aki nem sokkal korábban írta alá új szerződését. A kilátások biztatóak voltak, mégis, a Der Engländert rendszerint csak tartalékpilótaként nevezték az évad első futamaira. Így hát máshol kellett vigasztalódnia. Június 15-én írtak már, amikor nem messze attól a helytől, ahol 1923-ban a müncheni sörpuccsot szervezte, Seaman megismerkedett Erika Popp-pal, a BMW-t alapító és elnöklő Franz-Josef Popp 18 éves lányával. Azonnal egymásba habarodtak. De ez sem volt egyszerű: anyja, bár amikor megismerte leendő menyét, szimpatizált a szép német lánnyal, ellenezte a kapcsolatot - nem tudta elképzelni, hogy német unokái szülessenek; hogy számol el ezzel a "szégyennel" az előkelő, germán ellenes angol körökben?
Seaman legnagyobb napja 1938-ban, a Német Nagydíjon, a Nürburgringen következett el. Ahogy a korabeli sajtó minősítette: ez verseny volt, nagy V-vel. Az akkor mindössze 11 évvel korábban épült pálya már hírhedettnek szállított, és a hazai futam elképesztő népszerűségnek örvendett: 300 ezer néző volt kíváncsi az ezüst színű kocsik diadalára.
Seaman az első sorból indult, de Lang vágott az élre a rajt után.
A 16. körben kis híján tragédia történt. A bokszkiállásnál von Brauchtisch Mercedese tankolás közben kigyulladt, mire Neubauer nagy lélekjelenlétről tanúságot téve maga rángatta ki a német nemest az égő kocsiból, de közben arra azért volt gondja, hogy a szintén kiálló Seamant visszaküldje a versenybe. Mivel Lang közben visszaesett, a 25 éves angol az élen találta magát - ezt többé nem is adta ki a kezéből, és 3 óra 51 perc után, 46 másodperces előnnyel megszerezte élete első - és utolsó - nagydíj-győzelmét.  

George C. Monkhouse, aki a Kodak mérnökeként és Seaman barátjaként egykettőre állandó fotósként ott volt szinte minden versenyen, erre a díjkiosztóra úgy emlékezett később, hogy míg a Mercedes-diadal után az egész Nürburgring vigyázzállásban fújta a német himnuszt, és náci karlendítéssel üdvözölték a győztest, Seaman, Der Engländer, nem tudta, mitévő legyen. Hol kinyújtotta a jobbját, hogy csak legyezett vele. Később azt mondta, jobban örült volna, ha angol autóval sikerült volna nyernie - ami szépen hangzik, de hát akkoriban semmilyen angol csapat nem létezett a nemzetközi porondon.
Dick a verseny után ezt írta anyjának, Liliannek: "Nagyon úgy érzem, hogy nem lesz háború. A német nép kedves, barátságos. Nem akarnak harcolni..."
De az otthoni hangulatra jellemző, hogy az angol lapok közül egyedül a Daily Mail szentelt nagyobb cikket a németországi brit sikernek.
A győzelem ellenére Neubauer a továbbiakban csak két futamon nevezte, de ezek is jól sikerültek: Svájcban 2., míg otthon, Donnington 3. lett.
Jöhetett hát az esküvő, amit december 7-én tartottak Londonban, majd következett egy hosszú, síeléssel töltött, mézeshetekké átváltozott holtszezon.
És máris 1939-ra fordult a naptár. A politikai helyzet éleződött, és amikor újból eljött a február, az újabb Berlini Autószalon, már Seaman-nek is voltak aggályai. Egy barát tanúsága szerint, szűk körben olyasmit mondott, hogy Hitlerrel való találkozásakor inkább lepuffantaná a Führert, mint hogy parolázzon vele. Amire, persze, nem került sor. Sőt, Lord Howe újabb levélben biztosította támogatásáról: "Maradjon csak ott, ahol van. Önnek a jelen pillanatban ez a legjobb."
Elég világos beszéd.
De a szezon nem alakult valami fényesen a számára. Pau-ban nem tudott indulni, és ugyanez a sors várt rá - egy beégett kuplunk miatt - az Eifel Grand Prix-n. Egyedül reklámfilm-forgatása miatt ült a W154-esben a Nürburgringen májusban.
És akkor elkövetkezett június 25-e, a Belga Nagydíj napja Spa-Francorchamps-ban.
Csoda-e, ha Seaman ezen a versenyen minden áron bizonyítani akart, hogy helye van a Mercedesnél?

A mezőny tipikus ardenneki időjárásban vágott neki a távnak: esőben. A körülményekre jellemző, hogy a Regenmeisternek nevezett Rudi Caracciola, a kor legnevesebb német pilótája is kicsúszott a pályáról. De Seaman, aki ezután az élre állt, egyre csak gyorsított. Ebben része lehetett, hogy egy belga iparmágnás 55 ezer frank különdíjat ajánlott fel annak, aki a leggyorsabb kört futja a versenyen. Seaman már 31 másodperc előnnyel száguldott Lang előtt, amikor elvesztette uralmát a W154-es felett, és 220 kilométeres sebességgel egy fának csapódott. Az ütközés önmagában nem lett volna halálos, de a kocsi kigyulladt. És a roncsból nem lehetett kimenekülni. Mire a segítség odaért, Seaman tesfelülete nagy részén súlyosan megégett. A Mercedes csapat háziorvosa, dr. Peter Gläser a lehetőségek szerint ellátta a sérültet, akit a helyi kórházba szállítottak. Dick magánál volt, Neubauernek teljes őszinteséggel megvallotta, hogy túl gyorsan ment, és a baleset kizárólag az ő hibájából történt. Az ágya mellett aggódó Erikával még viccelt is kicsit, mondván,"Ma este mégis egyedül kell moziba menned..."

Estére meghalt.  
Külön történet szegény Seaman temetése. Mint 1941-ben megjelent első életrajzában, amit barátja és versenyzőtársa, a sziámi Chula herceg jegyzett, megállapításra került, mindent Berlinből irányítottak, parancsba adván a teljes tiszteletadást. Ez odáig ment, hogy az angliai Mercedes-szalonokban kifüggesztették az elhunyt hős arcképét, és a ceremónia szervezését a londoni német követ, Herbert von Dirksen végezte, nem kis ellenérzést szülve ezáltal is Seaman édesanyjában.
A Putney Vale-ban tartott temetésen ott volt az egész Mercedes-vezérkar, a követség emberei, és a sírra elhelyeztek egy hatalmas, horogkereszttel díszített koszorút, amin csak két szó állt, a koszorú küldőjének neve: Adolf Hitler.

Erika Popp később még kétszer ment férjhez, mindkétszer amerikai milliomoshoz, és az USA-ban hunyt el 1990-ben.
Richard Seaman sírja a mai napig mindig gondozott, és miközben a környező nyughelyek már az enyészeté lettek, az övé takaros rendben van. Most is a Mercedes viseli gondját, kisebb pénzösszeget utalva át minden évben a temetőőrnek. Sokan úgy tartják, ez Hitler utolsó olyan parancsa, ami máig érvényben van és végre is hajtják...
Richard Seaman 26 évet élt.

(Fotó: Ferrari Archive, Maranello)

Azt szokták mondani, Olaszországban két vallási hely létezik: Vatikán és Maranello. E kettő először 1988-ban, 25 éve találkozott, amikor II. János Pál felkereste Enzo Ferrari székhelyét.

A Commendatore kapcsolata a vallással, az egyházzal sosem volt különösebben elmélyült. Hogyan is lett volna, amikor saját bevallása szerint legalább 3000 nővel volt intim kapcsolata élete során, és második fia, Piero házasságon kívül született 1945-ben Nina Larditól. De hát mindezt még az emberi gyengeségek számlájára is lehetne írni, amikért, tudjuk, megfelelő megbánás esetén a katolikus egyház megbocsát. Mert különben Ferrari jó kapcsolatot ápolt különböző egyházfiakkal. Ilyen figura a mai is élő Don Sergio Mantovani, a "pilóták papja", ahogy Modena környékén hívják: egykor, az 1950-es években maga is versenyzett Ferrarival, foga közé fogott rózsafüzérrel; később elképzelhetetlen volt nélküle az imolai vagy monzai futam, emlékművet emelt az elhunyt versenyzők emlékére, és például aktívan közvetített, amikor Elio de Angelis apját, a gazdag mágnást elrabolták. És az is közismert tény, hogy 1983 óta, amikor egy Ferrari győztesen halad át valamelyik verseny végén a célvonalon, a maranelloi plébános, elsőként Don Erio Belloi, megkondítja a Reggio Emilia-i kisváros tornyában a harangokat.

De ez a viszony nem volt mindig ilyen felhőtlen. Amikor az 1957-es Mille Miglia-n Alfonso de Portago és a mellette ülő amerikai Eddy Nelson Guidizzolo közelében a tömegbe rohant, és a halálba magukkal rántottak tizennégy nézőt, köztük öt gyereket, az egyház úgy érezte, oda kell hatnia. A L'Osservatore Romano az egész autóversenysport elleni tamádást indított (kétségtelen: alig két évvel korábban történt a 86 halottat követelő Le Mans-i tragédia, és Guidizzolot pár hónappal megelőzően lelete halálát Modenában Eugenio Castellotti). Természetesen kellett egy főkolompos, ez lett Enzo Ferrari. Vatikán Szaturnuszhoz hasonlította, aki tudvalevőleg felfalta a saját gyermekeit - nos, Enzo is így tett a lap szerint, amikor a halálba hajszolta a pilótáit... Kétségtelen, hogy nem lehetett azt állítani, hogy semmiben sem volt igazuk.

(Fotó: Ferrari Archive, Maranello)

Aztán eltelt harminc év, és a viszonyok megváltoztak. 1988-at írunk, Enzo februárban betöltötte a 90. évét, de már valóban öreg és gyenge volt. Talán ezért is érezték úgy egyesek, hogy még megvalósulhatna az a látogatás, ami meghozhatja a Vatikán és Ferrari összeborulását. A pápa a Po-folyó mentén tett látogatást, és Don Galassao Andreoli közvetítése nyomán látogatott el június 4-én tehát Maranelloba. Andreoli atya a közeli Baggiovara plébánosa volt, aki ugyan nem tartozott Ferrari közeli barátai közé, de ő volt a modenai vasmunkások szakszervezetének lelkipásztora... A fioranói tesztpályára, ahol a Commendatore lakóháza is áll, már egy nyitott, piros, 8 hengeres Ferrari Mondial 3000-essel gördült be, mellett ott volt Agostino Casaroli, a pápa jobb keze. A fogadásukra felsorakozott helybéliek élén Piero Ferrari állt - a nagy öreg lázasan nyomta az ágyat modenai házában.

Dél körül a pápa telefonon kereste Ferrarit. A beszélgetés természetesen olaszul zajlott, ha lehet hinni egyes forrásoknak, a lényegét tekintve körülbelül így:
- Szentatyám, tudom, hogy nem éltem példás katolikus életet, de a magam módján mindig kapcsolatban álltam Istennel.
- Ferrari - mondta a pápa -, mindannyian vétkezünk, de ha megbánjuk bűneinket, a Mindenható bizonyosan megbocsát. Te sok örömet adtál autóiddal és pilótáiddal az embereknek. Én most ezért feloldozlak téged.
Lent, az udvaron néhány régi modell mellett az aktuális, Forma-1-es gép várta II. János Pált, és a két versenyző, az olasz Michéle Alboreto és az osztrák Gerhard Berger, aki erre a jeles alkalomra Christina nevű kislányát magával hozhatta. Wojtyla a maga kedélyes módján mindenkivel eltársalgott és a megáldotta a Kanadai Nagydíjra készülő csapatot (mindkettő lerobbant a versenyen...).

(Fotó: Ferrari Archive, Maranello)

Enzo Ferrari két hónappal később, augusztus 14-én hunyt el.
II. János Pál még hosszan ült Szent Péter trónján. És mintha az élet ismételné magát, csak ezúttal megfordítva: amikor már túl volt a nyolcvanon, Parkinson-kórja egyre inkább elhatalmasodott rajta, a sikerei csúcsán lévő Ferrari-csapat ellátogatott a beteg pápához a Vatikánba. Ott volt megint Piero Ferrari, Montezemolo elnök, Jean Todt sportigazgató és természetesen a pilóták: Michael Schumacher, Rubens Barrichello és Luca Badoer is. Egy pompás Ferrari F1-modellel ajándékozták meg a Szentatyát, aki ezúttal is kijelentette, hogy a Ferrari fontos példa, mert megmutatja a küzdés és a munka értelmét a fiataloknak, és egyben örömforrás is a rajongótábor számára.

Még a kőkemény Schumacher is azt mondta a vizit után: - Mélyen megindító volt a pápa társaságában lenni. Érezni lehetett, hogy ebben a törékeny, gyenge testben is mekkora erő rejtezik.
Amikor 2005-ben Maranelloban leleplezték az azévi F1-es autót, Montezemolo elnök első mondata az volt, hogy e helyről kívánnak jobbulást II. János Pálnak.
Aki végül április 2-án halt meg.

Amit a szovjet ipar sosem tudott - bár a jelek szerint nagyon akart – produkálni: csúcsminőségű autókat, pláne nem versenyautókat. Nem csoda, hogy a győztes Vörös Hadsereg a háború előtti korszak világverő versenygépeit, az Auto Unionokat is magával vitte, hadizsákmányképp.

 
Csak nagyon sokára, valamikor a 1990-es évek elején vált nemzetközileg is ismertté, hogy az akkorra már meg is szűnt Szovjeunióba hurcolt, valaha Nuvolari, Hans Stuck, Rosemeyer és a többiek által győzelemre vitt csodaautók sorsa miképp is alakult. Míg az Ezüstnyílnak becézett Merceseket sikerült elrejteni egy bányában, az Ezüst Halakkal, vagyis az Auto Unionokkal nem volt ilyen szerencséjük a németeknek. Még a háború során kiállítottak egy C típust a Müncheni Autómúzeumban, azonban ez bombatalálat következtében elpusztult.
Nagy kérdés hát: vajon mi lett a többi Auto Unionnal?
Orosz részről az utóbbi időben egy Nyikolaj Alexandrov nevű repülőmérnök volt az, aki nekiállt a kutatásnak. Ezek szerint az alaptörténet így néz(het)ett ki:

Már a háború vége után, 1945 őszén Zwickauból (az Auto Union központja, ahol később a Trabant gyár székelt) 13 darab versenyautót pakoltak vonatra – más, szintén márkás sportkocsikkal együtt –, amik első menetben a a moszkvai NAMI (Autóipari és Fejlesztési Kutatóintézet) falai közé gurultak be.
A “játékszerek” megtetszhettek az elvtársaknak, mivel hamarosan, 1946 elején az Autóipari Minisztérium létre hozott egy mérnökcsoportot, versenyautó fejlesztése. Ők kapták meg a NAMI-ban tárolt Auto Unionokat: szétszedték és tanulmányozták őket, aminek eredményeképpen megrajzoltak egy áramvonalas tanulmányautót, amit Zvezdának, vagyis Csillagnak neveztek el. Egy DKW UL359-es motor volt a megépített prototípusba szerelve, ami egyébként – nem túl meglepő módon – teljesen úgy nézett ki, mint az 1937-es Auto Union, keresztezve John Cobb Railton Mobil Special gépével, amit pedig rekordkísérletre építettek. Jellemző a finom hozzáállásra, hogy a nagy alkotás közben teljesen szétromboltak 4 Auto Uniont, ráadásul egyes darabjaikat fel is használták a Zvezda építéséhez… Később aztán újabb és újabb Zvezdákat építettek, egészen az 1960-as elejéig – de tán nem véletlen, hogy ezek a masinák nem hagytak nyomot a nemzetközi, de még a béketábor autósportjában sem.

És közben, szinte elkerülhetetlenül, egy tragédia is bekövetkezett. 1946. június 9-én az egyik Auto Union D-t demonstrációs útra vitték (megjegyzés: még volt benne a német benzinből, és a kocsi be is indult vele…). Leonyid Szokolov pilóta egy keskeny országúton száguldott vele, és a nézők, hogy jobban lássák az ezüst csodaautót, egyre közelebb nyomultak. Szokolov emiatt fékezni kezdett, de kifarolt, a padkán megdobódott, és a levegőbe emelkedett. Hozzácsapódott egy teherkocsihoz, majd a közönség közé vágódott. Miközben a pilóta, aki a repülése közben kizuhant az autóból, és súlyosan sérülve elterült egy pocsolyában, 12 néző azonnal szörnyet halt, hatan pedig később.

De másutt is folytak hasonló munkálatok. Ugyanis 2 versenygépet meg elvittek a ZISZ autógyárba, ahol meg azt vették a fejükbe, hogy építenek egy sportkocsit. Ezért kapták meg a két Auto Uniont, szintén “tanulmány céljából”. Az autók sorsa hasonlóan alakult, mint a NAMI esetében: szétbarkácsolták őket, majd a maradék az enyészeté lett. A C/D típusú, kifejezetten hegyi versenyekre kifejlesztett Auto Uniont viszont úgy, ahogy volt, haszálni kezdték, illetve tesztelgették, mit tud. De nem nagyon mentek vele sokra, hiszen a ZISZ mérnökök valószínűleg sosem dolgoztak ilyen csúcstechnikával, és képtelenek voltak rendesen beállítani a már akkor is nagyon finom hangolást kívánó versenyautót. Ezek után, miután “csalódtak benne”, szintén a szétszerelés let volna a sorsa, ám valamilyen csoda útján mégis megmenekült, és a rigai Autómúzeumban kötött ki. Később az Audi irtózatos összegért innen vásárolta meg, megfelelve még annak a plusz kikötésnek, hogy egy replica modellel pótolják a hiányt.

Ám ez még koránt sem a teljes történet. Merthogy, a D típusú, 1938/39-es gépek, valamint egy áramvonalas autó a GAZ autógyárba került, Gorkijba (ami ma újból Nyizsnij Novgorod). A feladat itt valamivel konkrétabb volt: azért kapták meg az Auto Unionokat, hogy azokból egy saját versenyautót hozzanak létre. Tehát szétszerelték őket, és az egyes alkatrészeket berakták a GAZ-okba, amikben jóféle Pobeda-motor dübörgött, majd később Moszkviccsá, sőt, később ZIL-lé (Závód Ímenyi Lihacsová – a Lihacsovról Elnevezett Üzem…) alakultak át. Így ezek az Auto Unionok nem vesztek el, hanem az anyagmegmaradás törvénye szerint csupán átalakultak.

Tovább. 1950-et írunk, amikor három Auto Union – két szabad kerekes C típus 1937-ből és egy áramvonalas – Ukrajnába került, Harkovba. Itt egy bizonyos Vlagyimir Nyikityin, aki amatőr versenyző és konstruktőr volt, a kezébe kapott gépekből egy áramvonalas masinát szeretett volna összehozni, Harkov néven. Ehhez egy 4 hengeres utcai Pobeda motorját építette be a kasztniba. Mi több, az évek során konstrukcióját tovább fejlesztette, így született meg a Harkov 3 (Avantgarde melléknévvel), majd utóbb a Harkov 6. Idővel még társa is került Eduárd Lorent személyében, aki szintén tanulmányozhatta az Auto Unionokat, és ő ezek alapján a Harkov L1, majd a Harkov L2 gépet álmodta meg. Jóval később, az 1980-as években ezeket a konstrukciókat és felvásárolta a híres amerikai gyűjtő, Paul Karassik.

És ő a fő figura az egész történetben. Karassik orosz gyökerekkel rendelkező szerb származású rajongó volt, aki még látta a csodagépeket száguldani Belgrád utcáin 1939. szeptember 3-án, az egyetlen olyan nagydíj alkalmával amit már a II. Világháború kitörése után rendeztek, éppen Jugoszláviában. Igazából ő volt az, aki már az 1970-es években, amikor egy lengyelországi útja során azt hallotta, hogy a Szovjetunióban lelhetők fel, elkezdett kutakodni az Auto Unionok után – ami koránt sem volt könnyű feladat. Karassiknak is majd’ egy évtizedébe került, mire mindent feltérképezett. 1982-ban szó szerint megszökött az Intourist csoporttól, hogy még Szerbiából ismert, volt iskolatársával találkozzon – az illetőt Oleg Tolsztojnak hívták, a regényíró dédunokája volt. Az ő segítségével sikerült kapcsolatokat találni, összevásárolgatni az alkatrészeket – és többnyire Helsinkin keresztül kicsempészni az országból.

Végül minden egyben volt, végre Floridában. A maradék három Auto Union maradványainak összerakása megkezdődött, és csak 1994-re fejeződött be teljesen. Karassik nagy álma volt, hogy az angliai Croswaithe&Gardiner céggel közösen felújított 1939-es, dupla kompresszoros Auto Uniont még egyszer megfutassa Belgrád utcáin, úgy, amint gyermekkénét látta – de a balkáni háború ezt nem tette lehetővé. A Karassik-kollekcióból az elkészült darabok, egyes esetben további magángyűjtőket is megjárva, például a brazil Abba Kogan monacói kollekcióját értve alatta, ám végül 2012 augusztusára mind visszakerültek az Audi AG-hoz. Ahogy Thomas Frank vezérigazgató az ünnepségen kijelentette: - A kör körbeért.
Tessék ellátogatni Ingolstadtba, a gyár pompás múzeumában. Ott látni őket.

Mindig is sok vita folyt arról, hogy a F1-es siker mennyiben függ az autótól és mennyiben a pilótától. Egy biztos, vacak kocsival még senki sem nyert. De  1979-ben létrejött  valami, ami egyenlő feltételeket teremtett, igaz, csak egy betétversenysorozat erejéig. Ez volt a BMW M1-esekkel futott ProCar széria.

Persze, a dolog mögött nem csupán az a már-már karitatív szándék húzódott meg, hogy szegény pilóták, hadd mérjék össze a tudásukat egyenlő feltételek mellett. A pénz és a marketing kicsit előrébb való volt. A BMW 1978-ban, a müncheni Olimpiai Stadionban tartott prezentációt követően lépett ki a piacra a M1-es sportkocsival. A bajor gyár egyik fő éceszgébere, Jochen Neerpasch mindig jó kapcsolatokat ápolt a F1-es nagy emberekkel. Itt elsősorban Max Mosley-ra kell gondolni, aki a March csapat igazgatójaként partneri viszonyban volt a BMW-vel a Forma-2 sorozatban, de természetesen F1-konstruktőrként tagja volt a FOCA-nak is – és ezer éve cimborája Bernie Ecclestone-nak. Neerpasch eredetileg ugyan azzal számolt, hogy az M1-gyel egyszerűen beneveznek a sportkocsi világbajnokságra, de a FISA (az akkori autósport-szövetség) szabálymódosítása miatt erre nem volt már mód.

Tehát Mosley felvetése nyomán sikerült meggyőzni a csapatokat, hogy ez jó dolog.  Neerpasch remek érzékkel mérte fel, hogy a ProCar széria beindítása hatalmas reklám az M1-nek, míg a sportágat akkorra már több-kevésbé felügyelő Bernie sem járt rosszul: a Forma-1 hétvége kapott egy új színtfoltot, ami semmibe nem kerül neki. Mindent a BMW állt, és még pilóták sem berzenkedhetnek az új feladat ellen, hiszen őket is elég szépen megfizették: a győztes 5000 dollárt kapott, a második helyezett 3000-et, míg a harmadik befutó 1000-et. (És a folytatás sem mellékes: nem véletlen, hogy 1980-ban Ecclestone Brabham csapata különös módon épp a a BMW-vel kötött szerződést a turbó motor kifejlesztésére).

Szóval, képzeljük el, azért mennyire más volt a világ 34 évvel ezelőtt: a többségében Ford-motorral versenyző nagyágyúk, de ott volt például Niki Lauda, aki Alfa Romeo-motorral küzködött épp, mind beültek egy német kocsiba – alapvetően szórakozni. Nem nehéz kitalálni, melyik csapat versenyzői nem indultak a BMW M1-sorozatban – hát persze, hogy a Ferrari, elvégre Enzo számára az M1 konkurenciát jelentett; és még egy ütköző pont volt, hogy míg a Ferrari akkoriban Michelint használt, a BMW-k Goodyear-on száguldtak, ezért Scheckter és Villeneuve kényszerűen kimaradtak, ugyanígy a Renault-versenyzők is.  Más kérdés, hogy a ProCarban a F1-ászokon kívül indultak a sportkocsi világbajnokság és az európai túrakocsi-bajnokság menői közül is néhányan.

A nagydíjak péntekjein, a F1 szabadezések között rendezték a ProCar edzést és kvalifikációt, míg szombaton magát a versenyt, ami körülbelül félórás volt. Az öt leggyorsabb F1-pilóta garantáltan gyári M1-ben indulhatott. A futamokon 20 pontot kapott a győztes, majd a többiek sorrendben 15, 12, 10, 8, 6, 4, 3, 2 pontot. Természetesen a bajnokság végén ProCar-bajnokot avattak, akinek jutalma egy vadonatúj M1-es utcai sportkocsi volt, aminek az ára nagyjából 60 ezer dollárra rúgott. Egyébként a 2. helyezett is egy M1-est kapott, míg a bajnokság 3. befutója egy BMW 528i-t, ami szintén nem volt megvetendő ajándék.

A bajnokságban részt vevő gépek közül 5 darab volt a gyári, a többit magáncsapatok működtették, és egy brit Forma-2-es csapat, a Project Four készítette fel őket, amely cég főnöke nem más volt, mint egy bizonyos Ron Dennis. A gépek egy 6 hengeres, 3500 köbcentis, 470 lóerőre képes motort rejtettek magukban, amit az a Paul Rosche tervezett, akihez hamarosan szinten szerencséje lett a F1 világának, hiszen a Brabhamben muzsikáló 1,5 literes turbót is ő tervezte. Az M1-es 4,3 másodperc alatt gyorsult fel álló helyzetből 100-ra.

A ProCar az 1979-es Belga Nagydíjon kezdődött el, és nagy volt az érdeklődés, hiszen a mezőnyből Mario Andretti, Patrick Depailler, Emerson Fittipaldi, James Hunt, Jean-Pierre Jarier, Alan Jones, Jacques Laffite, Niki Lauda, Nelson Piquet, Didier Pironi, Clay Regazzoni ésJohn Watson érzett kedvet az élményversenyzéshez. Ha belegondolunk, elképesztő, hogy a ProCar-versenyeken részt vett pilóták nagyjai összesen 11 bajnoki címet mondhattak magukénak, 133 Grand Prix-futam győztese volt ott a rajtrácson, és együtt 2416 nagydíjon indultak – itt együtt voltak, egyforma autókkal, egyetlen gyártó kebelében. Ezt a BMW-n kívül egy cég sem mondhatja el magáról.

A gyár részéről meghívást kaptak olyan feltörekvő ifjak, mint Teo Fabi, Tiff Needell, Hans-Georg Bürger, Markus Höttinger és Michael Bleekemolen is, akik természetesen nem voltak F1-pilóták.

Érdekes látni, hogy a későbbi történések fényében milyen kapcsolatok szövődtek a ProCar révén. Például Niki Lauda, a kor tán legnagyobb egyénisége, amikor nem az 5 gyári M1-es valamelyikében feszített, a Ron Dennis, vagyis a Project Four által menedzselt BMW-vel indult, de indított saját csapatot az Osella, de Tom Walkinshaw is. A Forma-1-es pilóták ugyanazt a rajtszámot viselték a BMW-jükön, mint a F1-es kocsikon: Lauda volt az 5-ös, Regazzoni 28-as, Reutemann a 2-es – és így tovább.

A 8 versenyesre tervezett sorozat belgiumi nyitányán már jött is a meglepetés, hiszen a F1-es legények meg kellett tapasztalják, hogy azonos körülmények között igenis van vesztenivalójuk: az edzésen a fiatal oszták, Markus Höttinger verte a mezőnyt, míg a versenyen a szintén csak 21 éves Elio de Angelis nyert a teljesen ismeretlen holland Toine Hezemans előtt. Csupán 7 kocsi fejezte be a versenyt a 19 indulóból.

A második nekifutáson, Monacoban csatlakozott a gárdához Fittipaldi, Depailler és Jarier is. Itt már jobban muzsikáltak a nagy nevek: Lauda nyert Regazzoni előtti.

Aztán jött egy intermezzo, a június 3-4-i Gunnar Nilsson Trophy, amit az elhunyt svéd pilóta rákalapítványa számára szerveztek. Itt csupán vendlgeskedett a ProCar, a futam nem számított bele a bajnokságba. Lauda például el sem jött Donningtonban, ahol Piquet nyert, majd a futam után itt jelentette be James Hunt, hogy azonnali hatállyal visszavonul.

A folytatásban Dijonban megint Piquet, Silverstone-ban és a Hockenheimringen Lauda nyert, míg Lauda otthonában, Zeltwegben Laffite diadalmaskodott. Egyébként Hans-Joachim Stuck, aki a F1-ben sosem vált komoly tényezővé, de remek sportkocsi-versenyző volt, a ProCarban is remekelt, de balesetek és műszaki hibák miatt itt sem ért fel a csúcsra.  Végül Zandvoortban tudott nyerni, ám ekkorra már Lauda és Regazzoni előnye túl nagy volt.  

A zárófutamot az utolsó európai nagydíj keretében rendezték, Monzában. Stuck itt is simán nyert, ami – mivel Regazzoni kiesett – végül elég volt ahhoz, hogy megkaparintsa az összetettben a 2. helyet, de Lauda bajnokságához nem férhetett kétség.

Ami egyben azt is megmutatta, hogy egy olyan kvalitás, mint Lauda, aki abban az évben csak szenvedett a Brabham-Alfával (4 pontot gyűjtött, majd a monzai futam után két héttel bejelentette visszavonulását), egyáltalán nem felejtett el vezetni…

Neerpasch és a BMW igazgató tanácsának emberei viszont elégedetten dőlhettek hátra. A ProCar olyan reklámot jelentett az M1 számára, hogy a 450 darab legyártott autót pillanatok alatt eladták.

Minden várakozásunkat felülmúlta a ProCar – ismerte el Neerpasch egy közelmúltban adott interjújában.

Nem csoda, hogy egy ilyen év után nagy várakozás előzte meg az 1980-as ProCar-szezont. Mosley és Ecclestone, látva sikert, gyorsan megalapította a ProCar Assocation Ltd.-t, és a BMW-től kivárásolták a F1-es pilóták rendelkezésére álló teljes autóállományt, hogy így ők gyakorolhassák az ellenőrzést a dolog F1-es része felett.

Változások is voltak, még pedig az, hogy nem csupán a F-1es nagydíj-hétvégékan rendeztek versenyt, többek között a DTM elődjének számító Deutsche Rennsport Meisterschaft egyes futamain is rajthoz álltak a BMW-k. Változások voltak természetesen a résztvevők listájában, a magáncsapatok között megjelent például Arturo Merzario és Helmut Marko, és egy svájci magánzó, Peter Sauber is… Viszont Colin Chapman megtiltotta új szerzeményének, Elio de Angelisnek az indulást. Helyette olyan arcok jelentek meg, akikkel aztán még találkozunk a F1-ben: Jo Gartner vagy Manfred Winkelhock.

A pénzek, a pontrendszer maradt a régi, egyedül az öt leggyorsabb F1-pilótáknak járó rajtpénz módosult 5000 dollárra. És végén sem osztogattak már M1-eseket a nyertesnek, be kellett érniük egy BMW 635CSI-vel.

A 9 futamoból álló 1980-as ProCar szezont Donningtonban kezdték, ahol Jan Lammers nyert Hans Heyer és Alan Jones előtt – szóval, ez sem az a sorrend, ami egy F1-es Grand Prix végén elképzelhető lett volna.

Az évad során olyan nevek is felkerültek a győztesek listájára, mint az AVUS-on diadalmaskodó Manfred Schurti, de aztán megint nyerni kezdett Stuck, sőt, Brands Hatchben Reutemann lett az első, Hockenheimben Pironi, aztán Zeltwegtől jött el Nelson Piquet ideje. Ausztriában, Hollandiában és Imolában is nyert (egyéként az utóbbi két helyszínen a F1-ben is), amivel be is biztosította magának az 1980-as ProCar bajnoki címet – vagyis elmondható, hogy csak Brabham-pilótákból lett győztes. Az 1980-as ProCar-bajnokság vége épp az elletéte volt a Forma-1-ének: Piquet Jonest verte, míg F1-ben az ausztrál kerekedett felül a remekül hajrázó Nelsonon.   

És igazából ez volt a vége az egész ProCarnak is. Mivel a BMW ekkorra már leszerződött Ecclestone-nal a turbómotor fejlesztésére, nem akart több energiát ölni a sportkocsikba.

Egy biztos, Neerpasch büszkeségtől sugárzó összegzése helytálló: - Az egyetlen gyártóval felvonuló bajnokságok között a ProCar volt a legsikeresebb. Létrehozott egy olyan mezőnyt, ahol ott voltak a jelen és a jövő nagy Grand Prix-pilótái, érdekes helyi erők, és emellett létrejöttek értékes kis csapatok. És persze az M1, ami amúgy is egyedül álló az autógyártás történetében.

Enzo Ferrari vörös gépei előbb-utóbb mindenütt győztek, ahol elindultak. Egy helyszín maradt ki a sikerlistáról, tán örökre: az Indianapolis 500.

Azt mondják, mindez azért történt így, mert a Commendatore Olaszországból nézve tényleg csak egy nagyszabású kalandnak tartotta az 500 mérföldes futamon való részvételt, és igazából sosem vette komolyan. Nem gondolta, hogy egyetlen verseny ugyanolyan előkészületeket és odaadást igényel, mint egy egész világbajnoki sorozat a Forma-1-ben. Nem is vitték semmire.   
Holott akár jól is elsülhetett volna a dolog. Hiszen az első nekifutáskor, 1952-ben egy olyan géppel jelentek meg az Újvilágban, amivel Alberto Ascari végignyerte a teljes világbajnokságot. A 375 F1 volt az az autó, amelyik végre meg tudta állítani az addig győztes Alfa Romeókat. Aurelio Lampredi egy 4500 köbcentis, 7000-es fordulaton pörgő és 350 lóerőt leadó V12-es motort tervezett, amit éveken át fejlesztgettek, mire az említett csúcsteljesítményt elérte és megbízhatóvá is vált.  Egy ilyen Ferrarival érte el az 1951-es Brit Nagydíjon a Scuderia első hivatalos F1-sikerét az argentin Froilan Gonzalez. De az amerikai útra maga Ascari volt a kiszemelt, az olasz autósport akkor legfényesebben ragyogó csilaga. Persze, nem csupán hóbortról volt szó, elvégre 1950-1960-ig az Indy500 a Forma-1-es versenynaptár része volt, csak éppen nem volt jellemző, hogy az európai csapatok elmentek volna az USA-ba, se az amik nem jöttek át az európai futamokra. De ha Ascari jól szerepel Brickyardon - okoskodhattak Maranellóban -, az csak segítheti bajnoki céljai elérésében.

Ferrarinak mindezek mellett volt még egy jó oka rá, hogy próbát tegyen Amerikában. Régi cimborája, Luigi Chinetti afféle előretolt helyőrségként 1946 óta már az USA-ban tevékenykedett mint főimportőr (amerikai állampolgár is lett!), és az általa alapított, és természetesen csakis Ferrarikat versenyeztető North American Racing Team (N.A.R.T.) tulajdonosaként már szép eredményeket ért el - ő maga is versenyzett, mi több, nyert Le Mans-ban 1949-ben, természetesen egy Ferrarival, 48 évesen!
Az Indyre "Ferrari Special" néven neveztek Chinetti zászlaja alatt egy 375-öst. Az nyilvánvaló volt, hogy egy jó szereplés első rangú reklám lett volna az USA-ban a cégnek, Ascari pedig annyira lelkes volt, hogy simán kihagyta az 1952. május 18-i szezonnyitó Svájci Nagydíjat, hogy kellő időben megkezdhesse a felkészülést a május 30-i Indyre. Más kérdés, hogy távollétében is ferraris kettősgyőzelem született a Bremgarten-pályán, Taruffi-Fischer sorrendben.  
A mókás az volt, hogy időközben amúgy is megnőtt az érdeklődés a Ferrarik iránt az USA-ban. Ascari gépe mellett Maranello három további Ferrarit gyártott le, és adott el különböző kisebb, amerikai csapatok részére. Ezeket azonban, mintegy tesztelésképpen, előbb megfuttatták az április 6-i Torinói Nagydíjon a Valentino Park-pályán, ahol Farina, Ascari és Villoresi ültek a kormány mögött. Villoresi nyert, a másik kettő kiesett, sőt, Farina autója össze is törött, amit csak úgy tessék-lássék tudtak megjavítani, mielőtt útnak indították volna az USA-ba.

A 2. számú (6-os rajtszámú) Ferrari a Grant Piston Ring tulajdonosa, Gerry Grant volt, aki Johnnie Parsonst ültette a kocsiba. Még a télen Grant Maranellóban járt, és azt kérte, hogy a számára készülő autóra egy körbefutó szélvédőt építsenek, de végül is nem ezzel a szerkezettel indultak aztán.
A 3. számú (35-ös rajtszámú) kocsit a Kennedy Tank szponzorálta, és Johnny Mauro volt a vevő és a pilóta egy személyben.
A 4. számú (38-as rajtszámmal) Ferrari hivatalos neve Howard Keck Special volt, a Mobil Oil pénzelte és Bobby Ball lett a sofőrje.

De igazából az volt az érdekes, hogy Ascari vajon mire megy a nagy megmérettetésen.
Azt persze tudták, hogy valamelyest alakítani kell a 375 F1-en az oválpálya viszonyaihoz, így szélesítettek a tengelytávon, minden tekintetben megerősítették az autót, aminek a súlya azáltal 829 kilóra ugrott fel. Tán a legnagyobb váltás azzal lépett életbe, hogy a szokásos Pirelliket ez alkalomra Firestone gumikra cserélték, amiket elöl 17, hátul 18 collos Borrani felnire szereltek fel.
És hát a motor. Ezt is felpiszkálták annyira, hogy 7500-on tudott pörögni, és így akár 400 lóerőt is ki lehetett préselni belőle. A monzai 300 mérföldes tesztet az autó műszaki hiba nélkül bírta, úgyhogy az ágaskodó ló háza táján óvatosan bizakodtak.
Május elején kis csapat indult neki az Indiana állambéli kalandnak. Ott volt Ascari, Ugolini, a sportigazgató, két szerelő, természetesen Lamperdi, illetve Enzo ősrégi cimborája, Luigi Bazzi, és egy házi zsurnaliszta, Giovanni Canestrini.
- Nem a „jöttem, láttam, győztem” császári fensőbbségével érkezem Amerikába – mondta Ascari. – Sokkal inkább afféle mini Kolombusz Kristófnak érzem magam. Felfedezni jöttem ide, méghozzá nagy örömmel. Azt hiszem, Indianapolis megmutatja, ki a jó versenyző, ki nem. Ha jó tapasztalataink lesznek, ha sikert érünk el, jövőre itt lesz a teljes csapat, azt gondolom. Most még csak afféle pionír vagyok, igazából tanulni jöttem.
Ascari a 12-es rajtszámot kapta, és miután ezt felfestették a piros 375-ösre (Indianapolisban egyébként hagyományosan szerencsétlen színnek számít a piros…), megkezdődhetett a teszt, amit egyébként sűrűn zavart meg az eső.

Az sajnos egykettőre kiderült, hogy az európai versenypályákon győzedelmes Ferrari nem nagyon alkalmas az Indy-oválra: túl nehéz és ennél fogva nem nagyon gyors. Enzo irodájában naponta többször is csörgött a telefon, és egyre pesszimistább hírek jöttek. Walt Faulkner sem volt elégedett a Parsons-féle Ferrarival, amikor kipróbálta. Csak ennyit közölt: - Rémes járgány. Semmi esélye a győzelemre.

Lampredi hazarepült Maranelloba, és egy vadonatúj karburátorral tért vissza, hátha ez lesz a megoldás.  
Ezzel együtt a május 10-i újoncteszten Ascari jól szerepelt, ami persze nem volt nagy szó, hiszen az egész arról szólt akkoriban, hogy a pályafelügyelői szeme előtt négy kört kellett teljesíteni, gyors köridőkkel.

A május 24-i időmérő négy köre során Ascari a 19. időt érte a 33 rajtoló közül, ami azt jelentette, hogy a jelenlévő 4 Ferrari közül legalább egy ott lehetett a rajtrácson. Russ Catlin, Indy-szakértő azt írta róla, hogy az mindenki számára nyilvánvaló volt, Ascari remek pilóta, simán és gyorsan vezetett, és ha úgy döntött volna, hogy az Újvilágban marad, biztos vagy fél tucat top-csapat megpróbálta volna magához édesgetni. – Az olasz versenyzőben az a szenzációs, hogy minden kanyarban visszavált, a 12 hengeres motor visít, mégis hihetetlenül gyors köröket produkál, és ráadásul a saját köridei majdnem teljesen egyformák!
Ezen azért lelkesedett annyira az amerikai szakember, mert az USA-kocsik gyakorlatilag automatán mentek, csak a boxutcát elhagyva, majd a visszatéréskor váltottak.
Az is kedvező előjel volt, hogy megfigyelték, az amerikaiaknak kb. fél percbe telt, míg tankoltak és kereket cseréltek. Ascariék ezt 18 másodperc alatt abszolválták, és mivel legalább három kiállással számoltak, ezen elméletileg sok időt lehetett nyerni. Ráadásul Ascari már versenyzett Mexikóban, ahol a mezőny jó pár tagjával találkozott, és kialakított róluk némi véleményt: - Ügyes, tehetséges pilóták többségében, de a taktikájuk nem túl kifinomult: vagy győzelem, vagy semmi. Ez a hozzáállás az Indyn a mi malmunkra hajthatja a vizet.

Eljött hát az 500 mérföldes futam napja, a május 30-a.
A rajt után Ascari visszaesett 21-nek, de aztán nagyon jól tartotta magát: a kör 10. végén már a 11. helyen száguldott, majd előretornázta magát 8-nak, utána visszaesett egyet. Ahogy Catlin írta: - Minden cécó, kis piszkos trükk nélkül áthámozta magát a mezőnyön. Néhányan felvonták a szemöldöküket, az biztos.
Ascari, mint később mesélte, maga is elégedett volt a kezdettel: - Mire a 8-9. helyre értem, teljesen higgadt voltam. Még korán volt hozzá, de azt számolgattam, ha így mennek a dolgok, akár a 2. vagy 3. helyre is odaérhetek.
Ám ebből nem lett semmi.
A 41. körben az északi kanyarban a Ferrari jobb hátsó kereke egyszerűen kitört, nem bírta tovább a terhelést. Ascari vadul megpördült, majd sikerült leparkolnia a 375-öst a pálya belső, füves területén. Ehhez hozzátartozik, hogy a ferrarisok kaptak egy tippet, hogy ez alkalommal Halibrand felniötvözetet használjanak, ám ezt a bölcs tanácsot nem fogadták meg. (Enzo rá is kente a kudarcot a Borrani-felnigyárra.)

Ascari maga segített a 375-öst biztonságos helyre tolni, majd visszament a boxba.

Catlin: - Amíg versenyben volt, a teljesítménye hibátlan volt.
Lampredi visszaemlékezése szerint a garázsba visszaért Ascari nagyon magába fordult, és egy szó nélkül figyelte a verseny további menetét. – Le voltunk lombozva, mert ebben a produkcióban benne volt akár a győzelem is – állította a tervező.

Ami amúgy nem feltétlenül túlzás, hiszen Ascari átlagsebessége 128,71 mérföld/h volt, míg a végső győztesé 128,92. Sam Hanks, az egyik pilóta lelkesen beszélt Ascariról: - Amit bemutatott abban a 100 mérföldben, amikor versenyben volt, azt bizonyította, hogy ugyanolyan jó a szupergyors oválpályán, mint az európai arénákban. Ha versenyben marad, biztos lett volna egy-két szava a végső sorrendet illetően!
A díjátadó gálán a frakkban megjelenő Ascari a 31. helyért egy 1983 dollárról és 19 centről szóló csekket tehetett zsebre. De hogy tényleg megérintette valamiképp a szervezőket, jelzi, hogy kapott egy külön karszalagot, amin ez állt: „Albeto Ascari – A Great Guy”.
Sokszor nem is kell ennél több…

Lábjegyzet: Enzo Ferrari később soha nem próbálkozott az Indianapolis 500-zal. De az 1952-es kudarc bizonyára a haláláig kísértette, mert még az 1980-as években is tettek egy, aztán hamvába holt kísérletet, hogy ott legyenek a Brickyardon. Amikor már biztossá vált, hogy a turbók betiltása után 1989-ben megint 3,5 literes szívómotorok lesznek a Forma-1-ben, a Ferrarinál is beindult ötletelés. Ekkor találták ki, hogy előre építenek egy V12-est, amit ki lehetne próbálni az Indyn.  Ezt egyébként a Goodyear is támogatta, és összehozták Enzot a Bobby Rahal vezette Truesportsszal. Rahal el is utazott Maranelloba, vitte magával a CART-ban használt March 85C versenygépet, amit ő és Michele Alboreto is tesztelt. Sőt, a gépet ott hagyta az olaszoknak, akik darabokra szedték, hogy tanulmányozhassák, miképp is néz ki egy valódi Indy-masina. Ezek után Gustva Brunner kapta a feladatot, hogy tervezzen egy Indy-Ferrarit, ez lett a 637-es. 1986-ban Alboreto néhányszor megfutatta a gépet Fioranoban, és sokkal jobb eredményeket ért el vele, mint korábban a March-csal. Úgy volt, hogy az évad utolsó CART-futamán, Laguna Secában bemutatkozik a Ferrari Amerikában, de a nyáron szerződtetett új technikai igazgató, John Barnard lefújta az egész Indy-projektet, kizárólag a Forma-1-re óhajtott koncentrálni.
Így aztán a 637-es szinte azonnal elfoglalta helyét a Ferrari Múzeumban. Ma is ott látható.

A F1-es fotótörténet egyik oszlopa a Chier Archívum, amit Bernard Cahier hívott életre, és ma már fia, Paul-Henri Cahier visz tovább. Vele készült az alábbi interjú, 60 évvel azután, hogy Bernard az első képeit elkészítette Monzában.

Hogyan, mikor kezdett el Bernard Cahier fotózni és miképp került be a Forma-1-be?

Az 1952-es monzai futamon volt ott először, egy Kodak Retina gépet használt. A képeit meglátta André Roussel, aki akkoriban a legnagyobb francia szaklap, a L'Action Automobile főszerkesztője volt. Nagyon tetszettek neki, és rögvest fel is ajánlotta neki, hogy legyen a munkatársa, hozzá tartozna a Forma-1 és persze a sportkocsi versenyek is. Szóval így indult.

A mára világhírű Cahier Archívum miképp kezdett el felépülni? Mi volt a napi rutin?

Apám vásárolt néhány Leica fényképezőt, majd egyhamar önállósította magát, az 1953-as szezon végén. Kapcsolatban volt egy sereg magazinnal, a világ különböző pontján. Rutin meg – hát nem volt semmiféle rutin. Barnard egy tökéletesen szabad ember volt. A versenyenek után hazajött, előhívta a filmeket, kiválogatta a legjobb képeket, majd elküldött különböző válogatásokat a lapoknak, ráadásul írt is a képek mellé, tudósított. A negatívokat meg elraktározta a cipős dobozokba, ott pihennek ma is.

A képeiért sokan rajongtak, többek között maga Enzo Ferrari. Az elismert munkájának köszönhetően voltak olyan lehetőségei, amik másnak nem?

A lehetőségeit maga harcolta ki magának: egyrészt nagyon megnyerő, kedves ember volt, remek társaság, és persze a szakmája kiváló művelője. Ez így együtt minden ajtót megnyitott a számára. Később, amikor 1968-ban megalapította az IRPA-t (International Racing Press Association), és egyben az elnöke is lett, még inkább növelte a szakmai súlyát. Üzletileg is sikeres lett, mivel a szponzorok megjelenésével ő is a PR-munka irányába fejlesztett tovább.

Hogyan jött ki a konkurenciával a hosszú évtizedek során? Mely médiumoknak dolgozott legfőképpen?

Igazság szerint Bernardot a legtöbben szívből szerették, de persze voltak, akik féltékenyek voltak rá a sikerei miatt. Hogy kiknek dolgozott? Egy kis felsorolás, a teljesség igénye nélkül: L'Action Automobile, L'Automobile, Road & Track, Sports Car Graphic, Motor Trend, Auto Visie, Auto Motor és Sport, Revue Automobile. Sőt, mi több, voltak még kapcsolatai Olaszországban, Spanyolországban, Marokkóban… Később pedig jöttek a szponzorok: Goodyear, UOP (Shadow), First National City Bank, Marlboro, Canon, Honda és így tovább.

Ki volt a F1-ben a legjobb barátja – és ha lehet ilyet kérdezni, a legjobb fotója?

Nehéz választani, hiszen, mint mondtam sok barátja volt. De talán Jabby Crombac-t újságírót említeném, ők ketten remekül kijöttek egymással. A pilóták közül nagyon összehaverkodott többek között Phil Hill-lel és Dan Gurney-vel. A legjobb képe? Ezt lehetetlen megmondani, annyi jót csinált…

Te hogyan léptél a nyomába? Láttam egy képet, amit 14 évesen készítettél a Parabolica-kanyarban, Monzában, 1967-ben…

Egyszerűen belenőttem az autósportba. A pilóták gyakori vendégek voltak otthon, apám minden verseny után beborította a fotóival a lakás padlóját, amikor a képeket válogatta, szupergyors kocsik parkoltak a bejárat előtt. Aztán egy idő után el is kísérhettem őt a versenyekre, ha iskolai szünet volt. Tizenkettő, tizenhárom éves koromban kezdtem el fotózni magam is – a többi, ahogy mondják, már történelem…   

Milyen volt együtt dolgozni az édesapáddal?

Hát, nem volt mindig egyszerű, de többnyire sokkal jobban élveztem, mint nem.

Mennyire változott meg a munkátok az utóbbi években?

Minden teljesen megváltozott: a Forma-1 mára egy teljesen elüzletiesedett sport lett, mindent a pénz irányít, mindent szuperbiztonságossá tettek, a csapatok már szinte paranoiások. Sokkal nehezebb bejutni bárhová is, a korábbi időkhöz képest szinte tapintható, hogy miként vesztjük el egyre inkább a szabadságunkat. Ehhez még hozzájön, hogy a digitális technika teljesen átalakította a F1-es fotózást is, bizonyos értelemben egyszerűbbé vált az élet sok fotós számára. A nagy ügynökségek tették rá a kezüket a piac legnagyobb részére, úgyhogy a magamfajta szabadúszókból egyre kevesebb létezik.

Miképp működik ma a Cahier Archívum?

Szorgosan szkennelgetem az új negatívokat, diákat, de még mindig rengeteg dolog van a régi képekkel. Több mint félmillió képről beszélünk, ami az archívumhoz tartozik. Amik készen vannak, azok elérhetőek a weboldalon, (F1-photo.com), és ez az, ami folyamatosan bővül. Szóval, egy véget nem érő történet ez is.

Lesz-e következő Cahier-generáció a Forma-1-ben?

Mind a két fiam elég jól fotózik, de más dolgokban találják meg az örömüket az életben.

Harminc évvel a rettenetes 1982-es Forma-1-es szezon után egyre több olyan vélemény jelenik egykori szemtanúk, barátok részéről, ami alaposan átrajzolja a San Marinói Nagydíjon született végeredményt és az azt követő zolderi tragédiát.

A Ferrari csapatban 1981 óta az addigra már félistennek számító Gilles Villeneuve és a francia Didier Pironi alkotott párost. A kanadai a messzi Québecből, annak is egy aprócska városkájából, Berthierville-ből érkezett Európába, illetve Maranelóba, míg Pironi egy olasz gyökerekkel is rendelkező, félarisztokrata család sarja volt, annak minden előnyével. A két merőben ellentétes családi háttér és ennek folytán habitus ennek ellenére a nyitóévben, vagyis ’81-ben jól megfért egymással. Lehet, mondani, baráti viszony alakult ki a két pilóta között. Sokan – többek között Franco Gozzi, a Ferrari cég nagy hatalmú sajtófőnöke, de maga Piero Ferrari is – állítják, hogy Villeneuve kifejezetten kedvesen foglalkozott Pironival, aki ugyan nem volt kezdő (majdnem egyszerre indultak a F1-ben: Villeneuve 1977-ben 3 nagydíjat futott, Pironi 1978-ban debütált), de a Tyrrell és a Ligier után elkelt számára a támogatás, hogy ki tudjon igazodni az intrikától, politikától sem mentes Ferrari-birodalom mindennapi ügyeiben. Nyilván, az is elősegítette a harmonikus munkát, hogy eleinte Pironi messze nem úgy teljesített, mint azt előző, 1980-as, ligier-es éve alapján várható lett volna. Ennek számos oka lehetett. A Ferrari ebben a szezonban vágott bele a turbó motor használatába – Villeneuve értelemszerűen már tisztában volt mindennel, részt vett a fejlesztésben, ő volt az, aki az Imolában tartott 1980-as Olasz Nagydíj edzésén már használta is a Ferrari-turbót. A motor – előbb BBC, majd KKK turbófeltöltővel – elég erősre sikeredett, de még számos alkalommal elromlott, ráadásul a 126 C, CX, illetve CK kocsik karosszériája inkább hasonlított egy harckocsira, mint egy versenyautóra, és sajnos, olyan sikerrel is működött. Ennek ellenére Villeneuve volt az, aki az év során futott egy pole-t (Imola), és szerzettt két, azonnal legendává váló győzelmet Monacóban és Jaramában. Eközben Pironi csak szenvedett, még azokon a futamokon is, amikor be tudta verekedni magát az élbolyba, később kiesett valami műszaki hiba miatt. Összesen 9 pontot gyűjtött, és a legjobb eredménye egy szerény 4. hely volt Monte Carloban.

Tehát, lehet mondani, elég tiszta volt a kép.

Enzo Ferrari, aki fiaként rajongott Villeneuve-ért, a jelek szerint nem volt elégedetlen. Maranelloban mindenki tudta, hogy legalább egy évet kell áldozni a turbó fejlesztésére – és az eredmények minden bizonnyal fényesebbre sikeredtek, mint előzetesen remélni merték. Enzo szavai szerint Pironi nagyon jól beilleszkedett a Ferrari-közösségbe, a csapat minden tagja hamar megszerette és élvezte a vele való munkát. (Ez annak fényében nem pusztán kincstári szöveg, hogy visszaemlékezések szerint 1982-ben, immár Gilles halála után, Pironi viselkedése megváltozott, egyesek állítása szerint távolságtartó és hűvös lett, annak ellenére, hogy közösen meneteltek a vb-cím felé – amiből végül nem lett semmi.)

Tehát 1982-nek is így vágtak neki, de már abban a reményben, hogy az időközben leszerződtetett angol dr. Harvey Postlethwaite megtervezte a méhsejt-szerkezetű, a belga Hexcell céggel közösen gyártott karosszériával rendelkező Ferrari 126C2-t.

Az évad azonban nagyjából ugyanúgy indult, mint ahogy előző véget ért. Villeneuve brillírozott, 30 körön át vezetett Brazíliában, míg ki nem csúszott, és Long Beachben újból észveszejtő kunsztokat mutatott be Keke Rosberggel való csatájuk során. Végül 3. lett az USA-Nyugat Nagydíjon, ám utóbb kizárták, mert a Mauro Forghieri és a Tomaso Carletti által kifejlesztett, dupla széles hátsó szárnyat a bírák mégsem találtak legálisnak.

Pironi csöndes futamokat produkált, Rióban összeszedett egy pontocskát a 6. helyével – de semmi különösebb. Ezzel szemben – derül rá sor lassacskán – annál hektikusabb volt a francia pilóta magánélete. A gazdag, jóképű Ferrari-versenyzőre tapadtak a nők, és ő a jelek szerint nem tudott elégszer ellent mondani. Ami ezért nem mindegy, mert 1982 tavaszán immár az esküvőjére készült Cathariné Bleynie-vel. Korábban egy színésznővel tartott fenn kapcsolatot: Véronique Jannot-ról van szó, aki a kor francia filmjeinek igazi üdvöskéje volt. Ez persze nem lenne baj, csak túl közeliek az időpontok: Jannot kisasszony az 1981-es szezonban rendszeres vendég volt a Ferrari-motorhome-ban, sőt, Didier-vel együtt szerepeltek a Paris Match címlapján. Ehhez képest a Catheriné-vel való egybekelés pár hónappal később, minimum furcsa.

És ez még nem minden. Híradások szerint Pironi ebben az időben kapcsolatot tartott Eleonora Vallone olasz színésznővel is, mi több, van olyan vélekedés, hogy az imolai futam előtt megnősült Pironi Villeneuve felett aratott győzelmével Eleonorának akarta megmutatni, hogy férfi a talpán.

De ne siessünk ennyire előre.

Közkeletű vélekedés, hogy Pironi nem hívta meg Villeneuve-öt az esküvőre – sokan ebben látták a francia „árulásának” egyik első bizonyítékát.

Allan de la Plante, aki Villeneuve házi fotósa és jó barátja volt, most átszínezte a dolgokat:

- Nem igaz, Didier nem hívta volna meg Villeneuve-éket, igenis, kaptak meghívást. De Gilles sosem érezte jól magát, ahol – úgy érezte – nem tud megfelelő módon viselkedni. Nem volt egy igazán társasági ember.

(Villeneuve maga a témához, általánosságban: - Elheverészek a medence partján, elgrillezgetek, és ezzel maximálisan elégedett vagyok, nincs szükségem másra…)

Megvolt tehát az esküvő, de erre is érdemes néhány szót vesztegetni. Az ifjú pár a Párizs melletti Neuilly sur Seine városkára szavazott. A csapat részéről az „abbénak” csúfolt akkori Ferrari sportigazgató, Marco Piccinini volt jelen, de ami – nekünk magyaroknak – a legérdekesebb, hogy az önkormányzati ceremóniát az akkoriban ott ifjú polgármesterként regnáló Nicolas Sárközy vezette le!

Aztán jött a FOCA-FISA háború miatt csonka, csupán 14 autót felvonultató San Marinoi Nagydíj 1982. április 25-én. A két szupergyors Renault elhullása után maradtak az élen a Ferrarik: Villeneuve-Pironi sorrendben. Az olaszoknál évek óta, legalábbis az 1979-es Olasz Nagydíjtól számítva alapállás volt, hogy ilyen esetben, nevezetesen, amikor a két Ferrari vezet, a hátsó nem támadja az elöl haladót, így minimalizálják a veszélyforrást, vagyis nem veszélyeztetik a leendő kettős győzelmet. Villeneuve akkor, Monzában, szépen végigülte a futamot Scheckter háta mögött, és bár saját bevallása szerint egyfolytában azért imádkozott, hogy Jody 312T4-ese robbanjon le, esze ágában sem volt megelőzni, noha, vélhetőleg, képes lett volna rá. Most ezt várta volna el Pironitól is – szépen kísérje be a célba. Ahogy dr. Postlethwaite kissé epésen megjegyezte:

- Gilles azt hitte, aranytálcán nyújtják neki a győzelmet. Didier viszont azért volt ott, hogy nyerjen.

Ez nyilvánvaló, hiszen a Ferrari-szerelők által többször is felmutatott SLOW feliratot nem nagyon vette figyelembe akkor, amikor Villeneuve-öt megelőzte; bár Gilles eleinte azt hitte, mindezt „csupán a show kedvéért csinálja, hogy szórakoztassa a közönséget”.

És akkor 2012-ben Allan de la Plante megfordítja az egészet:

- Ha alaposan megnézzük a régi felvételt, azt látjuk, hogy Arnoux kiesése után, amikor már Villeneuve vezetett, Pironival a nyomában, Gilles néhány kör múlva hibázik: egy kicsit elhagyja a pályát, ezzel utat adva Pironinak, aki, nyilván, bolond lett volna nem kihasználni a kínálkozó lehetőséget… Csakhogy így már erre, a „fordított” sorrendre lett volna érvényes a SLOW, amit viszont Gilles nem tartott be, azt gondolván, természetszerűleg neki jár a győzelem. Ezen érdemes elgondolkodni. És talán annak is eljöhetne az ideje, hogy a média, amelyik voltaképp elátkozta és ördögnek kiáltotta ki Didier Pironit, bocsánatot kérjen tőle, legalább az emlékétől…

Szóval ez már fordulat, nem?

Más kérdés, hogy ott vannak a köridők: amikor Pironi állt az élen, rendre gyorsabb köröket produkált, mint aztán Villeneuve, amikor ő vette vissza az első helyet. Ennek is lenne egy – elméleti – magyarázata, amit Lorie Coffey, a Pironi-életrajzot jegyző szakíró tárt elénk. Eszerint bejön a képbe a harmadik a nő, Eleonora Vallone, akivel Pironi nem sokkal az esküvője előtt szakított, és ez a tette – mármint Villeneuve legyőzése – egyfajta bizonyítás, illetve vigasz lett volna.

A következményeket ismerjük: Gilles vérig sértődött, ő maga indította el a Pironi-ellenes hangulatot azzal a kijelentésével, hogy „soha többé nem fogok szólni hozzá, soha”.

Ehhez képest Zolder túl hamar jött. Villeneuve halála után Pironi lett a Ferrari No.1.-pilótája, és hollandiai győzelme, majd több dobogós helye után úgy nézett ki, hogy belőle lesz a Forma-1 első francia világbajnoka. A sors nem így akarta. A Német Nagydíj eső áztatta bemelegítőjén ugyanúgy rohant rá Alain Prost Renault-jára, mint májusban Villeneuve Mass Marchjára. Nem halt meg, de F1-es pályafutásának ezen a szomorkás augusztusi délelőttön vége szakadt. Több mint hatvan műtéten esett át, csak hogy 1987. augusztus 23-án halálát lelje egy off-shore motorcsónakban. Catheriné nem sokkal ez után adott életet egy fiú ikerpárnak, akiket Didier-nek és Gilles-nek keresztelt el – hát, nekik sem könnyítette meg a sorsát ezzel a névválasztással. Catheriné később Alain Delon oldalán tűnt fel egy rövid időre – de ez már tényleg egy másik történt.

Semmi köze Imolához.

Senki meg nem mondaná róla, de elmúlt 70 éves. Az 50. F1-es évadán is túl van fotósként, 2012 végén valószínűleg befejezi. Ő Rainer W. Schlegelmilch, aki a sportág történetével együtt maga is legenda lett. De van követője, a fia: Boris.

- Gondolom, bármilyen rég is volt, emlékszel még a kezdetekre...

- Hát persze. Az ember sok mindent köszönhet a barátainak, én a szakmámat. Végzős fotóriporter voltam, amikor egy haverom megkért, kísérjem el az 1000 km-es nürburgringi sportkocsi-futamra. Itt mindössze két portré készítettem, de megkapott a hangulat, ez az egész világ. Úgyhogy néhány héttel később, immár a saját szakállamra elmentem az F1-es Belga Nagydíjra, Spába. És attól fogva gyakorlatilag minden futamon ott volta, ami nem csekélység. Az archívumomban 2 millió körüli felvétel szerepel. De bevallom, a leginkább manapság is az arcok érdekelnek.

- Kétmillió fotó... Létezik ennyi kép között olyan, hogy „a” legjobb?

- Sok kedves képem van, az biztos. De nagyon szeretem azt a fotót, amit az 1985-ös Monacói Nagydíjon csináltam Stefan Johansson Ferrarijáról, hátulról, mert azon oly csodásan látszik a turbómotorból kicsapó láng és a körötte repkedő szikrák.

- Több mint fél évszázada a pályán és a boxban, a paddockban. Ugyanaz a lelkesedés, mint az elején?

- Ugyanaz, mert én elsősorban fotós vagyok, és csak utána F1-rajongó. Egy jó fotós pedig mindig a különös képet keresi, bármit is fotózzon. Azt még nem tudom, meddig lehet ezt csinálni, mert azért már én sem vagyok a régi. Viccesen azt szoktam mondani, hogy amíg Bernie bírja - aki 10 évvel idősebb nálam -, addig és is bírom. De lehet, hogy vesztek...

- Amikor találkozunk, tele vagy aggatva, mint egy karácsonyfa, dagad az övtáskád, állványt cipelsz. Mennyi nyom mindez, mennyit trappolsz egy hétvégén?

- Az biztos, fizikálisa karban tart ez a meló, mert a cucc megvan vagy húsz kiló. Három kamera van nálam a hozzájuk tartozó aksikkal, objektívekkel. Mondjuk, pénzben sem kevés, de az más kérdés. Azt, hogy mennyit teszek meg egy nagydíj-hétvégén, még nem mértem, de úgy saccolom, meglehet úgy 15 kilométer. Persze, amióta Borisszal együtt csináljuk a munkát, a távgyaloglás nagyobbik része rá hárult…

- Sok szó esik arról, hogy ez a Forma-1 már nem a régi. Te hogy látod?

- Jó vicc, mi régi már? Én sem vagyok az! De a kocsikon ma is négy kerék van (bár próbálkoztak hattal is), és az nyer, aki elsőként ér a célba. Tény, hogy manapság már nem születnek olyan barátságok a paddockban, mint valaha. Hiszen én tényleg haveri viszonyban voltam Jacky Ickxszel, Jackie Stewarttal, Derek Bellel. Ha manapság velük összefutok egy-egy rendezvényen, mondjuk, a Goodwood-i Festival of Speeden, az majdnem olyan, mint egy osztálytalálkozó, és ez klassz dolog.

- És hát te még megéltél nagy tragédiákat is. Ezek meg vannak örökítve?

- Sajnos, így mondom: sajnos, meg. Egy-egy halálos baleset alkalmával azért nekem is el kellett gondolkodnom azon, hogy mennyire legitim a mi szakmánk, én mint tudósító, mennyire vagyok felelős azért, ami ezekről a szomorú dolgokról megjelenik. Ezért például Gilles Villeneuve 1982-es balesetéről, de főképp Senna haláláról rengeteg olyan képen van, amiket sosem tettem közzé, és tudom, hogy nem is fogok.

- Te magad sosem voltam veszélyben?

- De, néhányszor igen! A leginkább Martin Donnelly 1990-es jerezi ütközéskor, ugyanis ott álltam a korlát mögött, ahová a Lotus becsapódott. Csak a vak véletlenen múlott, hogy egyetlen szerterepülő alkatrész sem talált el. Volt egy kolléganőm, akibe a Hockenheimringen egy sportkocsi-versenyen belerohant egy Porsche. Szegény, lebénult és nem tudta feldolgozni ezt a csapás, néhány évvel később öngyilkos lett.

Eddig a Mester.

És akkor jöjjön a tanítvány és a fiú, Boris.

- Milyen volt gyereknek lenni, miközben apukád folyton távol volt a versenyeken?

- Sok hozzá hasonló, szorgalmas apa van. Nekem ez volt a természetes, úgyhogy nem volt olyan érzésem, hogy valamit elmulasztanék a távollétei miatt. Végül is, ott volt az anyukám, egy nővérem és sok barátom. A kevés közös időt meg elég intenzíven töltöttük együtt, és egy idő után, mint apukám ifjú segéde, mind gyakrabban kísérhettem el különböző fotózásokra, mondjuk egy-egy étterembe vagy gyárakba.  

- Mik az első Forma-1-es emléked? Az első verseny, amin ott voltál?

- Azt hiszem, 3 éves voltam, amikor a Forma-2-es paddockban megfogtam egy forró kipufogócsövet és jól megégettem a kezemet. Úgyhogy rögvest leteszteltem a pálya orvosi központját is, ahol „folyékony bőrrel” kezeltek, és a balesetből ma már semmi sem látszik. Aztán 1984-ben, Hockenheimben lehettem jelen először fényképezőgéppel, bár voltaképp csak hordárként, úgyhogy igazán használható képet nem is készítettem. Ellenben az ATS-nél paradicsomot vagdaltam az ebédhez, amit Manfred Winkelhockkal és Gerhard Bergerrel meg is ettünk.

- Végül hogyan lett belőled F1-fotós? Egyszerűbb volt Schlegelmilch-fiúként, vagy épp hogy nehezebb, apád hírneve miatt?

- Lehetséges, hogy mivel nagy valószínűséggel az 1969-es le Mans-i 24 órás verseny során fogantam, ezért ilyen mély a motorsporthoz való kötődésem... Apám az 1997-es Osztrák Nagydíjra vitt el magával, amikor egy gépet nyomott a kezembe azzal, nesze, próbáld meg... Az Alesi-Irvine ütközésről készült sorozatom dupla oldalt kapott az Auto Motor und Sport magazinban, úgyhogy első bevetésem ugyancsak motiváló volt ahhoz, hogy Rainert több futamra is elkísérjem, tovább fényképezzek, és ezáltal én is hozzájáruljak az archívumunk növekedéséhez. Később én vágtam bele a technikai fejlesztésbe, az internetoldal kialakításába, a szkennelésbe. Egyszóval, mint fiúnak természetesen jó volt, hogy apám kapcsolataiba belecsöppentem, használhattam a már rendelkezésre álló felszerelést, technikát, ám továbbra sem volt egyszerű dolog (és ma sem az!), hogy a szakma tán legjobb akciófotósához mérjem magamat, főképp, hogy ugyanazon a területen dolgozunk. Szerencsére, időről időre kapok egy-egy dicséretet felettébb szigorú mesteremtől. 

- Hogyan osztjátok fel magatok között a hétvégi munkát?

- Már napokkal korábban elkezdünk beszélgetni arról, hogy egy-egy helyszínen milyen fotóshelyek voltak az előző évben. A paddockban mindketten dolgozunk, de mielőtt még túl hangossá válna a környezet, Rainer beugrik a garázsokba, és a célegyeneshez közeli pályarészekre, én meg kint vagyok a pályán. Az elképzeléseket többnyire reggel konkretizáljuk, hogy semmiről ne feledkezzünk meg, és néha van olyan is - bár egyre ritkábban -, hogy lelünk egy olyan új helyet, ahonnan izgalmas fotók készíthetőek, már ha a kerítések, a pályaőrök és biztonsági területek ezt megengedik...

- Van kedvenc versenyed, pályád vagy képed?

- Kedvenc versenyem nincs, ugyanis sok izgalmas helyzetnek lehetünk részesei, de fotósként messze kevesebbet látunk a versenyből, mint egy néző. A kedvenc pályám természetesen Monaco, ahol még mindig sok kreativitásra van mód és nagyon közelről lehet fotózni az autókat, de Monzát is nagyon szeretem, a fényviszonyok csodásak. Két kedvenc képem van, az egyik Coulthard Monacóban, a másik pedig Jochen Masst ábrázolja, aki Petersbergben egy régi Ezüstnyilat vezet.

- Lesz-e harmadik Schlegelmilch-generáció a Forma-1-ben?

- A lányom még csak 7 éves, de a nagyapja nagyon sokat foglalkozik vele, tanítgatja, gyakran vannak együtt. Már 3 évesen kapott egy digi-gépet, de egyelőre szívesebben rajzol és fest, de szerencsére még bőven van ideje...

Sokszor elhangzik, hogy a Forma-1 egy nagy család, ahol nem csak a pilóták és a mérnökök léteznek, hanem nagyon sokféle ember. Közülük az egyik legszimpatikusabb figura volt Sid Watkins professzor, a F1 főorvosa. Szerencsére, számomra csak beszélgetőtárs – de milyen!

Ha George Harrison nevét halljuk, még a mai generáció is rávágja: a Beatles. Azt már kevesebben tudják, hogy Harrison lelkes Forma-1 rajongó volt, és még egy számot is írt kedves sportjáról, Faster címmel.