F1 Classic

Amikor a bécsi Florisdorfban lévő Rindt Múzeumot megalapító és működtető Erich Walitsch 1995-ben meglátta az összetört, rozsdás Lotus 72-est, azt érezte: - Számomra akkor másodszor is meghalt Jochen. A monzai baleset immár 42 éve történt, a főszereplő Rindt áprilisban lett volna 70 éves. Azok, akik minden év szeptember 5-én összegyűlnek a grazi temetőben, rögvest a bejárattól jobbra lévő sírkő-sziklánál, maguk sem hiszik, hogy már ennyi idő eltelt a tragikus monzai edzés óta, amikor Rindt életét vesztette. Egy hónappal később lett végérvényesen világbajnok, holtában - azaz, finomabban szólva poszthumusz.

A Wolf istálló, illetve a WR1-es versenygép háromszor is történelmet írt. Mindegyik rekordja megdönthetetlen.

Amikor Walter Wolf 1974-75-ben a Forma-1 felé kezdett kacsintgatni, már rég milliárdos volt. Wolf  1939-ben, Grazban született, majd Németországot érintve Kanadába ment,  a zsebében 9 dollárral. Itt a Caritas még 160-nal toldotta meg az alaptőkét, a többiről meg Wolf és s szerencse gondoskodott. Olajfúrótornyok és tengeri olajvezetékek építésével úgy megtollasodott, hogy többek között bevásárolta magát a Lamborghini sportkocsi és traktorgyártó cégbe. A Gian Paolo Dallara által a számára kifejlesztett Countach sokáig híressége a volt a F1-es paddock parkolójának. Wolf, immár Frank Williams társulva azon is spekulált, hogy F1-es csapatot indítana Lamborghini néven, ám ez ügyben nem tudta meggyőzni a többi részvényest. (Jóval később, az immár Chrysler kézben lévő Lamborghini aztán megjárta a Forma-1-et, csúfos kudarccal, noha 1993-ban Ayrton Senna szerette volna, ha Ron Dennis, a McLaren főnöke Lamborghini-motorokat szereltet a kocsijába – ki tudja, akkor miként kanyarodott volna a történet.)

Wolf és Williams párosa nem nagyon működött, mindketten konok és saját érdekeikre figyelő fanatikusok voltak, így 1976 végén szétváltak. Frank megalapította Patrick Headdel a Williams Grand Prix Racing Engineeringet, Wolf pedig Walter Wolf Racinget.
És ő ért előbb célba. Nem csoda, hiszen neki eleve volt pénze összevásárolni a legjobbakat. Hamar összeállt a stáb: a Hesketh-től elhozta az akkorra már bizonyított dr. Harvey Postlethwait tervezőt, a Lotustól Peter Warr sportigazgatót és a Tyrrell hat kerekűjétől nem túlságosan elragadtatott Jody Schecktert. Ez olyan, mintha manapság valaki fogná Adrian Newey-t, Sam Michaelt és mondjuk Nico Rosberget – bár kérdéses, hogy ettől rögvest jönne-e a siker.
Wolf arra kérte Postlethwaitet, hogy egy egyszerű, könnyen kezelhető gépet építsen, aminek nagy a végsebessége. A brit, aki már akkor is az aerodinamika egyik felkentje volt, az elsők között alkalmazott szélcsatornát: a MIRA céghez költözött be, de mai szemmel szinte nevetséges időre – mindössze 11 órát csiszolgatták itt a leendő WR1 vonalait. A kocsit 1976. november 8-án mutatták be a Royal Lancester Hotelben, egyetlen üveg pezsgő kíséretében… Ja, és még valami: a csodás, sötétkék-arany színűre lakkozott autón egyetlen szponzori felirat nem volt. Wolf tömören: - Csak nem fogom elcsúfítani a kocsimat más cégek logóival!
E harcias kiállás ellenére sem ígérkezett könnyű dolguk, hiszen a már ismeretes Frank Williamsen kívül az 1970-es években olyan nagyságok is csak szenvedtek saját csapatukkal, mint az 1964-es világbajnok, John Surtees vagy a későbbi FIA-elnök, Max Mosley a March-csal. De akadtak támogatói is Wolfnak: Enzo Ferrari csodák csodájára megengedte nekik, hogy egy héten át a fioranoi tesztpályán gyakorlatozzanak, nagyban segítve ezzel a felkészülést.

A dátum 1977. január 9.,  az év első versenye, rögvest januárban, az Argentin Nagydíj. Tradicionálisan 40 fok meleg, ami legalább 50-et jelent a pilótafülkében. A szezon esélyesei a világbajnok James Hunt (McLaren-Ford), a tűzből visszatért Niki Lauda és csapattársa, Carlos Reutemann (Ferrari) és Mario Andretti (Lotu-Ford). Scheckterrel és az új csapattal nem igazán számolt senki, és ez meg is látszott az edéseredményeken. Hunt simán megszerezte a pole-t, mellőle Watson indult, aztán Depailler, Lauda. A Top10-et Andretti zárta, és Scheckter csak 11. lett, azaz – mai kifejezéssel élve – nem jutott be a Q3-ba, mivel folyamatos benzinadagolása gondokkal küzdöttek, így a Cosworth-motor nem tudott felpörögni a lehetséges 10500-as fordulatra. De Postlethwaite nem azért volt zseni, hogy ne jusson eszébe valami: egy nap alatt áttervezte és átszerelte a benzinpumpát, és bíztak benne, hogy ez segíteni fog…
Az is biztos, hogy 35 évvel ezelőtt az autók megbízhatósága sokkal gyengébb volt, mint manapság, ráadásul az év első versenyére ez fokozottan érvényes volt általában. A nagy nevek a körök számának növekedésével szépen fogyatkoztak: Hunt felfüggesztés-hiba, Watson fékgondok miatt állt ki, elfogyott Lauda és Pace is lelassult. Scheckter, aki alatt tökéletesen muzsikált a WR1, ennek megfelelően lopakodott mind előrébb, és a 48. körben átvetette a vezetést, amit a hátra lévő 5 körben nem is adott ki a kezéből.

Megtörtént a csoda: egy debütáns csapat első versenyén diadalmaskodott. Bár hivatalosan ugyan ezt tette az Alfa Romeo is a legelső F1-es nagydíjon, az 1950-es Brit Grand Prix-n, de hát az egy működő és sikeres istálló volt, amit végignyerte már az 1948/49-es évet is. És lehet még beszélni a Mercedes 1954-es, reimsi visszatéréséről, amikor rögvest diadalmaskodtak a Francia Nagydíjon, ám tán szükségtelen magyarázni, milyen versenyhagyományokkal rendelkezett a stuttgarti márka Wolfékhoz képest.
Scheckter még két versenyt nyert 1977-ben: a legnagyobb presztízsűt, a monacóit, és Wolfnak különös ajándékképpen, a kanadait. Niki Lauda mögött 55 pontjával 2. lett a bajnokságban. A folytatás aztán már koránt sem volt ilyen fényes, de az egy másik történet. 

Mert a WR1 sikertörténete mégsem ért véget a ’77-es év végével.
Történt, hogy Wolf jó szimattal és némi kalandvágyból a szocialista Lengyelországból Polonézeket kezdett importálni Kanadába. Rettentő olcsó, de mégis strapabíró járgányokról volt szó, és az üzlet megérte. Innen jött a nagy marketing ötlet, hogy az 1979-es Poznani Nemzetközi Vásár keretében az akkori lengyel sztárautóversenyző (mellesleg, a miniszterelnök fia), Andrzej Jaroszewicz menjen néhány kört a poznani versenypályán – a WR1-gyel. A nagy eseményre, a Vasfüggöny mögötti első F1-es szereplésre 1979. június 17-éné került sor, amikor is Jaroszewicz 10 kört tett meg a Wolffal, és arról annak rendje s módja szerint tudósított is a lengyel sajtó. Wolfnak persze rögvest az is eszébe jutott, hogy lehetne egy Lengyel Nagydíj is, de erre akkor, ott senki nem harapott rá…

És ahogy az lenni szokott, a kiszolgált Forma-1 kocsik vagy gyűjtőkhöz kerülnek, vagy különböző bajnokságokban versenyezgetnek velük, ha van rá keret. Angliában, ahol több tucatnyi versenykategória létezik, és szinte minden hétvégén, minden pályán versenyek zajlanak, kitalálták, hogy kiszolgált F1-es kocsiknak külön sorozatot rendeznek F1 Aurora Bajnokság néven. A feltétel az volt, hogy olyan géppel lehetett csak rajthoz állni, ami legalább már egy éve nem indult hivatalos Forma-1 futamon, aztán az, hogy ki készíti fel, milyen anyagi háttérrel indítják, az mindegy volt. Így került rá sor, hogy F1-gyel is próbálkozó agilis hölgy, Desiré Wilson 1980-ban, húsvét hétfőn a Brands Hatch-ben lebonyolított Aurora-futamon egy Wolffal állt rajthoz – és nyert is. Ő az egyetlen nő a világon, aki Forma-1-es autóban ülve versenyt győzni tudott, és bizony ez is a WR1-hez kötődik.

Lehet mondani, hogy Walter Wolf nem hiába álmodott egy nagyot!  
 
 

Fernando Alonso előtt egyetlen spanyol Forma-1-es pilótáról érdemes
megemlékezni: Alfonso Antonio Vicente Eduardo Angel Blas Francisco de Borja Cabeza de Vaca y Leightonról, azaz röviden Alfonso de Portago márkiról. Aki 55 éve lelte halálát az utolsó Mille Miglia körversenyen.

A „Fon” – mert így nevezték Európa és Amerika elit köreiben – mindennel foglalkozott, ami egy úrifiú passzióiba beletartozott. Golfozott, síelt, bobozott, de a szívéhez a legközelebb a gyors autók álltak. No meg a nők – de ez már tészta. Londonban született 1928. október 11-én, de aztán az elegáns francia üdülőhelyen, Biarritzban nőtt fel úgy, hogy egykettőre négy nyelven beszélt. Más kérdés, hogy az életet szintén nagy kanállal habzsoló apja, Antonio Cabeza de Vaca, miután Franco oldalán végigharcolta a spanyol polgárháborút (egyedül robbantott fel több tengeralattjárót), 1942-ben, betegen, orvosa szigorú tiltása ellenére részt vett egy lovaspóló versenyen, és ott halt meg. A spanyol amatőr bokszszövetség egy versenyt nevezett el az emlékére.
Portago anyja az ír származású Olga Leighton volt, akinek korábban született egy Sol (Nap) névre hallgató lánya. Ugyanis Olga egyszer már férjnél volt, és hogy ez is eléggé regényes legyen: az ura Francis John Mackey, aki több mint 40 évvel volt nála idősebb, amikor megbetegedett, főbe lőtte magát. Ez a tragikus esemény azonban már eleve multimilliomossá tette az asszonyt, mivel rá szállt a férje által alapított Household Financial cég.
Egyszóval, a cseperedő Portagonak két dologgal nem kellett törődnie: a ranggal és a pénzzel. Ám ahogy sokszor lenni szokott, ő saját jogon akarta megmutatni, mit is ér, annak ellenére, hogy minden az ölébe pottyant.
Nem ismert lehetetlent, ha kihívásokról volt szó.
Mindössze 17 éves volt, amikor 500 dollárban fogadott, hogy át mer repülni egy híd alatt. Zsokéként is próbálkozott, Aintree-ben kétszer is részt vett a Grand National Steeplechase versenyen, de aztán a versenyszerű lovaglással felhagyott, mivel súlyproblémával küzdött.
De akadtak bőven más sportágak. És már itt belép történetbe a wisconsini Beloit-ból származó Eddie Nelson, az amerikai háborús bombázó-veterán, akivel Portago nagyon fiatalon, a New York-i Manhattan Plaza Hotelben ismerkedett meg, ahol az obsitos Nelson liftesként (!) dolgozott. Nem tudni, mivel, de Nelson teljesen levette a lábáról az aranyifjút: a korábban piperkőc módra öltözködő spanyol lezser ruhákat, bőrdzsekit kezdett hordani, és az elegáns, keleti cigarettáról is átszokott az amerikaira. Többen felfigyeltek rá, hogy Portago kifogástalan angol beszéde is „leromlott” azután, hogy sülve-főve együtt volt Nelsonnal.
Aki először bokszolni tanította meg, majd egy olyan új világgal ismertette, mint a bobozás.
Ebbe Portago olyannyira beleszeretett, - hogy immár autóversenyzőként – részt vett az 1956-os téli olimpián Cortina d'Ampezzoban, és a kettes bobok között (mindössze húsz próbacsúszást követően!) egy 4. helyet könyvelhetett el. Több unokatestvérét is rábeszélte a bob-sportra, így történhetett, hogy a nem éppen alpesi Spanyolországnak ebben az időben erős bob-csapata volt. Egy évvel később, alig néhány héttel a halála előtt a St. Moritz-i bob-világbajnokságon ugyanebben a kategóriában pedig bronzérmet szerzett!
De térjünk rá végre az autók világára.
Nyilván, lehetőségeiből adódott, hogy mindig a dolgok közepébe csöppent. 1953-ben épp ott volt a New Yorki-i Motor Show-n, ahol megismerkedett Luigi Chinettivel. Enzo Ferrari régi cimborája volt az, aki megalapozta a maranellói cég amerikai karrierjét, és koránt sem mellesleg ő maga is Le Mans-i 24 órás győztes volt. És hát, úgy látszik, akkoriban így mentek a dolgok, Chinetti egyszer csak megkérdezte Portagot, nem lenne-e kedve társulni vele a mexikói Carrera Panamericana körversenyre. Már mért is ne lett volna? Ugyan a versenyből műszaki hiba miatt kiestek, de Portagónak felettébb megtetszett az egész, és gyorsan vett magának 4.5 literes sport Ferrarit, és ezzel a kocsival vett részt az 1954-es Buenos Airesi 1000 kilométeres futamon, Harry Schell-lel közösen, és rögvest 2.-ként értek célba! Erre fel felvértezte magát még egy Maseratival is, úgyhogy a két járgánnyal versenyezgetett: nyert Nassauban és Metzben is a sportkocsik számára kiírt Tour de France-on, de elég sokszor kiesett, és törte is a masinákat. A szaksajtó „két autós pilótának” keresztelte el, mivel egy-egy futam alkalmával egy kocsit biztos tönkre tett kőkemény vezetési stílusával: nyírta a féket, a kuplungot, a motort, vagy egyszerűen csak összetörte a gépet.
Az 1955-ös évben aztán már komolyra fordult a helyzet. Maga Enzo Ferrari vette kézbe de Portago sorsának irányítását. Mondjuk, már a kezdet baljós előjelekkel indult. A Forma-1-es géppel, amit – első menetben – eladott de Portagonak, a márki a silverstone-i International Trophyn súlyosan karambolozott: kirepült a 140-nel száguldó kocsiból és a lábát törte – ezért három hónapot ki kellett hagynia. De amikor versenyzett (sportkocsikkal) és célba is ért, akkor vagy az 1. vagy a 2. helyen. Aminek meg is lett a jutalma, hiszen 1956-ra egy olyan Ferrari-csapat ötödik tagja lehetett, ahol a húzónevek ezek voltak: Fangio, Collins, Musso és Castellotti. Kétségtelen, hogy sikereket is főképp a sztárok aratták, de Portago legjobb eredménye egy megosztott 2. hely lett a Brit Nagydíjon, mivel átadta az autóját a lerobbant Collinsnak. Sok bizonyítási lehetősége egyébként nem volt, hiszen mindössze 5 Forma-1 futamon vett részt.
1957 májusában került sor a hírneves olaszországi országúti körversenyre, a Mille Migliára. Portago nem akart indulni a hihetetlenül veszélyes száguldásban: becslések szerint akár tíz millió olasz is ott drukkolt az utak mentén az elrobogó gépeknek, egész hadseregnyi rendőr és katona próbált ügyelni a biztonságra – mint tudjuk, hiába. De Portagot nem lehetett gyáva fickónak titulálni, mégis így nyilatkozott Ken Purdy amerikai tollforgatónak: - Nem szeretem a Mille Migliát. Lehetetlen rá felkészülni, mert úgy, ahogy az olaszok ismerik a saját útjaikat, egy idegen sosem fogja tudni a leckét. Ahogy Fangio is szokta mondogatni, ha az emberben a legkisebb kétségek is dolgoznak, nem képes teljes sebességgel vezetni. Ráadásul a Mille Miglia során száz és száz olyan kanyar van, ahol csak egy kicsit kell megcsúszni ahhoz, hogy néhány tucat nézőt halálra gázolj. Remélem, hogy soha nem kell részt vennem ezen a versenyen!
Hát, nem így történt.
Enzo Ferrari ugyanis gyakorlatilag megfenyegette de Portagot, amennyiben nem indul a Mille Miglián, akkor vége a kapcsolatuknak. A modenai Hotel Reale levélpapírján szerelmének, a modell Dorian Leigh-nek, 1957. május 8-án géppel írt levélben így szerepel mindez: „Ferrari me fuerzan corer en la Mille Miglia…”
Egyszer így beszélt: - Nem szeretnék egy baleset áldozata lenni. Idős korban halok meg, úgy érzem, vagy ha nem, esetleg kivégeznek az igazság valamely szörnyű sárban tiprása által!
Ugyanakkor épp Eddie Nelson volt az, aki egy ízben „viccelődve” arról beszélt, hogy de Portago egészen bizonyosan nem éri meg a 30. életévét…
Ott voltak tehát a startnál Bresciaban, a többi 293 indulóval, és a Ferrari 335S-re felragasztották az 531-es rajtszámot, ami egyben az indulás idejét jelezte: 5 óra 31 percet. Az első autókat már az előző este, 11 órától indították folyamatosan, ami tehát azt jelentette, hogy de Portagoék előtt temérdek, náluk jóval lassúbb kocsi haladt már. Az utolsó induló a Maseratit hajtó Moss-Jenkinson duó volt, de a nagy favorit 7 kilométer után kiesett törött fékpedállal – le is repültek az útról, szerencsére, senkinek sem esett baja.
Ez egyben azt is jelentette, hogy a verseny a Ferrarik között látszott eldőlni. Collins, von Trips, Gendebien és az ősz Taruffi is remek formában versenyzett. A római ellenőrző ponton jött az újabb hollywoodi epizód. A tömegből egyszer csak kivált Linda Christian, a mexikói születésű amerikai színésznő, akit akkoriban többször is együtt láttak de Portagoval – a sztár épp elvált, egyébként ő volt az első James Bond-adaptáció női főszereplője.
A kamera által is megörökített jelenetben Christian odafut a Ferrariban ülő, indulásra kész pilótához, hozzá hajol és megcsókolja. De Portago is int neki, aztán elfüstölnek a tömeg sorfala között.
Az Appennineken átkelni nem volt egyszerű feladat: a magasabb részeken enyhén havazott, amúgy meg többnyire esett, így érkeztek meg az utolsó állomáshelyre, Bolognába. Ekkorra de Portagoék visszaestek az 5. helyre, a régi rivális, a belga Olivier Gendebien mögé, aki ráadásul egy gyengébb Ferrarival volt úton. A helyszínen maga Enzo Ferrari adta ki az utasításokat, aki arról magyarázott a spanyolnak, hogy húzzon bele, mert Collins kocsija rendetlenkedik, nem valószínű, hogy célba ér, és azt sem hagyhatja, hogy Gendebien ilyen megalázó módon utasítsa maga mögé. (Feljegyezték, hogy Enzo nem sokkal korábban a belga pilótát is azzal tüzelte, hogy nagy szégyen érné, ha a zöldfülű de Portago, aki először indul a Mille Miglián, megelőzné). De Portago annyira izgatott a lett a főnöki ukáz hatására, hogy nem engedte, hogy a hegyi szakaszon tropára ment gumijait új Englebertekre cseréljék le: energikus mozdulatokkal elhessegette a szerelőket, és vadul a gázba taposott. Már csak a Pó-sikság volt előttük a célig. Parma táján valóban látták Collins lerobbant Ferrariját, ami megacélozhatta elszántságát, ráadásul tudták, hogy Gendebien sem lehet nagyon sokkal előttük: még oly sok minden történhetett a befutóig…
A sík terepen előbb Cerlongo falucska román kori harangtornya tűnt fel, majd több széles kanyarral innen vezetett a 236-os számú országút tovább Guidizzoloba. De Portago 335 S autója 250-nel száguldott, amikor egy balkanyarban a bal hátsó gumi szétrobbant (bár volt olyan magyarázat is, hogy akár csak Collins esetében, a tengely mondta fel a szolgálatot). A Ferrari kivágódott, és a kőből készült kilométerkövet is kitépve az út mentén álló tömegbe csapódott. Rettentő eredménnyel. A két versenyzőn kívül kilenc felnőtt és öt gyermek halt meg, az összeroncsolódott autó az út mögötti csatornában állt meg. De Portago és Nelson teste teljesen szétroncsolódott, a spanyolé szó szerint két részre szakadt… Húsz súlyos sérültje is volt a balesetnek.
Az össznépi felháborodás nem ismert határt. Egy jellemző szalagcím a Corriere d’Informazione-ből: A Mille Miglia – férfiak és gyermekek temetője: ELÉG!
A dolog horderejét mi sem mutatta jobban, mint hogy a képviselőház és a szenátus is egyöntetűen a Milla Miglia azonnali és végleges betiltását követelte. És ami még súlyosabb volt, hogy a Vatikán támadásba lendült, az Osservatore Romanoban dörgedelmes írás jelent meg az autóversenyt ostorozva, külön elátkozva a sátán szerepében feltüntetett Enzo Ferrarit (hozzátartozik a történethez, hogy két hónappal korábban a modenai pályán a nagy olasz reménység, Eugenio Castellotti lelte halálát egy jelentéktelen teszt során, amire a Commendatore rendelte haza a menyasszonya mellől…).
Maga Enzo így írt minderről a Piloti, che gente… című önéletrajzában: - Perbe fogtak az 589. és 590. és a 81. törvénycikkely alapján, miszerint a fő vádpont az volt, hogy nem megfelelő módon használtuk a versenygumit, mivel az csupán 220 kilométeres sebességre lett tervezve, és de Portago legalább 250-nel vagy még gyorsabban hajtott vele. Több mint egy évtized telt el aztán, mire véghetetlen sok vizsgálat után az államügyész kijelentette, hogy én magam, a Ferrari cég, valamint az Englebert gumigyár sem felelős a történtekért. Kiderült ugyanis, hogy a kerék azon a fém fényvisszaverőn hasadt ki és lett defektes, amit újításképp a felezővonalba építettek be, de kiállt az éle… A guidizzoloi eset kellett hozzá, hogy ezeket a veszélyes elemeket eltávolítsák az olasz utakról.
És így emlékszik vissza de Portagora, az emberre, a versenyzőre: - Mindig akadtak gentlemen pilóták, akik tényleg nagyon jól tudtak vezetni. A márki is ilyen volt. Egy különös karakter, a veszélyt szinte nem érezte, ugyanakkor az a kép, ahogy a sajtó csak Don Juanként ábrázolta, szerintem igazán túlzó volt. Jó pilótának tartottam, és nem tudom, hová fejlődött volna. Nagyon szomorú, hogy nevének hallatán az ’57-es Mille Miglia tragédiája jut mindenkinek eszébe; de hát ez is érthető…
Alfonso de Portagot a tragédia után három nappal, május 15-én temették el a madridi San Isidro temetőben. Feleségétől, Carrol McDanieltől született gyerekei közül Andreá vált híressé később, modellként az 1977-es Nina Ricci-kampány arca volt. Anthony 1990-ben halt meg AIDS-ben, míg Dorian Leigh-től 1955-ben született Kim nevű fia kábítószer-fogyasztóvá vált, és 1977-ben kiugrott New York-i lakásának ablakából.
De Portago annak ellenére, hogy nem ért el világra szóló sikereket, tragikus halálával legendává vált. A St. Mortiz-i olimpia bob-pálya egy részét róla nevezték el, mint ahogy a spanyol Jaramaban a 7. kanyar viseli a nevét.
2001-ben, 44 évvel az események után Andreá de Portago vendégként volt jelen a Mille Miglia emlékversenyen – de mint elmondta, nem csupán apja emléke akart tisztelegni, hanem mindazokra emlékezni, akik áldozatai vagy szenvedői voltak annak a szörnyűségnek, ami Guidizzolo határában történt 1957. május 12-én, délután 16 óra 4 perckor. 

Hosszú évekig hittem s voltam rá rettentő büszke, hogy egy napon születtem Enzo Ferrarival: február 20-án. Aztán  kiderült, hogy csak az anyakönyvbe írtak be 20-át, mert a nagy hó miatt az apa két nappal a fiúcska világra jövetel után ért be a hivatalba. Valójában 1898. február 18-án született, Modenában. Abban a házban, ahol most múzeumot nyitottam a tiszteletére.

Szóval ezt látni kell. Biztos, hogy egyfajta búcsújáró helye lesz ez a Ferrari-rajongóknak, de azok is, akik csak egy picit érdeklődnek az autózás története iránt, nem kerülhetik el, hogy egyszer majd tiszteletüket tegyék a - nagyon is stílusosan - Via Paolo Ferrarin lévő intézményben. A Museo Casa Enzo Ferrari különleges építmény. Egyrészt ott van a régi ház, ahol valaha, réges régen Alfredo Ferrari voltaképp kovácsműhelyt tartott fenn. Az idők változásával persze a cég profilja is átalakult, és az automobil megjelenésével mechanikai reparálásokat is elvégeztek benne. Nem sokáig, hiszen az első világháború a Guerra Grande elragadta az apát, és a vele azonos nevű fiát, a két Alfredot. Maradt Enzo, aki ekkor alig 17 éves volt. Aztán ő is megjárta a frontot, és onnan visszatérve végleg az autók szolgálatába szegődött.
A néhai, L-alakú házat teljes egészében újjáépítették, és itt kapott helyet a Ferrari-mítosz személyesebb része, az "öreg" relikviái. Számtalan régi irat, dokumentum, újság. A hosszanti épületszárnyban vannak kiállítva tárlókban E.F. naplói, amiket pontosan vezetett, és mindig egy olasz trikolort használt könyvjelzőként. Láthatjuk a hírneves ágaskodó ló történetét, a Baracca-család címerállatát, és azt is, hogy immár a Ferrari-jelvényeken miképpen módosult a lovacska formája, tartása. És itt van kiállítva Enzo tolla, a legendás lila tintával, aminek használatát szintén apjától örökölte: a papa írt mindig tintaceruzával, ezt hagyta örökül a kisebbik fiának. És a sötét szemüveg, amivel a Commendatore elbújt a világ kíváncsisága elöl, és egyben része lett a mítosznak, amit felettébb tudatosan alakított már az 1950-es évektől kezdve.
A múzeum másik egysége másért, másképp izgalmas. Az udvarház folytatásképp egy hipermodern kiállítótér épült a cseh építészt Jan Kaplicky tervei alapján, aki azonban sajnálatos módon nem érhette meg álma megszületését, mivel 2009-ben elhunyt. A kagylóhéj formájú épület a Ferrari-címerből ismert sárga színben pompázik, ami egyébként Modena színe, amely a Nap városként hirdeti önmagát. A városka még egy hónappal a megnyitó után is teljes Museo Enzo Ferrari-zászlódíszben várta a látogatókat, úgyhogy nagyon ellenálló kellett legyen az, aki ennyi kapacitálás ellenére sem kereste fel a vadonatúj objektumot.
A 18 millió euróból egy erre a célra létre hozott alapítvány kebelén belül megvalósult projektről el lehet mondani, hogy nem végeztek félmunkát. A sárga tető alatt lévő csarnokban a fogadótérben rögvest az a 815-ös kocsi fogad, ami még nem Ferrari néven futott, de a fiatal Alberto Ascari 1940-ben már indult vele a Mille Miglián - az autó igazság szerint nem is tűzvörös, hanem bordó. Aztán jön a többi csodagép, egy-egy hófehér "tálcán" knálva: a P1-es Alfa, az a Bimotore, amit Tazio Nuvolari űzött a rekordkísérleteknbél, az Alfa P3-asa, ami még az 1930-as években épült a magyar származású Vittorio Jano keze nyomán, és ennek a masinának a tovább fejlesztett változataival 1950/51-ben Farina, majd Fangio Forma-1-es bajnok lett! A csarnok szellős, nincs telezsúfolva autókkal, mintegy 30 gépet állítottak ki. Körben itt is vitrinek futnak, ahol olyan érdekességeket lehet hosszasan tanulmányozni, mint Giulio Cabianca haláláról (http://f1classic.blog.hu/2011/08/09/50_eve_tortent_cabianca_halala) készült horror-fejstmény, vagy az a fotó, ahol a pilóták papja (http://f1classic.blog.hu/2011/12/28/az_autoversenyzok_papja_don_sergio) épp sisakot csatol a fejére, hogy száguldozzon egy jót egy Serenissimával. A kiállítást egy konferenciaterem egészíti ki, ahol különböző rendezvényeket lehet tartani, és van egy kis moziterem is, ahol egy nagyon jól szerkesztett, Enzo Ferrarival és a fiával Piero Ferrarival készült interjúrészletekkel vegyes dokumentumfilmet vetítenek olaszul, angol felirattal.
A Museo Casa Enzo Ferrari részéről dr. Maja Argenzianotól még a továbbiakat tudtuk meg:
- A kiállított gépek különböző magánkollekciók és autós múzeumok tulajdona. Ugyanez vonatkozik a dokumentumokra is, de azt is tudni kell, hogy az alapítványunk Enzo Ferrarival és az autósporttal kapcsolat 6000 irat digitális másolatát szerezte be.
Arra a kérdésre, hogy a múzeum milyen viszonyban áll a Ferrari céggel, valamint a maranellói Galeria Ferrarival, ezt a választ kaptam:
- A Ferrari vállalat múzeuma vagyunk. A modenai és a maranellói egység kiegészítik egymást, és úgy is dolgozunk, hogy minden tekintetben meglegyen közöttünk az összhang. Modena volt az első helyszíne Enzo Ferrari életének, itt volt versenyző és konstruktőr is. Szóval egyáltalán nem vagyunk konkurenciái egymásnak, például a látogatók kombinált jegyet is vehetnek. A Museo Casa Enzo Ferrariban tematikus kiállításokat szeretnénk majd rendezni, amik félévente váltakoznának, olyan témákat érintve, mint az autó és a művészet, a tudomány és a technikai haladás. Úgy véljük, hogy a múzeumunk egy igazi kulturális főhadiszállás, ami ráadásul a kortárs építészet egyik gyöngyszeme.
És végül igazán érdekes, amit Maja Argenziano az oktatásba való bekapcsolódásukról mondott:
- Szeretnénk továbbadni az iskolásoknak mindazt, ami Enzo Ferrari élettörténetének az alapja volt: hogy mennyire fontosak az álmok, azok megvalósítása, a bátorság, az erőpróbák, a hit, de a kín, a gyötrelem is. Továbbá a kreativitás, ami oly sok módon képes kifejezést nyerni. A Dokumentációs Központ pedig rendelkezésre áll ahhoz, hogy a múzeumunk katalogizált anyagaiban kutakodjanak az érdeklődök és a diákok is.




 

Miután nagypéntek délelőtt eleget tettem szent kötelességemnek, és Modenában végigbarangoltam az Enzo Ferrari szülőházában kialakított csodás múzeumot, délután ugyanabba az irányba vettem az utat, ahová valaha Enzo: Maranellóba.

Mivel itt is várt rám egy kis feladat. Ugyan Luca Colajanni megizente sms-ben, hogy a Cavallino étterem nyitva, menjek nyugodtan, azt megint elfeledtem, hogy a szieszta szent, és mire odaértem, három elmúlt, és szépen bezártak. Mindegy, Maranellóban azért akad pár dolog, amivel kielégítheti az ember az étvágyát: például rögvest szemben a gyár, a bejáratnál a két ágaskodó lóval.
Ami itt nem meglepetés, hogy az utcán az ütött-kopott Fiat Pandák meg egyéb kocsik között fel-feltűnik egy igazi Ferrari, öblögetős-gurgulázós hangon startol a zöldnél, szinte borzongatja a fület.
De ennyi Ferrari? Hiszen itt is jön egy, ott is, amott is...
Megvan az oka!
Méghozzá a Pit Lane Red Passion vállalkozás, ami méltó módon a Via Dino Ferrarin található, körülbelül félúton a Galeria Ferrari és a fioranói tesztpályához vezető bekötőút, a Via Gilles Villeneuve között. Nem nehéz megtalálni, már csak azért sem, mert öt-hat tűzvörös Ferrari pompázik a bejárat előtti placcon, és láthatólag sokan sürögnek-forognak körülöttük. Igen, ugyanis ezeket a kocsikat el lehet vinni egy-egy körre. És valljuk meg, kinek ne lenne álma, hogy egyszer az életben megtaposson egy Ferrari-gázpedált, pláne Maranellóban? (Oké, biztos vannak ilyenek, akiknek nem álma, de most őket felejtsük el...)
A dolog persze pénzes történet, mint majdnem minden, ami a Ferrarival összefügg: elvégre ez a világ egyik legdrágább sportkocsija, és az imidzs, amit képvisel, az szinte megfizethetetlen. Olaszországnak, Maranellonak mindenképp. Legyen annyi elég, hogy egy 10 perces sétakocsikázás 2012 tavaszán 70 euróba kerül, tehát bő 20 ezer forint - és nyilván, a Ferrari-volán mögött eltöltött idő hosszával arányosan nő a tarifa. Adott napokon pedig a tesztpályára is be lehet menni őrjöngeni (elvégre ott nincsenek közlekedési táblák...), de ahhoz már tényleg vaskos buksza kelletik.
A Pit Lane Red Passion csapata tehát igencsak elfoglalt ennek a húsvéti hosszú hétvégének az első napján, de a magyar újságírót nagy becsben tartják. Erik, a médiafelelős egy merő mosoly, nagy szemöldökemelgetéssel bizonygatja - mintha ugyan kellene - életem kalandjában lesz részem. Míg zajlik az akció adminisztrációs előkészítése - lemásolják a jogosítványomat, szabályszerű szerződést állítanak össze -, kicsit körülnézek a főhadiszálláson. A legnagyobb falfelületet teljesen megnyugtató módon egy Gilles Villeneuve-poszter foglalja el, Gilles egy 312T3-ast gyűr, bólintós fejmozdulattal. A bárban is minden ferraris, még a kávé is, és van egy bolt, ahol ahol megfelelő mennyiségben áll rendelkezésre a ferraris ruházat, ha valaki hamarjában tetőtől talpig be szeretne öltözni. A falakon meg további fotók, a kuncsaftokról, meg egy-egy díszvendégről, akiknek azonban vélhetőleg nem olyan nagy esemény Ferrariban ülni, mint mondjuk egy Fernando Alonso nevű kedves látogatónak.
Aztán Erik azt kérdezi, melyik autóval óhajtok menni, mire szerényen azt felelem, hogy rájuk bízom, bármelyik csodás lesz.
- Oké, akkor legyen a legjobb - jelenti ki, és rámutat a 458Italiára. És egy hunyorítással meg fejbólintással jelzi, nem fogok csalódni.
- Hány lóerő? - teszem fel szinte megszeppenve a kérdést.
- 570 - jön a válasz, és egy újabb bólintás.
A szerződést gyorsan aláfirkantom, azt csak jóval később észlelem, hogy olyan kitételek is szerepelnek benne szép sorjában, mi van akkor, ha összetöröm a gépet (10 ezer euróig a kuncsaft állja a kárt), ha tönkre teszem a felnit, az 1200 euró, ha esetleg szétvágom a gumit, 500 eurót kóstál...
Erik bemutat Franznak, aki hollandus, ő a kísérő, mert, ugye, azt mondani sem kell, hogy senkire sem mernének teljesen egyedül rábízni egy cirka 70 millióba kerülő gépet.
Az első kaland bemászni a vezetőülésre. Valahol a mélyben van, majdnem az aszfalton ülünk, de csöppet sem szűkös, és nagyon kényelmesen kézre áll minden. Piros cérnával varrott fekete bőr a kárpit, a kormány fogása épp kellemes. Beszíjazzuk magunkat, Franz automatára állítja a váltót, aztán megnyom egy piros gombot a kormányon.
Akkor bődül fel az a bizonyos hang a hátam mögött. Érezni a gerincvelőben az egészet. Hogy itt most történni fog valami.
- Oké, kész? Mehetünk - int előre az "oktatóm", és én áthelyezem a fékről a gázra a lábamat. Újabb hördülés, és máris a féket keresem megint, hogy a kapuban megálljak, el kell engedni a Via Dino Ferrari forgalmát.
Gurulok a 458Italiával. A legkisebb gázpedál-érintésre felmorran a motor, a digitális sebességkijelző máris 60-70-es mutat. De jön a következő kereszteződés, fék, megállás, kanyarodás, kis gázadás, megint fék. Ahogy ez a hétköznapi közlekedésben teljesen normális. Csakhogy akkor minek ide az 570 lóerő? Mondom is Franznak, hogy szinte frusztráló ez a poroszkálás. Csak mosolyog:
- Kétségtelen, hogy ilyen körülmények között nem nagyon lehet kihasználni, ami ebben az autóban is rejlik.
- Mennyivel száguldott Ferrarival? - jön részemről a következő, ártatlan kérdés, miközben már Fiorano utcáin kanyargunk.
- Ha jól emlékszem, 325-tel. De az nem itt volt, hanem a német autópályán...
Végre kiérünk a településről, és kétszer két sávos "superstradara", ahogy az olasz nevezik.
- Now, go! - adja ki a parancsot mentorom, én pedig jó diák lévén, teljesítem.
Beletaposok a pedálba. A hatás igazából leírhatatlan. A motor egyszerre hörög és visít, negyedmásodpercenként érzem a hátamban, ahogy felfelé vált: taktaktaktaktak... Épp csak oda merek pislantani a sebességmérőre: 146, aztán sajnos, fékezni kellett, lámpa, Franz mutatja, hogy álljak csak oda az első kocsi mellé. Zöld - rajt! Eltépünk a többiektől, taktaktaktak, a hátamban érzem a nyers, semmi mással össze nem hasonlítható erőt, ahogy tol előre, vágtatnak mellettünk az épp csak kizöldült fák. Ez ismétlődik néhányszor, végül is gyorsulási versenyben veszek részt, úgy látszik, ez is hihetetlen, ha már nem versenypályán vagyunk...
A visszaút ugyanígy zajlik, csak szép "lassan", forgalomban nem illik 150-nél gyorsabban repeszteni.
Lakott területen aztán jön megint a poroszka, meg egy kis társalgás.
- Mit szólnak ehhez a rendőrök?
- Nem könnyű... Igazából nem szoktak piszkálni bennünket, tudják, ez miről szól. Inkább a helyi lakosok morgolódnak a száguldozás miatt, velük sokszor meggyűlik a bajunk, reklamálnak. Próbáljuk kordában tartani a kuncsaftokat, hogy a városban fogják vissza magukat.
- Baleset volt már?
- Komolyabb incidens nem történt, szerencsére. Az persze előfordul, hogy egyesek túl nagy sebességgel veszik be a kanyart, ráhajtanak a padkára, és azzal kinyírják a gumit, sőt a felni is szokott sérülni.
- Jól vezet az átlagember?
- Nyilván, többnyire gyakorlott sofőrökről van szó. A fő gond, hogy mindenki tíz percben vagy fél órában akarja megmutatni, hogy milyen istenien bánik egy ilyen géppel, alig gyengébben, mint Alonso...
Valahol ezt is meg lehet érteni. Mert a kiszabott idő hamar letelik.
Visszakanyarodok a Pit Lane Red Passion elé, leállítom a 570 lóerő dohogását.
- Not bad? - kérdezi Franz, mint ahogy Erik is, aki már várja, mit mondok, miután kihámozom magam a pilótafülkéből.
Mit is lehet erre felelni?
Nem rossz?
- Mad! - mondom szinte ösztönösen, amit érzek.
És ezzel egyet tudnak éreteni.
- Yes, it's really mad!
Elbúcsúzom, mert a nagyüzem folyamatos. A Ferrarik ki-begurulnak a kapun, az álomkergetők jönnek a világ minden szegletéből, hogy megajándékozzák magukat húsvétra.
Nem piros tojásra vágynak, hanem egy piros autóra, amit itt megkaphatnak. A gerincvelőbe oltva.





 

Sergio Pérez a malajziai 2. helyével valósággal berobbant a Forma–1 élvonalába. El lehet képzelni, hogy milyen őrjöngés volt otthon, Mexikóban, hiszen utoljára 1971-ben, 41 éve, a Holland Nagydíjon állt a dobogón Pedro Rodríguez mexikói zászló alatt. És még abban az évben meghalt.

Mexikó nem tartozik a nagy F1-es nemzetek közé, mint mondjuk Argentína vagy Brazília, de volt egy testvérpár, amelyik életével és főképp halálával máig legendának számít: Pedro és Ricardo Rodríguez de la Vega. Gazdag famíliából származtak, apjukól, idősebb Don Pedroról olyan hírek is keringtek, hogy időben az ország titkosszolgálatát vezette, ám ami biztos, hogy dolgozott a rendőrség kötelékében: ő volt a motorosrendőr hadosztály parancsnoka. Amúgy ingatlanüzletekből jelentős vagyonra tett szert. Részben ez tette lehetővé fiainak is a versenyzést. Amibe szinte gyerekkorban belekezdtek. Igaz, előbb csak bicajjal. De érdemes végigböngészni az ifjabbik (1942-ben született) és egyben vadabb Rodríguez-kölyök Ricardo pedigréjét:

8 évesen: első bicajverseny
10 évesen: országos bajnok a korosztályában
11 évesen: 125 ccm-es motorbajnok
15 évesen: autóversenyt nyer
16 évesen: versenyzői licenszet kap odahaza, ám Le Mans-ban a versenyigazgatóság nem engedi rajthoz állni a kora miatt...
19 évesen: a Ferrari gyári csapatának tagja
20 évesen: Mexikóban az év sportolója
És még nincs 21 éves, amikor meghal, 1962. november 1-én, halottak napján.
Bátyjával, Pedroval együtt 1957-ben indultak első autóversenyükön, Nassauban: Pedro és Ferrarival, Ricardo egy Porschéval. Kettejük közül Ricardot tartották tehetségesebbnek, ám abban is megegyeznek nagyjából a vélemények, hogy a hazájában csak El Chamaco néven dédelgetett fiú a maga módján totális megszállott volt, őrült módon vezetett, amiért – sokak szerint – soha nem lett volna belőle igazán sikeres pilóta. Vad vezetési stílusa ráadásul az életben is jelentkezett: meglehetősen kiállhatatlan, arrogáns természete volt, és ahogy a kortársak leírják, „már zavaró módon nem félt semmitől és senkitől”.

Pedig ahhoz, hogy egy Enzo Ferrari egy 19 éves fiút meghívjon a csapatába, ahhoz, úgy látszik, ez kellett. Meg persze az is, hogy az 1960-ban Európába érkező ifjonc Luigi Chinetti N.A.R.T. csapatában néhány győzelemmel villantson. Az 1961-es Olasz Nagydíjon, Monzában az addigi világbajnokságok történetében legfiatalabbként egy elképesztő 2. rajthelyet futott első versenyén, mindössze 0,1 másodperccel maradt el a pole-ből induló Wolfgang von Tripstől, és simán elkalapálta a Ferrari nagy sztárjait, Philip Hillt és Richie Ginthert, meg az új üdvöskét, a Reimsban rögvest győzelemmel debütáló Baghettit. Aztán a német bajnokesélyes a futam 2. körében Clarkkal karambolozott, és 14 nézővel együtt meghalt... Egyszóval, nem a benzinpumpa rakoncátlankodása miatti kiesés miatt maradt tragikus emlék Ricardo Rodríguez számára a F1-es bemutatkozás. Amit mutatott, azonban elég volt hozzá, hogy 1962-re egész éves Ferrari-szerződést kapjon – csak az volt a nagy pech számára is, hogy ez volt a Scuderia egyik leggyengébb éve, nem csak ő, mindenki szenvedett sikertelenségtől. Ricardo így is össze tudott szedni egy szép 4. helyet Spaban. Enzo ki is hagyta a Francia Nagydíjat, csak a Nürburgringre tértek vissza a cápa orrú Ferrarik, de mivel itt a legjobb eredményt a „vendég” Willy Mairesse érte el egy 10. helyezéssel (Ricardo 11. lett), Ferrari szerette volna megkímélni magát a további égéstől, ezért úgy döntött, hogy Monza után befejezi a bajnokságot, a két tengeren túli futamon már nem indulnak. Ricardo dühöngött, mert az, hogy kihagyták az USA Nagydíjat, egyben azt jelentette, hogy a bajnokságba nem számító, de az egész mezőnyt felvonultató első Mexikói Nagydíjon sem lehet ott.

Azonban nem maradt autó nélkül: Rob Walker volt annyira számító, hogy a hazai sztár feneke alá szívesen oda tolt egy Lotust. Igen ám, de a Lotus teljesen másképp viselkedett, mint a Ferrari, amihez Ricardo szokva volt: felülkormányzott volt, és a buckás Magdalena Mixhuca-pályán ugrált, mint egy bakkecske. Az időmérő edzésen következett be a tragédia: Rodríguez – ahogy Michael Cooper-Evans fogalmazott – „már csak hazafias lelkesültségből is” mindenképpen jobb időt akart elérni, mint John Surtees addigi pole-köre. A 180 fokos, extrém gyors Peraltada-kanyarba azonban túl nagy sebességgel száguldott be, és megcsípte a beton emelkedő részét, ahonnan a Lotus katapultként vágódott a töltésoldalba. A 20 éves mexikói hős azonnal életét vesztette. Vitáztak azon később, hogy a Lotus köztudottam törékeny felfüggesztése okozta-e a bajt, vagy épp az a kinyíró vezetési technika, ami Ricardo Rodríguezt jellemezte. Ahogy a fent említett szerző összegezte: a pálya és az autó nem tudott megfelelni Ricardo elképzelésének...

A báty, Pedro a haláleset hatására egy időre visszavonult a versenyzéstől, ám 1963 végén már őt is ott találjuk az USA és Mexikói Nagydíjon egy Lotusban, majd 1964-ben csak a hazája versenyén indult, a Ferrari meghívására. Ez így ment egészen 1967-ig, első teljes szezonjáig (közben egyetemre járt, bizniszelt), így történhetett, hogy amikor egy Cooper-Maseratival megnyerte a Dél-Afrikai Nagydíjat, mindössze a 9. versenyen volt!
És bár ettől fogva főállású Forma–1 pilóta volt, a legnagyobbat mégis sportkocsi-versenyzőként alkotta, sokan esküdnek rá, hogy nála bátrabb és gyorsabb e kategóriában nem volt – Le Mans-ban 1968-ban győzött.
1970-ben még megnyerte a régi, 14 kilométeres Spában rendezett Belga Nagydíjat, immár BRM-mel, és 1971 is kedvezően alakult a számára, 3. lett Franciaországban, 2. Hollandiában.

Július 11-én a Norisringen rendezett Interseria-versenyen halt meg, 31 évesen, egy Ferrari 512M-et vezetve. Jo Siffert, aki csak néhány hónappal élte túl vetélytársát, ezt mondta róla: – Szeretem ezt az apró mexikói srácot, még akkor is, ha mindig azt érzem, ki akar csinálni a pályán!
Kettesük csatái egyébként híresek voltak a sportkocsi-versenyeken, mintha tényleg életre-halálra küzdenének...
Amit a kortársak még feljegyeztek Pedro Rodríguezről, hogy jó mexikóiként mindig volt nála egy üveg Tabasco-szósz, hogy megfelelően csípőssé tudja tenni az ételt. És bár nős volt, Angliában barátnőjével élt – ám gyermeke egyik kapcsolatából sem született.

A két Rodríguez-testvér halála után a Mexico City-i pályát az 1986-ban visszatérő Forma–1 futamra róluk nevezték el, és így hívják ma is: Autódromo Hermanos Rodríguez. Pedro halálának 35 éves évfordulóján pedig a norisringi pályán egy bronz táblát helyzetek el az emlékére.
A múlt hősei ők, beteljesületlen álmokkal.
Sergio Pérezre vár a feladat, hogy felélessze és továbbvigye a mexikói tüzet.

Förbannade78 – Az a pokoli '78 – címmel film készül arról az évről, amikor néhány hónap alatt megszűnt a svéd Forma–1, ami olyannyira meghatározó volt az 1970-es években. Gunnar Nilssonról már az év elején lehetett tudni, hogy rákkal küszködik, Ronnie Peterson meghalt az Olasz Nagydíjat követő napon, az 1973 óta létező Svéd Nagydíjat törölték a versenynaptárból.

Jonas Vesanto így beszél minderről:
– Svédországban ez a generáció úgy nőtt fel, hogy a játékos polcon szinte mindenkinél ott állt egy fekete JPS-Lotus. Aztán azon rémes reggelen, nyolc évesen megtudtam, hogy Ronnie meghalt. Micsoda? Hiszen csak a lábát törte! És két hónappal később Nilsson is halott volt. Az egész hihetetlen volt. Abben az évben adta először élőben a svéd tévé a futamokat, nyáron egész ország Forma–1-es lázban égett, azt vártuk, hogy Peterson világbajnok lesz. Már az keserű csalódás volt, hogy kiderült, csupán No.2. pilóta a Lotusnál. De aztán jött a tragédia. Emlékszem, voltak olyan politikai hangok is, amik azt sürgették, hogy nálunk be kell tiltani az autósportot... Azért kezdtem el forgatni a Förbannade78-at, hogy megtudjam, mit is jelentett Peterson és Nilsson az embereknek. Keresztbe-kasul utaztam az országban, interjúkat készítettem. És azt láttam, hogy erre a két versenyzőre felnéztek. Igaz, el voltunk kényeztetve: Björn Borg zsinórban nyerte a wimbledoni bajnokságokat, Ingemar Stenmark a síben bizonyult verhetetlennek, az ABBA a csúcson volt, de mégis, a Peterson-Nilsson páros külön helyet foglalt és foglal el a svédek szívében! 2013-ban 35 éve lesz mindennek – remélem, addigra elkészül a film, és be tudjuk mutatni a svéd televízióban.

Mi is történt, nézzük kronologikusan.
1977 vége: Gunnar Nilsson a Colin Chapman vezette Lotus csapatnál második szezonját teljesítette, és megszerezte első győzelmét Belgiumban. Az ázsiója felszökött, és már meg is egyezett egy újonnan alakult csapattal, az Arrowsszal, hogy átmegy hozzájuk első számú pilótának. Amiből nem lett semmi: a télen Nilssonnál rákot állapítottak meg, és ettől fogva gyakorlatilag a Charing Cross Kórház rákosztályán töltötte az idejét. Az 1978-as év során ugyan megjelent egy-egy futamon, a kemoterápia miatt teljesen kopaszon, és természetesen bízott a gyógyulásában. Milyen fura arra gondolni, hogy mi történt volna Monzában, ha abban az Arrowsban nem Patrese, hanem Nilsson ül – ugyanúgy előre nyomult volna-e Rastelli bíró korai rajtjelére, és neki ütközött volna-e Peterson Lotusának? De persze ilyen kérdés nincs is... Nilsson a kórházi tartózkodása során nagyon szoros, baráti kapcsolatba került a kórház orvosgárdájával, a teljes személyzettel. Tisztában volt vele, hogy az egészségügyisek milyen ádáz harcot vívnak a kór ellen, sok esetben milyen nehéz körülmények között; különösen megrázta a beteg gyerekek sorsa, akiket alig néhány évesen ragadott magával a rák. Ezért döntött úgy, hogy létre hozza Gunnar Nilsson Rák Alapítványt,(www.cancerstiftelsen.se), ami mára komoly szervezetté nőtte ki magát: különböző programokat, fiatal rákkutatókat támogat több millió svéd korona értékben.
De amilyen a sors, a halálos beteg Nilsson volt az, aki ott kellett gyalogoljon barátja, Ronnie Peterson koporsója mögött. A Super Svéd 1978-ra mentora és mecénása, Gughi Zanon báró támogatásával 1978-ra visszatérhetett a Lotushoz. Itt Colin Chapman zsenialitása jóvoltából a mezőny messze legjobb autójában, a Lotus79-ben versenyezhetett – de csak a No.1.-pilóta, az amerikai Mario Andretti mögött. Bár hamar világossá vált, hogy bajnok így nem lehet belőle, megfelelő alkalmakkor ő is nyerhetett: Dél-Afrikában és Zeltwegben, máskülönben Andretti mögött (négyszer) a 2. helyen vezette a célba a csodaautót. Az Olasz Nagydíjon, Monzában (ahol korábban háromszor nyert), Petersonnak rémes hétvégéje volt: két kocsi tört alatta ripityára, ezért a futamon a régi, 1977-es gép feljavított verziójával startolhatott csak. A hibásan, korábban útjára engedett mezőny – köztük az előbb főkolomposnak kikiáltott, utóbb a vádak alól felmentett Riccardo Patrese Arrowsjával – összetömörült a célegyenes végén. Patrese előbb Huntnak ment neki, aki a Lotust lökte a korlátnak, ami onnan visszavágódva azonnal lángra lobbant. Hunt, Regazzoni és Depailler gyorsan kihúzták Petersont a lángoló roncsból. Eleinte úgy tűnt, hogy bár a lábai rettenetesen összetörtek, nincs életveszélyben: fájdalmai ellenére beszélt, és Sid Watkins professzor szerint nagyon bátran viselte a megpróbáltatásokat. A milánói Niguarda Kórházban azonban – sokak véleménye alapján – a nem szakszerű ellátás miat az éjszaka folyamán Petersonnál zsírembólia lépett fel, előbb leállt a veseműködése, majd az agyhalál állapotába került. Tényleges halála mélyen megrázta a Forma–1 és a sportvilág közönségét. A boncolás után, szeptember 13-án repült el Chapman fekete privátgépe Ronnie holttestével Svédországba, a szülőhelyére, Örebroba. A temetésre szeptember 15-én került sor, a koporsót John Watson, Emerson Fittipaldi, James Hunt, Niki Lauda, Jody Scheckter és Ake Strandberg vitte, mögöttük Nilsson. Az a Nilsson, akinek még két hónapja volt hátra: november 20-án hunyt el Londonban.
Svédország egy csapásta Forma–1-es pilóta nélkül maradt.
A Svéd Nagydíj sorsa is megpecsételődött ezzel. Az Anderstorp pályán 1973 óta rendeztek futamokat, tehát pilótáik fénykorában, de egyikük sem tudott nyerni. A legutolsó Svéd Nagydíj ily módon az 1978-as lett, ami szenzációval és botránnyal írta be magát a történelembe: itt indult egyetlen világbajnoki nagydíjon Gordon Murray találmánya, a „porszívó” Brabham BT46B, amit a Lotus79-esek ellenfeleként álmodott meg. Niki Lauda meg is nyerte a versenyt (érdekes: a 2. Patrese, 3. Peterson lett...), ám a csapatfőnökök tiltakozása nyomán a nemzetközi szövetség betiltotta a kocsit, arra hivatkozva, hogy veszélyes: tény és való, hogy az extrém szívóhatás miatt a Brabham az aszfaltfelületről beszippantotta a morzsalékot, köveket, és ezeket hátul elhelyezett légcsavar segítségével kilőtte magából...
És hogy a különös összejátszásoknak még ne legyen vége: a „porszívó” Brabham mégis indult még egy versenyen – az 1979. június 3-án, Donningtonban megtartott Gunnar Nilsson Emlék Kupán, ahol mindössze 5 F1-es autó volt jelen, köztük ez a gép is, Nelson Piquet-vel a kormánya mögött. És hivatalos visszavonulásának bejelentése után itt ült utoljára versenyautóban James Hunt is.
A futamra azért is kerülhetett sor ekkor, mert az eredeti versenynaptárból ekkor már hiányzott egy nagydíj: a svéd. Sem érdeklődés, sem pénz nem volt már ekkor Svédországban a Forma–1-re. Csak a gyász maradt, és az emlékezés.
Förbannade.
Tényleg pokoli év volt az az 1978-as...
 

További kutakodásra érdemes helyek:

www.ronniepeterson.se, és egy remek kis könyv a Poletext kiadótól:

Memories of Ronnie Peterson

Egy titokzatos milliomos, akiről még kép is alig maradt fenn, mégis fontos szerepet játszott a Forma–1 történetében: Ronnie Peterson, Lella Lombardi, Michele Alboreto és Ayrton Senna is sokat köszönhetett neki.

A gróf sem a nyilvánosságot nem szerette, sem a túlzott felhajtást. Pénze, mint a pelyva, ami főképp kávékereskedelmből származott, felesége birtokolta a Lavazzat, ami egy időben szponzorként is szerepelt a March kocsikon. Gughi Zanon di Valgiurata legelőször a svéd Ronnie Peterson kivételes tehetségének hódolt be: SMOG nevű cége már akkor támogatta Ronnie karrierjét, amikor a skandináv csak alsóbb géposztályokban küzdött. Aztán jött Lombardi – az olasz hölgynek el is kellett a segítség, hiszen az 1970-es években sem jutott el valaki könnyen nőként a F1-ig. Zanon odáig ment a nagyvonalúságban, az 1975-ös évadra 200 ezer dollárért bevásárolta Lombardit a March csapathoz, ahol Vittorio Brambilla (egy másik olasz, aki csak „Monzai Gorillának” becéztek...) volt a sztár. Lombardi első versenyén még a Beta (szerszámgyár) felfestésével díszelgő, narancssárga March 741-et vezette, és Kyalamiban 26-dikként épp befért a rajtrácsra, olyan neveket utasítva maga mögé, mint Wilson Fittipaldi vagy Graham Hill... Őt megelőzően az utolsó női pilóta Maria Teresa de Filippis volt, aki 1958-ban indult utoljára, a Marokkói Nagydíjon, egy Maseratival.
Lombardi (és ilymódon Zanon) legnagyobb sikere a Spanyol Nagydíjon jött el, meglehet, tragikus körülmények között. Itt már a fehér-piros, Lavazza-March-csak indult. A botrányos biztonsági körülmények miatt hirdetett bojkott miatt, azt első edzés elmaradt, a másodikra Jacky Ickx és Brambilla kihajtott – Lombardi nem. A versenyt azonban mégis megrendezték, ahol Rolf Stommelen balesete után a futamot félbe szakították: Lombardi ekkor (két kör hátránnyal) a 6. helyen tanyázott, így pontot kapott, igaz, csak egy felet, mert ennyi járt a megtett 29 kör után.
A March-csak való jó kapcsolat révén Zanon abban is segédkezett, hogy a Lotusnál a helyzetét kilátástalannak érző Petersont ide átmenekítse. És épp Lombardi kárára... A gyenge 1975-ös év után 1976 még rémesebben kezdődött a Lotusnál, és az első futam után, Sao Pauloban a főnök, Colin Chapman és Peterson nyilvánosan összevesztek egy fogadáson. A közös üvöltözés után nem volt tartható helyzet, így Zanon kedvencét beajánlotta – illetve fizette – a March-hoz, Lombardi helyére. Amikor egy szemfülés zsurnaliszta felfedezte, hogy a kocsit kék-sárgára (a svéd színek) fényezték, Max Mosley, a March egyik alapítója azt füllentette, hogy szó sincs cseréről, a kék-sárga színek Firenzét jelentik, ahonnan a pilótahölgy származik – holott Firenze város színei mindig is az ezüst-piros voltak... Más kérdés, hogy a Lotusnál megüresedő helyet nem Lombardi kapta meg, hanem egy másik svéd, Gunnar Nilsson, aki szintén a March-flottához tartozott, tehát ilymódon csere jött létre.
Minden esetre a March jól járt Petersonnal: a svéd pole positiont szerzett Zandvoortban, majd megnyerte az Olasz Nagydíjat – immár harmadszor – Monzában. Ki gondolta volna, hogy sikereinek helyszínen hal majd meg?
De ahhoz vissza kellett térnie a Lotushoz. A March után Peterson egy évet a hat kerekű Tyrrell-lel szenvedett végig, ezért Zanon megint a segítségére sietett, mert nem hagyhatta, hogy a pályája csúcsát lévő Ronnie ne kapjon tehetségéhez méltó autót. Így jött képbe a Lotus, ahol a sikeres Lotus 78 után lehetett rá számítani, hogy a következő gép, a Lotus 79-es még nyerőképesebb lesz. Igen ám, de Colin Chapmannek igazából nem volt szüksége még egy top pilótára: ott volt neki Mario Andretti, aki minden jel szerint alkalmas volt arra, hogy simán nyerje a bajnokságot. De Andretti drága volt, Chapmannek kellett a pénz... Megszületett hát az egyeség: Peterson visszatérhet, a Zanon gróftól zármazó apanázsból ki lehet fizetni az amerikait, aki még azt a biztosítékot is megkapta, hogy ő a garantál No.1. a csapatban.
Peterson halála után Zanon nem fordult el a Forma–1-től, sőt. Megtalálta azt az ígéretes tehetséget, aki – koránt sem mellesleg – Peterson-őrült volt, olyannyira, hogy még a sisakját is a svéd kék-sárga színekre festette. Ráadásul olasz volt: Michele Alboreto. A fürtös fejű milánói sebesen haladt felfelé a ranglétrán, és nem csupán a gróf pénze tette egyértelművé, hogy egykettőre a F1-ben lesz a helye. De Zanon nem bízott semmit sem a véletlenre, ezért 1980-ban befizette Alboretot egy tesztre, méghozzá az aktuális világbajnok csapathoz, a Williamshez. Természetesen nagy reményeket fűztek a britekkel való lehetséges együttműködéshez, ám akkor már Frank Williams abban a helyzetben volt, hogy nem kellett tehetséges újoncokkal kísérleteznie – így Alboretora sem volt szükségük. Zanon Ken Tyrrellt kereste meg, aki amúgy is nagy tehetségpártoló hírében állt, de természetesen pénzre is égető szüksége volt. Alboretoval mindkettőt megkapta. Olyannyira, hogy Michele 1981-es debütálása után szinte csodaszámba menően nyerni tudott 1982-ben Las Vegasban, majd – a Tyrrell legutolsó sikereként – az 1983-as Detroiti Nagydíjon is. Zanon abban is segítségére volt aztán, hogy tovább egyengesse az útját a Ferrarihoz...
És ugyanez volt a helyzet Ayrton Senna esetében. A brazil ugyan gazdag családból származott, de F1-es szinten sokszor semmi pénz sem elég. Főleg akkor van rá szükség, ha baj van. Már pedig 1984-ben, a néhány futam, különösen a monacói 2. helye után a jövő szupersztárjának kikiáltott Sennának meggyűlt a baja kenyéradó gazdájával, a Toleman istállóval, mert miután kitudódott, hogy Ayrton három éves kontraktusa ellenére átnyergelt a Lotushoz, a főnökség berágott, és felfüggesztették Sennát. Az Olasz Nagydíjon nem indulhatott, a helyére Stefan Johanssont hozták át a FIA által, illegális benzintankja miatt eltiltott Tyrrelltől. Zanon gróf újból működésbe lépett a háttérben: pénzügyi manőverekkel elrendezte a Toleman és Senna közötti viszályt, minek eredményeképp a brazil ismét rajthoz állhatott a szezon utolsó két versenyén, sőt, Portugáliában 3. lett. 1985-től, immát a Lotusnál pedig beindult Senna szédületes karrierje. Zanon ekkor tette azt az óvatlan ajánlatot, hogy Senna minden 1. rajhelyért egy kis ezüttálat kap ajándékba – nem sejthette, hogy pontosan 65-öt kell majd rendelnie belőle...
Gughi Zanon gróf hosszú szenvedés, több állkapocsműtét után csontrákban hunyt el. Fia, Lucio Zanon gróf ápolja emlékét a család részéről.

Egyes nagy történetek kezdeténél egészen fura figurákat találunk, ha közel hajolunk a régi fényképekhez. Ilyen Igor Trubeckoj herceg, aki ez első ember volt, aki rajthoz állt egy nagydíjon egy Ferrari nevű autóval. Mindez több, mint 60 éve történt, 1948-ban.

Enzo Ferrarinak ez a harmadik gépe volt, amit a saját neve alatt, saját tervezéssel gyártott. A típusjele 166-os volt, és mivel a korábbi 125-ösével elégedetlen volt, megalkották a 166-ast. De nem volt embere, aki tesztelje és versenyképes állapotba hozza a masinát, ráadásul tél volt. Kapóra jött hát, hogy egy bizonyos Igor Trubeckoj herceg – korábbi biciklibajnok és síző – épp azon volt, hogy létrehozzon egy istállót, és mivel a pénz nem volt akadály, kész volt rá, hogy az akkor még teljesen ismeretlen Ferrarival vágjon bele a kalandba. Társával, Bruno Sterzi báróval megérkezett hát Maranellóba, és rögvest meg is vettek három darab Ferrari 166-ost a alakuló Gruppo Inter (más néven Team International) számára - ezek egyébként nem voltak teljesen egyformák, az egyiket 166-os eleve mulletoként, azaz tesztautóként adták el nekik. A 166-os fejlesztésére a jó nevű Clemente Biondettit szerződtették, noha maga Trubeckoj is versenyzett már, például 1947-ben részt vett a Coupe de l'Agaci versenyen egy Simca-Gordinival, és 3. lett Eugéne Martin és Harry Schell mögött.
A fejlemények azonban aggasztóak voltak. Mivel a 001S jelű 166-ost személykocsiként is bejegyezték, azt az Inter csapat menedzsere, a háború előtti Maserati-pilóta, Goffredo Zehender használta, csak aztán összetörte az 1948-as Targa Florio edzésén, Szicíliában. Így ő nem is tudott indulni, ám ennek ellenére hatalmas szenzáció született, mivel a hírhedt körversenyt végül is megnyerte az új csapat a 166-os volánja mögött jobbára Biondettivel, de Trubeckoj is vezette.
Trubeckoj kedve természetesen megjött a sikerrel, és úgy döntött, hogy a háború utáni első Monacói Nagydíjra is nevez. És ezzel a tettével ő lett a Ferrari történetének első nagydíj-pilótája, hiába, hogy jobbára a neve is feledésbe merült. A futamot május 16-án rendezték, és hamar kiderült, hogy gyilkos versenyről van szó, mivel a 19 indulóból 11 elhullott a féltávra – ami akkor pont 50 kört jelentett. Igor herceg, aki a 16. rajthelyről vágott neki a nagydíjnak, viszont még bírta a 36-os rajtszámú Ferrarival, amikor aztán az 54. körben a helyi hőssel (a későbbi versenyigazgatóval), Louis Chiron Talbot-jával akadt össze a sikánban, pont ott, ahol aztán 1955-ben Ascari a tengerbe zuhant. A szalmabálákba háttal csúszott bele, és az rögvest nyilvánvaló volt, hogy a versenynek vége: a kormány és az első felfüggesztés odalett. Kiszállt, elsétált a Hotel de Paris bárjáig, és több nem mutatkozott. A futamot Farina nyerte egy Maseratival.
A három Ferrari 166-os visszakerült az anyacég gyárába, és továbbra is versenyeztek vele – bár azt nem tudni, hogy a Gruppo Inter tulajdonosai, vagyis Trubeckoj és Sterzi,  mennyire voltak informálva róla, hogy a gépeket rendszeres kikölcsönzik. Minden esetre az érdeklődés érezhetően lanyhult, Zehenderrel is megromlott a viszony.
De a herceg azért még rendszeresen versenyzett. Július 4-én ott volt a Svájci Nagydíjon, ahol 9. lett, de most már Scuderia Ferrari színekben, és ugyanígy indult a Reimsi Nagydíjon, ahol szintén 9.-ként futott célba. Ám jött az Albi Nagydíj, ahol Trubeckoj karambolozott, és kirepült a kocsiból, de szerencsére nem törte össze magát nagyon. Ott is volt nem sokkal később a Torinói Nagydíjon, ahol 8. helyet szerzett, sőt, úgy volt, hogy indul a Mille Miglián is. De közben kiderült, hogy az öreg, beteg, vért köpő Nuvolari számára nem készül el az a Cisitalia, amivel indulni akart, még egyszer, utoljára. Ki más siethetett volna segítségére, mint régi barátja, Enzo Ferrari. Trubeckojt kérte meg rá, hogy legyen belátó, és engedje át a 166-osát Nuvolarinak – kap cserébe egy Spyder Corsát, de persze, nem versenyzésre.
Nuvolari elképesztő formát mutatott, egykettőre az élre állt, és már 29 perces előnye volt – de nem is kímélte a herceg versenygépét, több alkatrészt is elhagyott vehemens vezetése közben. A legelképesztőbb tán az volt, hogy a pilótaülés is kijött a helyéről, erre fel Nuvolarit egy zsák narancsra ültették, és így hajtott tovább. Amikor a mezőny Maranellóba érkezett, maga Enzo is majdnem elájult, látva a 166-os és Nuvolari állapotát. Ő maga kérte, hogy adja fel a futamot, nem számít az sem, hogy a csapat első Mille Miglia-győzelme foszlik semmivé. (Sokan egyébként is úgy vélték, hogy Nuvolari már-már az öngyilkosságba hajszolja magát, mert sokkal inkább halna szívesen egy versenyautó volánja mögött, mint egy kórházi ágyban...) Végül teljesen szétesett a Ferrari hátsó felfüggesztése, nem tehetett mást, mint hogy kiálljon a versenyből – az élről. Jellemző, hogy a helybéli plébános emelte ki Nuvolarit a kocsiból, és a parókián fektette ágyba...
Érdekes, hogy ez az amúgy heroikus epizód teljesen aláásta Trubeckoj és Ferrari kapcsolatát. Bár nyilvánosan megköszönték neki, hogy nagyvonalúan átadta a 166-osát az élete utolsó nagy fellépésére készülő Nuvolarinak, a herceg megsértődött. Az sem segített már, hogy a gépet visszavitték Maranellóba és teljesen felújították. Mivel Sterzi bárónak is elege lett Zehendernek az ő hátuk mögött elkövetett  ügyeskedéseiből, valamint az év végére ott álltak három használt, erősen modernizálásra szoruló 166-ossal, úgy döntöttek, hogy megszűntetik a Gruppo Intert – mindössze egyetlen szezont követően!
Trubeckojnak azonban nem ez volt az egyetlen kapcsolata az autósporttal. Történt ugyanis, hogy 1947-ben megkötött házassága révén ő lett Barbara Hutton, a Woolworth-dinasztia örökösének negyedik férje... Ez a frigy ugyan nem tartott sokáig, mindössze négy éven át, azonban a herceg jó barátságba keveredett az amerikai milliárdosnő első házasságából származó fiával, Lance Reventlow-val. Odáig mentek a dolgok, hogy már jóval a válás után segített neki létrehozni egy amerikai csapatot, a Scarabot. Ha a Forma–1-es statisztikákat nézzük, a Scarab még annyi sikert sem ért el, mint bő egy évtizeddel korábban a Gruppo Inter: az 1960-as szezon során mindössze 5 futamon indult a Chevrolet-motoros kék-fehér autó: Monacoban, Hollandiában, Belgiumban, Franciaországban és a hazai futamon, az USA-ban: Riverside-ban Chuck Daigh 10. helyezett lett... És ezzel véget ért ez a történet is.
Trubeckoj herceg később főképp festményekkel foglalkozott, gyűjteményéből – számos Picasso és Matisse képpel – Párizsban és Manhattanben is galériát nyitott.
Hosszú élete volt, 2008-ban, 96 éves korában halt meg.

The pure fact that my beloved racing hero Gilles Villeneuve died I have learned from my classmate Rebi Józsi who tore up the door of the 3rd stock dormitory's room in the eve of 8 May 1982 and shouted towards me what heard in the news:

- Villeneuve died!

Then I asked Szaniszló to give a piece of that black velvet ribbon what some on the guy wore as a fancy tie – not me. I needed only 5 centimetre of it to make a nice ribbon of what I wore on my napkin till the end of the school year. I draw with black ink a beautifull Villeneuve-image and gazed on it during the study hours in the afternoons, philosophing about the fate why all this happened – with me! I also did a farewell poem of which the last two lines read: Where are you Gilles? Do you hear me?

Slowly I reached a certain point which cemented in my dreams: since I was destined not to meet Gilles in my life, I must do two pilgrimages. To go to his grave in Berthierville and also to Zolder where he lost his life. Needless to say what sort of chanches I had for all this at the age of 17 in an era when Leonid Brezhnev was still in power – but what are the dreams for if not this? And if you dream soooo hard everything could succeed!

1.

It wasn't a fast issue at all: I waited exactly 25 years until it was so far. But then, on 11 June 2007 the day after Lewis Hamilton scored his maiden Grand Prix victory on the same track where Gilles did in October 1978, I went on. I got in my rented Ford and started to drive out of Montreal towards East on the road 138 which named Chemin du Royal. Of course, I thought Gilles Villeneuve a royal man, the royal of the speed, wasn't he?

The first big green boards along the highway indicating Berthierville. Then a smaller brawn one: Museé Gilles Villeneuve.

Heartbeating and fastening pulse, I take a bend to the right and here I am.

Where, actually?

Well, in a tipical Canadian small town the kind one find ten thousands on this continent: with the compulsary McDonald's, Day's Inn and a hell of filling stations and wooden houses.I was rolling on the Gilles Villeneuve Avenue and looked at the trees and garbadge cans as those who once happened to see Gilles... Then, not too far from the city shield I found the museum. Well, not a building of a national pride, but who cares: it is the Museé Gilles Villeneuve. Like a holy place.

The president of the museum, Michel Flageola was packing out after helding a small exhibition in Montreal during the Grand Prix weekend, now the reliques went back to their places. Having this duty he asked his vice, Gaétan Savignac to give me a tour in Berthierville. Gaéten an elderly gentleman hardly speaks English and me nothing in French – still, the CASE Gilles Villeneuve gives us an easy understanding.

As introducing himself he takes a photo out of his vallet showing his young self in the company of the Villeneuve-family good 30 year earlier. Our first stop would be the Villeneneuve monument. We drive along the Avenue Gilles Villeneuve where one can find the mall, the church, the school, in the next street is the town hall.  The statue itself, located in the Parc Gilles Villeneuve was erected in 1984, may not be on the artistic quality of Rodin,  but never mind. Gilles is in his overall and holding his helmet is his hands. Behind him the local and Quebecian flags and also the silent river of St. Lawrence. An idillic place with banks only the 33 Celsius hurts a bit.

Then comes the cemetery. Kind of strange that there is now sign where the beloved son on Berthierville rests – even Gaétan has a little problem finding the black stone. He cleans up all the mess around the grave meanwhile I take out the small black ribbon from my pocket: I managed to keep it through all the years full of my moves and changing places of living. I cut it in two and one half of it I plant in the soil right next to the black granite. Old Gaéten is just nodding as he perfectly knows what is happening. Villeneuve and I finelly met. Standing under the heating sun I thing of fate and dreams which sometimes can be fulfilled.

 Then he asks, Do you want to see the house of Villeneuves? I barely have to answer. We get back into the car and drive through some very quiet summerly streets. And there it is: well, actually nothing, an avarage white wooden house, garage, some gardening instruments around. But then I go to the post box and as I pull my finger of it there is a pale name on it – Seville Villeneuve... The father so no doubt which family used to lived here once. And suddenly I see a little kid running around on bike, the 7 year-old Gilles fifty years ago. An unknown house what I won't forget ever.

The museum itself is the top of all. One relique after the another. The vague telex from FIA giving the permission for Scuderia Ferrari to enter Villeneuve instead of Lauda at the Canadian and Japanese Grand Prix in 1977. The rather ugly brawn overall what he wore in  1977. His racing licence. The nose cover of his Ferrari what he lost during the rain sokad 1981 Canadian Grand Prix en route to 3rd place. The silver plate from Imola in 1982 from his last race which he should have won...

There is no sense to call a full inventory because all these would be bare words. How much time did I spend there? Hell knows. I watched the video of his life twice despite being in French. Exiting to the lobby the lady in the cassa makes a big smile and making even bigger effort asks me in English, – Was it okay?

Oh my, what else could I answer her than,

– Yes, it was okay.

2.

Then three years passed. On 18th January 2010 Gilles would have turned 60. When I plan my autumn trip to Essen, Germany, I recignize that a mere 100 kilomters away there is a Beglian town, called Zolder. No hesitation to decide: I must go there.

And like in the case of Berthiervielle, on a Monday after a Grand Prix, again on the 11th of the actual month I get under way. All the omens are perfect: in Liége, Belgium I get the room number 27 in the Silver Swan Hotel; then I have to leave the autobahn at exit 27 coming to Zolder. Could not be better...

Also Zolder is very much like Berthierville, a small and sleepy place. As I drive towards the circuit the trees' golden leaves glare in the sunshine and I can not stop to think again that once these trees saw Gilles.

Walter Goossens the marketing manager of the circuit wellcomes me and soon we recognize that we are the same vintage, 1965, we both were 17 when Villeneuve died. Walter has been working here since 1993 and knows a lot abuot the Villeneuve-mythos in Zolder. The cult was not always as evident as today, he recalls, since the former managment wasn't keen on puting Zolder's name in a 'negative environment'.

 – At the end of 1990s the situation slowly changed. The new managment relaized that one can not ignore the past completely. Villeneuve's death is the part of the circuit's history albeit the black pages. Although, sadly it happened here, it had a big impact and also we must be aware of it. We do not gaze back to 1982 every day but facts remain facts.

The old monument which was erected in 1984 in the pits was pull down when the whole pit complex was renewed in 1994. The pieces of it with Gilles' replica helmet went to a collector in Charlesrois. Since the regulation changed a lot in the last 15 years there was no possibility to reinstall any kind of monument in the pits area; it was decided that the new monument would be outside of the pits which made possible for everybody to visit it.

Sculpturor Stefan Bongaerts' artwork is to be seen there today. There are five white poles and on them one can find all the symbols of Gilles' carreer: his helmet, the Ferrari 126C2 with the famous number 27, a Ferrari shield, Gilles' signature and the Canadian marple leaves.

– I did not have any connection to him, Bongaerts says, I did not know him. I was asked by Zolder's management to do this work which wasn' easy at all. I read a lot about Gilles I wanted to know everything about his legendary days. I got inspired by the helmet, his handwriting, his bolide and the leaves that are know for Canada. The concept was to create an sculpture that would show the viewer a complete image of the passion of Gilles Villeneuve.

Walter Goossens further remarks on it: – We do not collect reliques of Villeneuve, we never searched after the accident and we do not have anything left from 1982. But we try to build up a Zolder Archive with items which deal with history of the circuit. We plan to have our own museum for 2013 when Zolder will be 50 years old. Of course, Gilles Villeneuve will have a special place in it, may be even earlier, in 2012 when we shall have the 30th anniversary of his death.

Another key person in Zolder is Tony Eychmans, today chief of the safety; in 1982 he stood at the marshal post next to the Villeneuve accident.

– When did you recognise that an accident was happening?

– We saw a car tolling and flying something in the air without recognizing this was a driver.

– What happened when Gilles was on the ground and also the car came to halt?

– We saw a lot of marshals running to the palces of the and other spots to collect things. There was immediately a red flag and as observer on the marshals' post i have send all my marshals to the accident and I went there as well. We started immediately covering of the body and keeping people away.

– How did the fellow drivers behave?

– That we didn't notice.

– Did you notice Didier Pironi beind there and collecting Gilles' helmet?

– No, because we were occupied with other things.

– And the crowd?

- They came from everywhere to find out what the reason of the red flag could be. They were trying to climb over the fences and we were keeping them of the tack and behind the fences. They were asking if the driver was injured or died but we didn't answer those questions.

– What your feelings today of the accident?

– With a litle bit of imagination i still see the film of the accident and I can me remember the face of Gilles. Last year I was the judge of a TV program - the Sixth sence - and one of those was telling me a lot of things about that what she thought that happened many years ago and that made me tears coming on my eyes and I was a few minutes not longer able te say anything.

Back to Walter for a last chat. He tells me that at the 20th anniversary of Gilles' death the Ferrari Club Genk put a black granite plate in the corner where Gilles hit the ground – actually approximetly 20 mters away because of FIA regulation. They tried to contact Jacques Villeneuve on this occasion but not even a turning down e-mail came from him...

 Although, there are many who still do come here.

– Of course, it is not like Fatima or Lourdes but we have lot of visitors. The nearby city Limburg operates a bus during the summer months which comes out here on Thuesdays and the visitors can go out on the track to see the memorial plate. Also many people drop in driving along here via Cologne or Bruxelles seeing the shild Zolder. When we have activity we can not let them in.

 Fortunately this is not the case on this Monday.

We shake hands with Walter.

- The track is yours, he says in the end.

I feel chilly immediately.

I drive along the pits. I am so anxious that I miss the place in my first lap. Come on, once more. And then I have the imagination as I know from the tv and the youtube-videos: I see the Ferrari coming down the little hill after the straight behind the pits (well, I know already where is exactly). Then it hits the back of Jochen Mass' March and disappears from the the screen; and it comes back after two second completely deteriorating and almost falling on the March. Only in slow motion can you recignose a white something parting from the wreck and landing at the other side of the asphalt in the second row of catch fancing.

The chicane is redesigned and run off areas are much bigger, some trees surely were cut out. But I can recognise the spot withouth any doubt. There is awesome silence and standing on the shiny asphalt I know that something in my will turning very round.

At the the memorial plat the frightening recognition: I can not find the other half the black ribbon. Madly seeking in the car, everywhere but it is nowhere. First I feel almost sick but suddenly I have the idea: perhaps it should have happened this way. The only thing what counts, that I managed to be here.

I walk back to the track. I look up to the corner and like a fata morgana I can see the red Ferrari number 27. It comes towards me with extreme speed. I can se all the happenings. I standing there, exactly on the spot where once the smoky remnants of  the 126C2 came to halt.  Nobody is there. Just unending silence. My watch shows 13.51.

 Time has come.

A papot Don Sergio Mantovaninak hívják. Úgy, ahogy a földön mindenféle szerzetnek van valamilyen szentje, aki kezét felé nyújtja, még ha nem is látszik, őt az autóversenyzők papjának hívták, és ez elég is volt, nem kellett hozzá szent legyen. Épp elég jel volt az, hogy ugyanezzel a névvel létezett egy valódi pilóta, aki amolyan úrvezetőként rajthoz állt néhány nagydíjon az ötvenes években, igaz, minden különösebb siker nélkül. Aztán egy balesetben, az 1955-ös Valentino Nagydíjon elvesztette az egyik lábát, de legalább életben maradt, és ez akkoriban már önmagában eredménynek számított. Ahogy a nagy Fangio mondta az 1958-as monzai futam végeztével, Jó kis verseny volt, senki sem halt meg.
A mi Don Sergionk 1953-ban öltözött be, és mint aki Isten szolgálatát egy különös területen vélte elmélyíteni, mind több időt töltött szülővárosának, Modenának egyik büszkeségénél, a Maserati cégnél. Az olaszok istenes népek, ki ne örült volna egy eleven őrangyalnak: szerelőtől versenyzőig mindenki szívesen látta. A korszak nagyjaival, Jean Behrával, Juan Manuel Fangióval és Stirling Moss-szal is baráti viszonyba került.
Mintha csak elöljárói is jó szemmel nézték volna a versenyzők papjának ténykedését, 1959-ben kinevezték a Szent Katalin plébánia élére, ami ott állt a Viale Ciro Menotti melletti hídnál, egy kőhajításnyira a Maserati-főhadiszállástól.
A padre különösen jóban lett a francia Behrával, akivel mély beszélgetésekbe bonyolódtak, többek között arról, vajon mi marad egy autóversenyző után, ha meghal. Behra – aki egyik fülét már elvesztette egy írországi futamon – komolyan hitt benne, hogy az autóversenyzők nem gazdag playboyok, se nem veszélyt kereső félőrültek, akiknek a közvélemény gyakran hiszi őket. Elhivatott, intelligens, átlagos felüli reflexekkel rendelkező férfiakról van szó, mondogatta, máskülönben nem lennének képesek egy 200 kilométeres sebességgel száguldó versenygépet uralni. Aztán egy ízben, a modenai autodromo boxfalán ücsörögve Behra különös módon arról kezdett el beszélni, hogy milyen fontos a gyerekek nevelése, főképp kicsi korban.
– Építsen egy szép nagy, világos óvodát a gyerekeknek, atyám. Ebben az életkorban hadd legyen még öröm az élet a számukra, lesz még elég sötét nap az életükben később – filozofált a francia, és mintha csak saját sorsát vizionálta volna: egy héttel később a berlini AVUS-on Porschéjával karambolozott, egy villanyoszlopnak ütközve szörnyet halt.
Mint kiderült, Behra nem a levegőbe beszélt, amikor az óvodalapításról ábrándozott. Egy csekély összegett hagyott Don Sergiora, majd amikor mindez a nyilvánosság elé került, több pilóta és csapattulajdonos is hozzájárult a nemes cél megvalósításához. Az óvoda megépülhetett, és az első csoportot, amit elindítottak benne, természetesen Behráról nevezték el. A második egy, a helybéli Junior Formulaban időközben (1960 októberében) halálát lelt Giuseppe Farandáról kapta a nevét, míg a harmadik csoport Eugenio Castellotti nevét vette fel, aki 1957-ben hunyt el a modenai pályán, egy Ferrari tesztelése közben. Sajnos, mire az óvoda teljesen elkészült, Monzában meghalt Wolfgang von Trips is, aki még ott volt az alapkő letételekor – az ő nevét kapta a negyedik a csoport. Egész Modenában ez volt akkoriban a legmodernebb gyermekintézmény: nagy, világos terekkel, kápolnával, terasszal, kerttel és sok szép játékkal. 1961 december 3-án avatták fel, a már visszavonult Juan Manuel Fangio vágta át a szalagot. Jelen voltak Faranda szülei, Castellotti édesanyja, Behra özvegye, és tiszteletét tette a Maserati részéről Omer Orsi és a Serenissima csapat alapítója, Volpi herceg is. Ott álltak az első kis óvódások, frissen vasalt köténykéjükben és masnijaikkal, míg a modenai püspök megható beszédet mondott:
– Legyenek ezek a gyerekek a már elhunyt autóversenyzők őrző angyalkái, és főképp azoké, akik még élnek, és a pályákon köröznek a jövőben is!
Don Sergio azonban nem elégedett meg ennyivel. Továbbra is áldozatos istápolója volt az örök versenypályákra távozott pilóták emlékének, így aztán az intézmény falán egyre több emlékfelirat sorakozott az évek múltával. A lista csak nőttön nőtt... Bonetto, Marimon, Ascari, Castellotti, de Portago, Sighinolfi, Musso, Collins, Hawthorn, Schell, Faranda, Cabianca, Crivellari, von Trips, Rodriguez.
Egész falak teltek meg nevekkel és emléksorokkal. De jöttek tovább a többiek: Bandini, Clark, Scarfiotti, Courage, McLaren, Rindt és Giunti....
Don Sergio pedig, amellett, hogy továbbra is elengedhetetlen szereplője volt az olasz futamoknak, fáradhatatlanul dolgozott – a szó minden értelmében vehető módon – emlék-művén: az iskolává felfejlődő intézmény kertjében 1971-ben elkészült a modenai szobrász, Marino Quartieri szobra, a 6 méter magas Ara-emlékmű. Egy versenykocsiból kinövő óriási szárny szökik az ég felé, ami egy hatalmas talapzaton áll: ide vannak felvésve az eltávozott versenyzők nevei, és körben mindazoknak a cégeknek, gyártóknak a szimbóluma, amelyek valamilyen módon kapcsolatban állnak az autóversenyzéssel.
Újabb hét évvel később, azaz 1978-ra Don Sergio elérte, hogy új plébánia épüljön fel, majd 1987-re elkészült a Casa della Gioia e del Sole, vagyis az Öröm és a Nap Háza: egy modern, minden kényelemmel ellátott szociális otthon, ahol 87 idős embert tudtak elhelyezni. Itt töltötte élete utolsó három évét a nagy Gigi Villoresi, a háború előtti, majd azt követő évek egyik legjelesebb olasz pilótája. A legújabb építkezés 1997-ben ért véget, amikor elkészült az új tornaterem, amit az 1986-ban elhunyt pilótáról, Elio de Angelisről neveztek el. És ennek a kapcsolatnak is micsoda története van! Don Sergio nem csupán a versenypályákról ismerte de Angelist, de a családdal is baráti kapcsolatba került. Fia halála után Giulio de Angelis egy különösen értékes festményt ajándékozott a Santa Caterinai plébániának, támogatandó a jó célokat. Ám 15 nappal később a dúsgazdag üzletembert túszul ejtették szardíniai villájában. Don Sergio azonnal „szolgálatba helyezte magát”, és közvetítőnek ajánlkozott a túszejtők és a család között. Ebben a minőségében bizonyos éjszakákon száz és száz kilométert vezetett le a leglehetetlenebb szardíniai utakon, hogy információkat adjon át az egyik és a másik félnek. Öt hónapon át ment ez az egyezkedés, míg végül mindenki beleegyezett, hogy mennyiért engedik szabadon Giulio de Angelist. Ekkor jött Don Sergio részéről az igazi hőstett: elvállalta, hogy ő marad a banditák fogságában addig, a pénz meg nem érkezik. Végül is három napon át tartották fogva, majd szabadon engedték.
Én már úgy ismerkedtem meg vele, mint egy élő legendával. Először Imolában láttam: egy pap, fekete öltönyben, hajtókáján ezüst kereszttel, kezében fekete aktatáska, a nyakában a FIA-belépő. Két Ferrari-kamion között állt, mosolygott, és örült, hogy mindenki odasiet hozzá, igyekszik megszorítani a kezét. És aztán találkoztunk Monzában, aztán megint Imolában, Monzában – és így tovább. Egy idő után mi is régi ismerősként paroláztunk. Olaszul beszélt hozzám, én meg csekélyke szókincsemmel válaszolgattam. Si, si, bene..., Ungheria..., molto grazie.
Nem igazán vallásos hevületből mondom, de minden alkalommal jó érzés volt látni, hogy a Forma–1-nek van egy igazi papja!

1980. augusztus 17. vasárnap

Eljött hát a nagy nap. Sokan nem hitték volna, talán csak Rosanne meg én. Forma-1-es nagydíj lesz ma Zeltwegben, és Nigel Mansell, aki már kétszer a nyakát törte, el kellett adnia a házát, hogy versenyezhessen, a felesége ablakot pucolt, hogy pénzük legyen, igenis ott lesz a rajtrácson. Bizony. Rólam van szó.
Colin Chapman hívott meg tesztelni Le Castellet-be, és mivel mindenkit levertem, én kaptam meg a lehetőséget, hogy beüljek Andretti és de Angelis mellett a harmadik Lotus-Fordba. A rajtszámom 43-as. Ha összeadjuk, az összegük 7. Szerencsét jelent. Még akkor is, ha csak 24. lettem az edzésen, de lesz ez még jobb is!
Az első Grand Prix! Ilyen tényleg egyszer adatik csak az ember életében.
Sajna, a szerelőim szóltak, most a start előtt fél órával, hogy van egy kis gáz. Folyik a benzintankom. Mi legyen? Megszerelni nem tudják... És a nafta egyenesen a pilótafülkébe csordogál. A fenébe is, csak nem fogom hagyni, hogy kibabráljon velem néhány csepp benzin! Csak előre, jöhet az a zöld lámpa...!
Hú, ez azért kemény volt. Szétégette az alfelemet a gatyámba csorgó üzemanyag. De hát az ember nem dobja oda csak úgy az első F-1-es versenyét... Aztán a motor megkegyelmezett rajtam, és szétesett. Hát mit mondjak: igaz a szólás, hogy minden kezdet nehéz!

1981. március.
Egész éves szerződésem van a Lotusnál, király!
Az már nem annyira, hogy amikor a nyitófutamra, Long Beachre készültem, és Rosanne-nel bemelegítésként egy kicsit kirándulgattunk Kaliforniában, lemeszelt két zsernyák, és meglehetősen otrombán kezdett macerálni. Mondtam nekik, hogy figyi, fiúk, én autóversenyző vagyok, Forma-1, meg minden, de csak a fejüket rázták. Ők még Mansellről sose hallottak... Na de majd!
Viszont Brazíliában kimentettem a háborgó óceánból a csapat menedzserét, Peter Collinsot. De Angelis csak nézte a partról, amint fuldoklik és eltűnik szegény Peter a víz alatt, bezzeg én, bevetettem magam a habokba, és kirángattam. A versenyen meg 11. lettem, az is több, mint a semmi!

1984. május 20., Dijon, Franciaország

Az első edzésnapon meghalt a mamám... Mit is mondhatnék? Úgy éreztem, egyet tehetek, mintegy az emlékére: mindent beleadok, és lesz, ami lesz. Hát végül is sikerült: összejött egy harmadik hely Lauda és Tambay mögött. A virágcsokrot, amit a dobogón a kezembe nyomtak, hazavittem, és odatettem anyám koporsójára...

1984. június 3., Monte Carlo

Mindig is nagyon csíptem a város pályákat. Három éve, vagyis 1981.-ben mindössze a 7. versenyemet futottam, amikor a 3. helyről rajtolhattam itt. Most meg 2. lett az edzésen Prost mögött, és aztán a versenyben meg... életemben először vezettem a Forma-1-ben, amikor a 11. körben simán megelőztem Prostot! És még hogy: zuhogott az eső... Mondjuk, ez volt a vesztem is, mert amikor öt körrel később a Casino előtt ráfékeztem a zebrára, ott aztán nem tapadtak még a rovátkás Goodyear-ok se. Puff, neki a korlátnak... De vezettem!

1984. július 8., Dallas

Úgy látszik, beindult... hiába, no! Pole position, azért ez már nem piskóta. Ráadásul Elio a 2. rajtkockán, két fekete-arany Lotus, azért ez szép dolog. A startnál elhúztam, és szépen nyomtam, ahogy kell, a többiek csak a hátsómat látták. Kétségtelen, a pokoli melegben, meg a félig feltöredező aszfalton torpára mentek a gumik. Rosberg, aki szintén nagy utcai harcos, tapadt rám, aztán a 36. körben elém vágott. Be kellett menjek új gumikért, aztán ettől fogva már koránt sem volt leányálom az egész második félidő. Magyarán, kikészültem rendesen. Igyekeztem, mint a csuda, a végén meg ez a vacak, épp az utolsó körben, de alig pár méterrel a célvonal előtt, bemondta az unalmast. Kifogyott a tank. Én meg, a hős bajnok, ugye, kiugrom a kocsiból, és a 43 fokban, overallban, sisakban nekiveselkedtem, hogy a 600 kilós Lotust betoljam a célba... Egy 6. helyért! Szóval nyomtam a járgányt a hátsó szárnynál fogva, ment is, meg nem is, előttem meg egyszer csak elsötétült a világ, teljesen beájultam. De azt mondják, ez azért nem semmi volt, lehetett látni, hogy nem veszem félvállról a témát...

1984. október 21., Portugália, Estoril

Az utolsó versenyem a Lotussal. Akárhogy is, majdnem öt év után egy megindító pillanat. Főleg, hogy olyan jól indultak a dolgok. A start után rögtön feljöttem 2.-nak, Rosberg mögé, ők aztán helyet cseréltek Prosttal, Keke ki is esett, de én vígam döngettem Prost mögött, aki a győzelmével megszerezhette volna a bajnoki címet, feltéve, ha Lauda nem lesz mögötte 2. De hát az én voltam! Ráadásul az előnyöm több, mint fél perc volt, úgyhogy Niki akármilyen nagy ravasz, akármilyen jó is a TAG-Porsche, ezt sose hozta volna be.
És erre mi történik az 53. körben...? Azok a nyavalyás fékek - teljesen elfogytak. Nem tudtam mit csinálni... Ki kellet álljak. Persze, alig értem be a paddockba, az osztrák tévések nekem rontottak, majdnem azt mondták: brávó, brávó, ám azt egy csöppet sem titkolták, hogy repesnek Lauda miatt. Mondtam is nekik, lehet, hogy Nikinek ez jó, de nagyon tragikus az én számomra.

1985. június.

Jó itt a Williamsnél. És már a Keke se olyan undok, mint eleinte volt. Olyanokat mondott Franknek, hogy ő felmond, ha engem leszerződtet. Az új rajtszámom az 5-ös, ami az első néhány futamon még fehér volt, mint Rosberg 6-osa, de Monacótól átpingáltuk pirosra. Piros Ötös. Egész jól néz ki. Remélem, szerencsét hoz majd. Peter Warr meg Ron Dennis úgyis azon röhög évek óta, hogy soha az életben nem fogok versenyt nyerni. Dennis még azt az otromba tréfát is megengedte magának, hogy a tavalyi évadzáró McLaren-partyn egy csimpázt vezetett be kézen fogva, majd így szólt: Hölgyeim és uraim, íme Nigel Mansell... Hát majd meglátjuk, ki fogja előbb megunni a banánt!

1985. október 6., Bands Hatch

Megvan! Megvan! Megvan!
Az első győzelem, még hozzá otthon, saját pályán. Mit is mondhatnék? Bár csak a 72. nekifutásra sikerült, sose gondoltam, hogy egy szép napon ne sikerülne. Harmadikként indultam, de már a 9. körben az élen voltam, miután szépen kibújtam Senna mögül és faképnél hagytam. A többi olyan volt, mint a mesében. Ja, és Prost közben megnyerte a vébét, pedig csak 4. lett. De, már bocsánat, ez nem tudott nagyon érdekelni. Különben, most, hogy megvan az első győzelem, én is világbajnok akarok lenni. Idén már bajosan, de jövőre...!

1986. április 13.

Hú, nagyon megy ez a gép, a Williams-Honda 11. Kár, hogy Frank idevette ezt a flegma és nagypofájú Piquet-t, máskülönben még vezetni is tud a nyavalyás, rögvest megnyerte a brazil futamot. Ma viszont Jerezben valami csoda volt a versenyzés, pedig nem is nyertem. A harmadik helyről indultam, az élen persze megint Senna. De nem hagytam annyiban, szokás szerint odatettem magamat, és a 39. körben már az élen álltam. Viszont a gumik, azok a fránya gumik, kezdték megadni magukat. Tíz kör volt hátra mindössze, amikor nagy elhatározással berontottam a boxba új kerekekért. Volt 20 másodperc hátrányom és már csak 9 köröm, hogy utolérjem Sennát. Szinte ösztönből vezettem, alattam még így nem repült egy autó sem. Már láttam, már ott volt előttem. Igyekezett ő is, naná, de a friss gumikon körönként több mint 2 másodperccel gyorsabb voltam. Az utolsó körben ott lihegtem a nyakában, aztán a célegyenes elején kilőttem mögüle. Egy kicsit megpróbált rám legyezni – aztán jött a kockás zászló. Csupán 14 ezredmásodperccel, ami írd és mondd 93 centiméter, kaptam ki, de egy csöppet sem voltam szomorú. Pedig lehet, hogy ez a 3 pont a végén nagyon fog hiányozni...

1986. október 26., Adelaide, Ausztrália

Egy 3. hely elég lett volna a vébé címemhez. Igaz, már Mexikóban nyerhettem volna, ha nem baltázom el a startot, de kissé ideges voltam, és majdnem lefullasztottam a motort, a végén még örülnöm kellett, hogy 5. lettem.
Ma meg... Az egész olyan volt, mint egy álom..., illetve rémálom.
A pole-t simán megszereztem, a versenyben meg tényleg lazára vettem. Már úgy értem, nem akartam minden áron nyerni. Tényleg, kivételesen megelégedtem volna a minimummal, vagyis azzal a bizonyos 3. hellyel, ami bőven meg is volt. Nem is tudtam szinte, ki van az élen, Piquet-e, Senna vagy Rosberg. Egyébként Keke vezetett, aki utolsó F-1-es versenyét futotta, és gondolta, utoljára megmutatja, mitől döglik a légy. Meg a városi pályákon ő tényleg mindig penge volt. Csakhogy a 63. körben defektet kapott a jobb hátsóján... Ki gondolt arra, hogy ez rossz előjel lehet? Két köröm volt még hátra. És a pálya leggyorsabb részén, a Brabham-egyenesben szétdurrant a bal hátsó gumim! Szörnyű volt. Kapaszkodtam két kézzel a kormányba, próbáltam valahogy egyenesben tartani a kocsit, és kikormányozni a biztonsági területre. Kész, nem lehetett semmit se tenni. A csapat gyorsan behívta Piquet cserére, és közben Prost, aki a verseny elején járt a boxban, mert neki egy koccanás miatt lett defektje, vígan megnyerte a versenyt és bajnokságot...
Erre most mit mondjak? Épp Prost volt az, aki három vagy bajnokságot elvesztett, mire megnyerte az elsőt. Remélem, én nem járok így. Jövőre, csakis azt mondhatom: jövőre!

1987. augusztus 9., Hungaroring, Magyarország

Most nem azért, de én mindent beleadtam. Az idén csak első rajtsorból indultam, és amikor lehetett, nyertem is. Talán Spában lehettem volna kicsit óvatosabb az 1. körben, amikor az a kerge Senna nekem jött, de az is az ő hibája volt. Jó, talán megpofozni nem kellett volna... De Monaco? Az élről estem ki 30 kör után, amikor elszállt a turbóm. Vagy Detroit, ahol előbb a kerékcserénél beragadt a kerékanya, aztán meg görcsöt kapott a lábam, és ahelyett, hogy nyertem volna, csak 5. lettem. Aztán Hockenheim, megint szétesett a motor, amikor már mindenkit lealáztam.
De ez, ami ma történt itt a Hungaroringen, minden képzeletet felülmúlt.
Simán döngetek az élen, elöl-hátul senki, a győzelem a zsebemben, 5 kör van hátra, amikor a 4. kanyar után egyszer csak elkezd szitálni az autó hátulja. Nézem a tükröt, és nem hittem a szememnek: a jobb hátsó kerék lötyög, nincs a helyén! Ilyen nincs – egyszerűen leesett a rögzítő csavar. A felvételen lehet is látni, amit kijön a kerékből, és végigpattog az aszfalton...
Most már kezdek egy picit gyanakodni: lehet, hogy peches vagyok?
És ki nyert? Persze, hogy Piquet! Ez nem pech, ez méreg!

1987. augusztus 16., Zeltweg, Ausztria

Folytatódott az áldott szerencsém: a pénteki edzés előtt ki kellett vésni a bal alsó bölcsességfogamat, narkózisban, persze. Így csak egy 2. hely jött össze, de azért ez se rossz. A verseny maga... Hát mit mondjak? Volt három start. Jó, a másodikat én csesztem el picit, véletlenül kettesbe tettem a váltót, így aztán jött a második tömegkaramból, kicsi a rakás, nagyobbat kíván. Kínos, mit mondjak. Kifutó zóna meg sehol. Ez szegény osztrákoknak be is tette a kaput. Na de a lényeg, hogy harmadikra minden simán ment, én meg hoztam a formámat, és ma a Honda-motor is egyben maradt, simán nyertem. De hogy ne örüljek annyira, amikor a kis terepjáróval vittek a dobogóhoz, én meg állva integettem, szabály szerűen lefejeltem egy beton áthidalót – te jó ég, mi jöhet még?

1987. október 30., Suzuka, Japán

Vége. The End. Oda a második bajnoki cím is. A boxok mögötti gyors kanyarokban megcsúsztam, és nekivágódtam a betonfalnak. Valami iszonyú fájdalom hasított a hátamba és a nyakamba. Moccanni se bírtam. Úgy varázsoltak ki a kocsiból a pályamunkások. Azonnal bizonyos volt, hogy én ezen a versenyen nem tudok elindulni. És akkor minden oda. Piquet automatikusan világbajnok, hiszen 12 pont előnye van.
És mit mondott a kis drágalátos, a kis együttérző: – Köztem és Nigel között az a fő különbség, hogy én nyertem három világbajnokságot, ő meg elvesztett kettőt...
Kösz, haver!

1988. szeptember 11., Isle of Mans, Nagy-Britannia

Hello, ezúttal itthonról. Tudom, hogy most van az Olasz Nagydíj. Sőt, már a belgát is kihagytam. De én bárányhimlős vagyok. Aha, jól tetszettek hallani, bárányhimlő. Van ilyen, mint a mellékelt ábra mutatja, nem csak óvodások kapják meg.
Spában Brundle indult helyettem, most meg Jean-Louis Schlesser. És himlő ide vagy oda, halálra röhögtem magamat. Senna utcahosszal vezetett, amikor a célegyenes utáni s-kanyarnál odaért Schlesser mögé. És egyszerűen képtelen volt még két másodpercet várni a lekörözéssel, neki azonnal kellett. Schlesser meg nem tudott a levegőbe felemelkedni, így aztán a McLaren és a Williams összeért, és Senna kipördült. De
úgy, hogy fennakadt a kerékvetőn, és onnan már nem volt tovább. Legalább győztek a Ferrarik, ez Monzában mindig nagy szám.

1989. március 26., Rio, Brazília

Az a tavalyi év a Judd-motoros Williamsben szörnyűség volt. Csoda, hogy átálltam a Ferrarihoz? Ráadásul én vagyok az utolsó ember, akit Enzo Ferrari személyesen szemelt ki, hogy nála versenyezzen, aztán sajnos tavaly augusztusban elhunyt az Öreg.
John Barnard kitalált valami egészen extrát, a félautomata váltót, ami szinte teljesen elektronika, csak éppen még nagyion gyerekcipőben jár a dolog. A lényeg, hogy a kormánykerék mögött van két kis kallantyú, azzal váltok le és fel, kuplung nem kell, csak a starthoz. Az ötlet zseniális, csak az a baj, hogy a télen ezzel a 639-es géppel nem tudtunk megtenni 15 körnél többet egyben. Szóval úgy vettük az idénynyitót is, mint afféle tesztet, addig bírja az autó, amíg bírja. Én, megmondom őszintén, maximum 30 kört engedélyeztem neki, így le is foglaltam a délutáni British Airwaysre a helyet, hogy induljak haza a famíliához. No, ezt lekéstem... – de nem bánom!
Mert mi történt? A Ferrarim nem hogy egyben maradt, hanem pokoli gyorsnak is bizonyult, és mivel Senna és Berger már a start után elintézték egymást, nekem csak Prosttal kellett elbánni, neki meg a végét járták a gumijai.
Hihetetlen, de nyertem, megnyertem első ferraris versenyemet!
És erre mi történik, mintegy lábjegyzetként? A dobogó tetején egy baromi díszes, cirkalmas kupát nyomtak a kezembe, ami sokkal nehezebb volt, mint számítottam. Kis híján elejtettem, mire a fém girlandok úgy összekaszabolták a kezemet, hogy csak úgy dőlt belőlem a vér. Hiába, vérrel, izzadsággal szerzi az ember a sikert!

1989. augusztus 13., Hungaroring, Magyarország

Most nem azért mondom, de hihetetlen, mekkorát nyertem totál esélytelenként. A 12. voltam az edzésen azon a pályán, ahol szinte lehetetlen előzni. Most már azt mondom: már akinek! Végigsöpörtem a mezőnyön, a Ferrarim is ment, mint egy svájci óra. Már 2. voltam Senna mögött (egyébként majdnem ugyanott, ahol két évvel korábban kiesett a kerékanya), aki épp Johansson lekörözésével bajlódott, és egy pillanatra elaludt, visszavett a gázból. Nekem ennyi elég volt. Úgy el porzottam mellettük, hogy csak lestek.
Más kérdés, hogy még ez az édes győzelem se segít rajtam sokat, idén se leszek világbajnok...

1991. június 2., Montreal, Kanada

Newey gépe, a Williams FW14-es egyre jobb. Mit jobb - már a leggyorsabb a mezőnyben. Végül is nem bántam meg, hogy miután ott hagytam a Ferrari tavaly, mégse a teljes visszavonulást választottam. A Renault-motor is szuper, úgyhogy  lassan kezdhetnének csordogálni a győzelmek.
Speciel, ma nagyon kinézett egy. Ez az én napom volt. Csapattársam, Patrese ugyan megkaparintotta a pole-t tegnap, de már a startnál állva hagytam, aztán nem is volt megállás... hát, nehéz kimondanom: nem a célig, hanem az utolsó körig. Már nagyon a nyeregben éreztem magamat, mi tagadás, integettem is, és nem figyeltem eléggé a motorra. Olyan alacsonyra esett vissza fordulatszám, hogy egyszerűen lefulladt, illetve már semmiféle sebességbe nem tudtam betenni...! Hogy az a jó...!
És ki füstöl el mellettem vígan az ölébe pottyant győzelem felé, no ki? A Piquet! Hát én tényleg megőrülök!

1991. szeptember 22., Estoril, Portugália

Senna négyszer nyert zsinórban az év elején, aztán azt hitte, onnantól a zsebében van a bajnoki cím. Hát ráfaragott, mert eléggé belehúztam, elvégre nyertem hármat Magny Cours-ban, Silverstone-ban és Hockenheimban, meg még Monzában is, és máris lőtávolban voltam. A recept ugyanaz volt most is, mind mindig: kemény start, le is nyomtam Sennát, aki félig a füvön próbálkozott, aztán ott loholtam Patrese nyakán, aki viszont nem akart feltartani és elengedett. Így ment a kerékcseréig.
Szépen beálltam a helyemre, a fiúk dolgoztak, mint a kisangyal, majd jelezték, hogy kész vagyok, mehetek.
De alig döngettem ki a boxutcába, megint valami hihetetlen történt: leesett a jobb hátsó kerék!
Kiderült, hogy az anya.. (már megint!!!), szóval az anya nem ment a helyére, mire szegény szerelő beszaladt a garázsba, hogy hozzon egy másikat. Csak ezt senki nem vette észre, és mivel amúgy minden kéz a magasban volt...
Mindegy. Mit is mondott Piquet, az a rettenetes? Hány bajnoki címet veszettem el? Azt hiszem, már háromnál tartok.

1992. augusztus 16., Hungaroring, Magyarország

Mindenkit csókoltatok, akit érint.
Nigel Mansell világbajnok!
Beeeeee....!

A történet így kezdődik: 1958-ban, a Kubai Nagydíjon... Mi? Kubai Nagydíj? Igen, ilyen is volt, még ha nem is Forma-1-es, hanem sportkocsik számára. És szerepel benne, mindenki, ahogy az kell. Juan Manuel Fangio, Fulgencio Batista elnök, Fidel Castroék. Meg egy tragikus baleset, amit egy helyi versenyző, Cifuentes olajfolton megcsúszó Ferrarija okozott.

Az 1940 óta fennálló Batista-rezsim nem titkolt célja volt, hogy Havannából efféle latin Las Vegast varázsoljon, és mivel az USA-ban akkoriban sokkal szigorúbbak voltak a szerencsejátékot szabályzó törvények, mint a szigetországban, gazdag amerikaiak százai jártak át Kubába mulatni, illetve pénzt mosni - tessék csak emlékezni a Keresztapa második részére; a kubai vezetés remek kapcsolatokat ápolt olyan maffiózókkal, mint Lucky Luciani, Vito Genevese vagy Mayer Lunsky.
A gazdagság, a jólét illúzióját mi sem szolgálta jobban, mint az autóverseny, még ha nem is Forma-1-es szinten: sportkocsik számára írták ki első ízben 1957-ben, de jelen volt, mint az akkoriban mindennapos gyakorlat volt, szinte a teljes F1-es élmezőny, köztük az '50-es évek abszolút sztárjával, az argentin - akkor még "csak" négyszeres világbajnokkal - Juan Manuel Fangioval. Fangio 7000 dollár (ma kb. 50 ezer dollár) honoráriumot kapott, plusz teljes ellátást maga és három szerelője számára.
A havannai tengerparton alakítottak ki egy városi pályát, a Malecont, majdnem tökéletes Monaco-fílinggel: körben pálmafák, a háttérben a felhőkarcolók, elöl az óceán... Elég ideális, nem?
Az első, a Shell által szponzorált Kubai Nagydíj 90 körön át tartott, ami valamivel több, mint 500 kilométert számlált, és a verseny legnagyobb részében a Ferrarival 860-nal hajtó spanyol márki, Alfonso "Fon" de Portago vezetett, de aztán a 68. körben a motorja megadta magát, és így nyert üldözője - ki más? - Fangio. A Görbelábúnak csúfolt 46 éves Maestro egy Maserati 300-zal versenyzett, amit a brazil Scuderia Madunina csapat nevezett, de itt volt az ifjú csillag, Striling Moss is, aki Harry Schell-lel párban egy Ferrari 300S-t nyűtt, noha, mint tudjuk, a Forma-1-ben Moss sosem volt Enzo Ferrari pilótája. Egyébként a különböző évjáratú, más-más istállók által nevezett Ferrarik uralták a mezőnyt, hiszen egy-egy Maranellóban gyártott géppel indult Eugenio Castelotti (290MM), a közeli Floridából átrándult Phil Hill (857S), Carol Shelly (140), Olivier Gendebien (500TR) és Jean Lucas (121LM). Azért feltűnt néhány helyi erő is, köztük a legnépszerűbb, Alfonso Gomez Mena, akit csak Alfonsitoként szeretett a közönség, ő egy Jaguarral XKE-vel vágott neki a hazai nagydíjnak. De hogy nem csak pilóta-fronton volt elég meglehetős a felhozatal, jelezte, hogy a futamra ellátogatott Hollywood legnagyobb ásza, Gary Cooper is, a Délidő című klasszikus western főhőse, de Portago meg a szintén színésznő kedvesével, Linda Christiannal tűnt fel. Az meg magától értetődött, hogy a diktátor Batista szívesen fényképeszkedett Fangióékkal, elvégre mindenkinek jól jön az efféle reklám...
Summa summarum, az 1957-es Kubai Nagydíj nagy siker lett. Stirling Moss szavaival:
- Csodás helyszín volt, remek verseny, a helyiek vendégszeretete minden képzeletet felülmúlt. Az emberek imádták a futamot.
Tehát semmi akadálya nem volt, hogy egy évvel később ugyanígy, a Forma-1-es téli szünet közepén, vagyis ezúttal február 24-én megrendezzék a második felvonást. Csakhogy egy év alatt nagyon sokat változott a szigetországban a politikai helyzet. Batista uralma ingadozott, egy fiatal forradalmár, Fidel Castro vezette gerillacsapat a hegyekben mindenre el volt szánva: előbb vagy utóbb meg kell dönteni az uralkodó rezsimet. És amíg Batistának jó volt önreklámra a Kubai Nagydíj, a forradalmároknak is kapóra jött: felhívhatták magukra a figyelmet.
De hogyan is?
A Fidel Castro vezette Július 26-a Forradalmi Mozgalom a maga 82 gerillájával nem sokkal korábban tért vissza mexikói önkéntes száműzetésből. Castro második emberének, Faustino Pereznek az ötlete volt, hogy - meghallván, ismét az indulók között lesz az immár ötszörös bajnok - rabolják el Fangiót. A nemes feladatot a kubai összekötő, Oscar Lucero Moya kapta: szervezze meg a túszejtést.
Fangio 1958. február 21-én, pénteken érkezett meg Havannába, és a következő napot társadalmi eseményeknek szentelte, például Batista elnök ceremóniáin is részt vett. Moyaék közben akcióba lendültek, hogy február 23-án végrehajtsák a kitűzött célt: 9 gerilla alkotta a csapatot, köztük Moya felesége (!). Elmentek a Lincoln Hotelba, ahol Fangio megszállt - a 810-es szobában, ami ma már Fangio-lakosztály névre hallgat, és afféle egy szobányi múzeum is egyben. Este volt már, az elegáns szállóba nyüzsgött a nép. Fangio a szobájából jött le lifttel, és csatlakozott néhány barátjához: Alejandro de Tomasohoz (a későbbi autótervezőhöz), Nello Ugolinihez, a Ferrari sportigazgatójához, Guarino Bertochi szerelőhöz, Marcelo Giambertonehoz, aki a menedzsereként dolgozott, és jelen volt még Carlos Gonzalez, egy hirdetési szakember.
Az elbeszélések szerint ekkor lépett oda a Maestrohoz egy láthatóan nagyon ideges, bőrdzsekis férfi. Elsőre csak ennyit mondott:
- Fangio, velem kell jönnie. A Július 26-a Forradalmi Mozgalom tagja vagyok.
Ekkor valaki felemelt egy súlyos papírnehezéket, hogy hozzávágja, de a férfi automata pisztolyt rántott:
- Nyugi - szólt keményen -, ha megmoccannak, lelövöm.
A merénylő egyébként maga Moya volt, és a hotel előterében akkor bent volt több társa is. Fangio először tréfának gondolta az egészet, de a pisztolyt látva csak annyit kérdezett, hová akarják vinni.
Moya biztosította róla, hogy semmi bántódása nem esik, mire Fangio megindult, és néhány gerilla kikísérte a sarkon várakozó Plymouth-hoz. Eközben a többiek a szálló kijáratát biztosították.
- Később kiderült, hogy három autó vett részt az akcióban - mesélte utóbb Fangio. - Lassan haladtak, hogy ne hívják fel magukra a figyelmet. Azok, akikkel egy kocsiban ültem, rögtön bocsánatot kértek azért, ami történik, és elmondták, hogy csak azt akarják, a világ figyeljen oda az ügyükre. Egyébként, ez is egy kaland volt a sok közül. Különben is úgy éreztem, hogy a lázadókat jó cél hajtotta, és én mint argentin, elfogadtam a helyzetet.
A világbajnokot egy biztonságos házba vitték, majd átszállították egy másik épületbe. Mi több, megkérték, hogy fogalmazzon egy kézzel írt üzenetet, hogy él, nincs rossz sora. Ez igaz is volt, hiszen az első pillanattól fogva jól tartották, sült marhahúst kapott burgonyával, majd csirkét rizzsel, és az ágya is felvehette a versenyt a hotelbélivel. Mondjuk, ennek némiképp ellentmond az alábbi fotó:

Batista elnök pedig el akarta kerülni a nemzetközi botrányt. Nem indított hajtóvadászatot az elrablók után, bár a reptéren megerősítették az őrizetet, nehogy az argentin bajnokot kicsempésszék az országból. Természetesen nem fújták le a versenyt, elvégre 150 ezer nézőt vártak másnapra - igaz, hogy jó részük épp Fangióra lett volna kíváncsi... Egyedül a második legnagyobb név, Stirling Moss hotelszobája elé állítottak őrt, aki minden három órában bekopogott, ellenőrizendő, hogy minden rendben van-e:
- Rettentő egy éjszaka volt! - mesélte később; sőt, azt is megtudta aztán, hogy Fangio a gerilláknak azt füllentette, hogy Moss nászúton van, ezért őt eszükbe ne jusson elrabolni. - Ez ugyan nem volt igaz, de mindenképp rendes volt tőle.
Másnap került sor tehát a Kubai Nagydíjra. A villában, ahol Fangiot tartották, megérkezett Faustino Perez, újból elnézést kért a kellemetlenségért, továbbá hosszan ecsetelte "vendégének" a küszöbön álló forradalmat és az ország helyzetét. Végül felajánlott egy hordozható rádiót, hogy a Maestro azon hallgassa a közvetítést.
- Visszautasítottam, mert nem akartam hallani, mi történik a versenyen, hogy ne kerítsen hatalmába a vágyakozás. De amikor hallottam a baleset hírét, átvittek egy másik szobába, ott volt tévé is. Szörnyű látvány volt, az biztos.
A futam eközben elrajtolt, Fangio kék Maseratijában a francia Maurice Trintignant feszített. Moss vezetett a Ferrari 250 Testarossa Spiderrel, mögötte a másik Ferrarival az amerikai Masten Gregory haladt. Még csak az 5. körnél tartottak, amikor szinte az egész pályát olaj borította: a szervezők újabb szabotázsra gyanakodtak, ám kiderült, hogy Roberto Mieres Porschéjának törött vezetékéből ömlött az olaj. A 6. körben következett be a tragédia, amikor Armando Garcia Cifuentes, aki szintén egy fekete-sárga színű Ferrarival küzdött, az olajon megcsúszva elvesztette az uralmát a kocsi felett, és miután szétrombolt egy ideiglenes hidat és a biztonsági korlátot is áttörve a főtribün közönségébe csapódott. A Porschével versenyző Ulf Noriden azonnal megállt, hogy segítsen:
- A Ferrari először nem is láttam. Mindenütt testek hevertek szerteszét, karokon és lábakon gázoltam át...
Phil Hill szemtanúja volt a balesetnek:
- Hihetetlen, mennyi olaj került a pályára. Láttam, amikor Cifuentes elszállt. Egy szempillantás volt az egész, és máris emberi testek repkedtek mindenfelé.
Moss, akit a félbe szakított verseny után végül is győztesként hirdettek ki, így emlékszik vissza:
- Nekem azt mondták, baleset történt, leszakadt egy híd. Már amennyiben hídról beszélhetünk, inkább két egymásnak támasztott létra volt. Mindenesetre piros zászlóztak, úgyhogy lelassítottunk Masten Gregoryval, akivel az 1. helyért küzdöttünk, bár még nem mentünk nagyon ölre, elvégre egy 500 kilométeres futam legelején tartottunk. Gregory morgott, amiért én az utolsó métereken még egyszer megnyomtam a gázt, így egy orrhosszal előbb gurultam el a piros zászlót lengető ember mellett, mert sejtettem, hogy ezzel vége lesz a futamnak. Végül megegyeztünk, hogy megfelezzük az 1. helyért járó díjat, mert az senkinek sem használt volna, ha elkezdünk veszekedni, ki a valódi győztes. Szóval hivatalosan én nyertem, de mindazok után, ami ezen a hétvégén történt, voltaképp teljesen mellékesnek számított.
Tény és való, Cifuentes balesetének szörnyű mérlege volt: a pilótán kívül hét néző halt meg, és negyvenen sebesültek meg súlyosan. Szerencsétlen Cifuentes még élt a kórházban, amikor bejelentették, hogy eljárást indítanak ellenére több rendbéli gyilkosság vádjával...
De mi történt végül Fangioval?
Miután a verseny lezajlott, a gerillák kapcsolatba léptek a havannai argentin nagykövetséggel. Raul Lynch nagykövettel együtt kitaláltak egy tervet, miképp lehet majd a világbajnokot feltűnés nélkül, ép bőrrel szabadon bocsátani úgy, hogy Castro embereinek se essen bántódása. Nem sokkal éjfél előtt autóval elszállították Lynch házának közelébe, és ott szabadon engedték. Arnold Rodriguez megígérte, ha győz a forradalom, az új kubai kormány meghívja Fangiot - díszvendégként. (A látogatásra egyébként tényleg sor került, de csak 1981-ben, amikor Kuba Mercedeseket vásárolt, és az üzlet lebonyolításában a Mercedes-kereskedést üzemeltető Fangio is részt vett; ekkor több, egykori fogvatartójával is baráti találkozón vett részt. Perez államminiszter volt akkoriban, és meleg fogadtatásában részesítette a 70 éves ikont, és Castro is szakított rá időt, hogy kezet szorítson vele.)
Az biztos, a gerillák elérték a céljukat, hiszen olyan médiavisszhangja volt a Maestro kubai túszul ejtésének, hogy szabadulása után néhány nappal már New Yorkban ücsörgött a híres Ed Sullivan show-ban, amiért 1000 dollárt kasszírozott; meg is jegyezte félig viccesen, hogy csak elrablásával tudta elérni azt, amit 5 világbajnoki címével nem sikerült, hogy bekerüljön az amerikai tévébe...
A havannai Lincoln Hotel előtt ma egy bronz emléktábla emlékeztet rá, hogy milyen fontos, történelmet is alakító események estek meg itt 1958-ban.

Utazni jó, ki ne tudná. Új helyeket fedezni fel – de az sem utolsó dolog, ha olyan helyszínekre juthat el közben az ember, amit már oly rég ismer, életének a részei: a versenypályákat. Franciaországi turném során a katedrálisok és kagylóval teli fazekak közé beékelődött Dijon, Le Mans, Reims aszfaltgyűrűje, és ráadásképp a mulhouse-i múzeum.

Dijon többnyire mustárt jelent a kicsit gourmand népek számára – viccelődtünk mi is, a városba begurulván egy-egy nagyobb, sárga épületet látva: na, megint egy mustárgyár! De igazából nem ezt akartam megízlelni. A dijoni sétát követően, a rekkenő augusztusban elindultunk a gps segítségével Prenois-ba. Végtelen szántóföldek között kacskaringózó, tökéletes simaságú utak vittek el oda, érezhetően a világ végére. Egyre alacsonyabb rendű csapásokra kellett lekanyarodni, míg nem Prenois határába értünk, ahol a francia falu poros békessége lengett körbe mindent.

Hát itt történt volna? Természetesen 1979. július 1-ére gondoltam, arra a Francia Nagydíjra, ami sporttörténelmi jelentőségűvé lett: először nyert a Renault-turbó Jean-Pierre Jabouille révén, de az igazi szenzáció mégis Gilles Villeneuve és René Arnoux csatája volt a 2. helyért. Tizennégy évesen legelső nyugati utam alkalmával épp apám Svájcba szakadt, volt osztálytársának pompás villájának tévéje előtt ültem, nekem megengedték, hogy ne vegyek részt az ebéden, illetve Zsuzsi néni odahozta a kosztot a tévé elé, hogy szememet nem kelljen levenni a képernyőről.

Nem is nagyon lehetett.

Már nem nagyon emlékeztem a pályára a tévéből, hiszen az utolsó F1-es versenyt 1984-ben rendezték itt (Lauda nyert!), és persze azt sem tudtam, mire számíthatok, elvégre a semmiből gurultam ide. A dombok mögött aztán feltűnt a létesítmény, irányító táblákkal, üres parkolókkal: Circuit Dijon-Prenois.

Nekem ilyenkor valamiért szaporább lesz a pulzusom, nem tehetek róla…

A színesbőrű biztonsági embernek megmutatom a PRESS feliratú igazolványomat, és megtapasztalom, hogy ennek a szónak Franciaországban van foganatja: bólint, mehetek. Ennyi bejutni egy versenypályára!

Igaz, nagy akció nincs is, de azért kiderül, hogy privát Porsche-tulajdonosok kupájának egyik versenynapja zajlik. Többnyire német úrvezetők lehetnek, mert a hangosbeszélő németül közli az eseményeket. A célegyenes menti kerítésnél bámészkodok egy kicsit. Látom, hogy itt is alapos átépítések történtek, nagy, modern boxépület húzódik a túloldalon, de aztán távolabb felfedezem a régi tornyocskát, és rajta a pódiumot: hát ott álltak valaha az én hőseim!

A nap szinte éget, a Porschék lassan kigurulnak a rajtrácsra, egy-egy pilóta büszkén fényképezkedik a versenygépével. Nem nagyon izgat, mi tagadás…

A hely szelleme a fontos, a jelene csak annyiban, hogy most történik mindez, de igazából a múlt számít ezúttal (is). Ami valaha itt történt, és távoli tévéképernyők előtt velem.

Minden megvan, ahogy egyik nagy írónk mondta, aki szintén tudott lelkesedni, ha nem is az autóversenyért, de a bridge-ért mindenképpen.

Aztán egy hét kalandozás jött, mindenféle hihetetlen helyeken, kis bretagne-i halászfalukban, óriássziklák között, amikor az eligazító táblákon feltűnt egy újabb név: Le Mans. Ugyan a 24 órás verseny nem igazán izgat, de mivel oly sok Forma-1-es pilóta életében játszott szerepet, és persze a Ferrari történetének is fontos része, kihagyhatatlannak ítéltem. Ráadásul rémlett, hogy olvastam valahol, a legelső nagydíj, az 1906-os Francia Nagydíj győztesének, Szisz Ferencnek külön emléksarkot szenteltek a múzeumban. Mert a pályához bizony múzeum is dukál.

Ide könnyebb volt eltalálni, már az autópályáról látszottak a hatalmas tribünök. Bizony, a Le Mans-i nem akármilyen létesítmény: eleve 17 kilométer hosszú, hatalmas lelátókkal, elvégre a 24 órát sokszor több mint 500 ezer ember szurkolja végig.

Az érkezés, a bejárat nagystílű, méltó a helyhez, ahol 1923 óta rendezik meg azt a versenyt, amire – korábban – azt mondták, hogy egy igazán nagy pilótának egyszer meg kell nyernie; a Monacoi Nagydíjjal és az Indy500-zal együtt. Más kérdés, hogy ez csupán egyetlen embernek sikerült, Graham Hillnek – akit ezzel a hármas sikerrel sem szoktak a legnagyobbak között emlegetni…

A múzeum valóban gazdag. Ami igazán érdekel belőle, Szisz, végül is nem túl bőséges, az említett emléksarkot nem leltem sehol és a személyzet is csak a fejét rázta: Francois Szisz? No, no, nothing…

Pedig azért volt egy-egy emlék, a legelső, 1906-os pálya eredeti rajza, valamint Sziszről egy jó kis szecessziós alkotás, amint vadul hajtja a Renault-ját.

És különös, máshol tán nem is látható emlékek. Nuvolari sapkája, Ettore Bugatti utazókoffere, Luigi Chinetti Ferrarija, amit már a N.A.R.T. színeiben indítottak: ez a North American Racing Team volt az, ami aztán 1964-ben benevezte Surtees és Bandini gépét az észak-amerikai futamokra (mivel Enzo Ferrari összeveszett az olasz autóklubbal és hivatalosan nem indult), és Surtees végül a fehér-kék színre pingált Ferrarival lett bajnok. Itt van Jacky Ickx szobra, egészen különös, a versenyautóban felvett pózban örökíti meg a pilótát, aki 6-szor nyert Le Mans-ban és a város díszpolgára egyben.

Egy óra bámészkodást, szemmel való simogatást biztosan megért. Kifelé menet viszont azt vettem észre, hogy a pálya nyitva van. Nosza, nem kellett több, megint elő a PRESS, és már érdeklődtem is a diszpécser lánytól, hogy be lehetne-e menni a pályára autóval. Egy pillantás az igazolványra, és szinte azonnal a bólintás: oui. Úgyhogy jöhetett némi abszolút terven felüli gyakorlatozás: körbeautókázni a Le Mans-i pálya területét. Azért mondom így, mert végül is a pálya egésze nem volt nyitva, de különböző szerviz- és átkötő utakon szépen körbe lehetett furikázni, megszemlélve majdnem mindent, ami itt fontos.

Le Mans – számomra 24 órából csupán másfél, de számomra győzelem volt!

És a végén (majdnem a végén, csak akkor még nem tudtam, hogy nem!), Reims. A Champagne-vidéki város határában, Gueux (ejtsd: Gö) falu mellett húz el az az országút, ami valaha a nagy, háromszög alakú pálya részét alkotta már a II. Világháború előtt is, majd a Forma-1 megindulása után is, a ’60-as évek elejéig. A végtelen hosszú egyenes ugyanaz ma is: egy út a francia határban, amin kamionok döngenek végig és autósok igyekeznek a dolgukra. Már messziről feltűnik az út bal oldalán a két sornyi tribün és jobbra a volt boxépület az irányítótoronnyal. Hú… Annyi képről, régi-régi felvételről ismert helyszín. 1954-ben a Mercedes visszatérése és azonnali győzelme. 1958-ban Luigi Musso halála, és tán a legkülönösebb futam: 1961, pontosan 50 éve, amikor a legelső F1-es versenyén, az 50-es számú Ferrarival induló Giancarlo Baghetti győzni tudott.

Egy mitikus helyszín a kora délelőtti napsütésben. Egyszerűen jó itt kiszállni és lenni egy picit a pálya része. Bemenni a régi boxokba, amik mai szemmel inkább tűnnek valami háziállat óljának, mint ahol egykor Lotusokat, Porschekat, BRM-eket szereltek. Ott is van minden falon: Memoire des pilotes – Respect du site (A pilóták emléke, tiszteld a helyet). Reimsban ugyanis néhány éve rájöttek, nem kéne hagyni teljesen szétrohadni ezt az emlékhelyet. Nosza, kicsit kitatarozták az épületeket, újra felfestették az egykori reklámokat, úgyhogy majdnem minden úgy néz ki, mint hajdanán. És évente egyszer emléknapot tartanak, idén Jean Alesi volt a sztárvendég, aki persze itt sosem versenyezhetett.

Bóklászom, egyik boxba bemegyek, aztán a másikba, harmadikba is – mintha így üresen nem lennének teljesen egyformák. Amit csak lehet, lefényképezek, megörökítek, mert tudni vélem, mindez minek az örök-sége.

Aztán menni kell. Megfordulok, és a célegyenesben, a verseny menetével ellenkező irányban távolodom. Nyolcvannal megyek mindössze, és a visszapillantó tükörben sokáig látom, amint kicsinyedik a tribün, a főépület. Aztán bekanyarodom. Ez már egy másik kör.

És ezzel még tényleg nem volt vége.

Fréderic barátom azt tanácsolta, ha tényleg Colmar irányába akarjuk venni utunkat, feltétlenül nézzünk be Mulhouse-ban, mert van ott elképesztő múzeum, és tele van Bugatikkal, még Bugatti Royal is akad ott jónéhány. Majd meglátom, mondtam, köszi, hogy szóltál, magamban azt gondoltam: Bugatti, Bugatti, jól van, de nem esek hasra tőle.

Aztán amikor közeledtünk Mulhouse-hoz, csak bizsergetni kezdett a kíváncsiság: meg kéne nézni, mi van ott, aztán ha semmi különös, mehetünk tovább.

Semmi különös? Egyszerűen hihetetlen volt. A volt szövőgyár épületében egy olyan kollekció található, amitől elállt az lélegzet. Most arról nem is beszélek, hogy ennyi, az autózás legelső pillanatától való régiséget még sosem láttam, és valóban, a Bugattik is csodaszépek voltak.

De külön szárnyban sorakoztak egymás mögött-mellett a Forma-1-es gépek. Nem egy, nem tíz, hanem tucatszám. Az ötvenes évektől máig. Az a Ferrari, amivel Lorenzo Bandini 1964-ben megnyerte a legelső Osztrák Nagydíjat; a másik vörös gép, amivel Mario Andretti egyetlen ferraris győzelmét aratta az 1971-es Dél-Afrikai Grand Prix-n… És a végén már olyan masinák, amiket én már tudósítóként a boxutcában sétálgatva fotózgattam 15 éve: a McLaren-Peugeot, a Jordan-Peugeot, a Benetton-Renault, egy Prost.

 Igazából nehéz is ehhez bármit hozzátenni szóban.

Ez egy ilyen utazás kellett, hogy legyen, úgy látszik. Francia-forma.

A Forma-1-ről gondolkodva, emlékezve, elkerülhetetlen, hogy időről időre szóba ne kerüljenek a sportág tragédiái: sajnos, volt belőlük bőven. Fangio úgy emlékezett vissza, hogy pályafutása alatt 30 kollégája vesztette életét, Jackie Stewart egyszer azt nyilatkozta, 50-nél hagyta abba a számolást...

A sok szomorú és hátborzongató történet közül is kitűnik egy, ami nem nagyon járta be a világsajtót, mert egyrészt elég rég történt, nem verseny során, és nem egy szupersztár halt meg, mint Jim Clark vagy Ronnie Peterson vagy Ayrton Senna.
Az olasz Giulio Cabianca 50 éve, egy Cooper tesztelése során vesztette életét - hogyan is?

Giulio Cabianca Veronából származott, és ahogy a korszakban oly sokan, ha a Forma-1-ben nem is értek el fényes sikereket, kiváló sportkocsi-pilóta volt, már pedig Olaszországban akkoriban ennek is nagy divatja volt: Mille Miglia, Targa Florio - hogy csak a leghíresebbeket említsem.
De persze a F1-et sem adta fel teljesen, és mivel a korra az is jellemző volt, hogy mindenféle kisebb csapatok alakultak egyik napról a másikra, hol kölcsönautókkal, hol a házi garázsban átalakított, nagyok által levetett gépekkel, igazából nem volt olyan nehéz lehetőséghez jutni, mint manapság.
Cabiancával is ez történt: a Scuderia Castellotti az 1957-ben, Modenában tesztelés közben elhunyt Eugenio Castellotti emlékére alakult istálló volt. Egy érdekes, „öszvér” gépet indítottak: az 1959-ben bajnoki címet nyert Cooper T51-es - brit - autóba egy Ferrari Tipo 533, 2 literes - olasz - motort szereltek bele; rá is volt írva a motorra, hogy Castellotti. Világra szóló eredményeket nem értek el, igaz, csupán 4 futamon indultak 1960-ban, de még így is szenzációnak számított, hogy Cabianca 4. lett az Olasz Nagydíjon.
Az 1961-es évben gyakorlatilag nem volt még eredménye, amikor június 15-én elkövetkezett az a nap, amikor Modenába ment a Cooper-Ferrari tesztelésére, az Aeroautodoromora. Kérdés, hogy a Cooperbe mért szereltek egy 2,5 literes Ferrari-motort, amikor ez nem felelt meg az érvényes F1-es szabályoknak. A pályán egy versenyzőiskola is működött, úgyhogy amíg az ifjak a pályán voltak, Cabianca csak lassú köröket futott. Aztán amikor szabad lett a pálya - este 6 felé járt -, végre felgyorsulhatott. De nem sokáig.
A 9. körét tette meg, amikor azt kellett észlelje, hogy - több, mint valószínű, váltóhiba következtében, hiszen nem is F1-es autóba való váltót szerelték a gépébe! - nem tudja elvenni a gázt, a Cooper hihetetlen sebességgel közeledik az egyenes végén következő éles kanyarhoz, szemben a főtribünnel. Hogy elkerülje az ütközést, Cabianca hihetetlen dologra szánta el magát: a kanyart meg sem kísérelte bevenni, hanem megcélozta a pálya főkapuját, ami viszont egyenesen a Via Emiliára nyílt – az északi olasz régió legfontosabb országútjára, ami már a rómaiak idején létezett... A kapu egyébként azért volt tárva, mert kavicsszállító teherkocsik jártak rajta ki s be, mert új tribün készült a nézők számára.
El lehet képzelni, mi következett ezek után: egy versenyautó kirobban a főútra. Cabianca először a 18 éves Enrico Morot ütötte el, aki még bent, a pálya területén nézte a tesztet, aztán vágtatott át a Via Emilián, és vágódott be a Via Carlo Zucchira, a túloldali utcácskába, ahol egy műhely falába fúródott.
De közben összesen 7 jármű lett részese a balesetnek. Egy bicikli, egy motor, egy giardinettának hívott kis méretű taxi, három parkoló autó és maga Cabianca Cooperje. Gino Arboresi, a taxi sofőrje és Eugenio Stefano, a motoros a helyszínen életét vesztette. A rémes az, hogy a taxiban ezúttal fémrudakat szállítottak, az egyik kicsapódott, és agyonütötte a biciklist, Ivo Messorit.
Cabianca életveszélyes sérülései ellenére eszméletén volt még, de este 9-kor elhunyt a pályához közeli Szent Ágoston kórházban. Az egyetlen túlélő az ifjú Moro volt, akit annak ellenére, hogy teljes sebességgel gázolta el a Cooper, a csodával határos módon felépült súlyos sebesüléseiből.
Milyen morbid, hogy a magyar nyelvben a sebesség jelenthet gyorsaságot épp úgy, mint fájdalmas állapotot. És milyen sokszor történt meg ez az egybeesés a Forma-1 történetében (is).
De Olaszország szereti elhunyt hőseit: Cabianca emlékére máig megrendezik az évente esedékes emléktúrát, korabeli versenygépekkel.

Hát bizony kicsit hihetetlen, hogy negyed század telt el azóta, hogy 21 évesen itt rúgtam a port a Hungaroringen, teljes extázisban, hogy íme, itt van a Forma-1. Csak az nem tetszett, hogy - amint jogosnak éreztem volna - nem a boxutcában sétálgatok. De aztán az is elkövetkezett.

Csak a mérföldkövek rögzítése végett.
1973 - ekkor költöztünk Győrbe, ahol az osztrák tévén emlékeim szerint az Olasz Nagydíjat láttam először - csak még nem érdekelt.
1976. augusztus 1. - Niki Lauda balesetet szenved a Német Nagydíjon, a Nürburgringen. Az ORF-en ez megy a nap 24 órájában. Odaszögez a képernyő elé. Amikor az Olasz GP-n visszatér, már Lauda-őrült vagyok.
1982. július 18. - angliai nyelvtanfolyamom közeépső hétvégéjén van a Brit Nagydíj Brands Hatchben; naná, hogy ott a helyem! Három csoportbéli srácot, a szobatársamat, Hermann Karcsit, továbbá Mihók Andrást és Váradi Péter feltüzelem, már ők is úgy érzik, hogy meg kell nézniük a futamot. Együtt megyünk ki a pályára, ahol - a kedvemért - Lauda nyer. Minden teljesen álomszerűenek tűnik.
1985. augusztus 18. - Ciklámen Tourist szervezésben megyek ki az Osztrák Nagydíjra, mivel vezetni még nem tudok, nyilván kocsim sincs, egy győri atyafival társulok: Trabant Hycomattal pöfögünk Stájerországba, a járgányt kétszer is szerelni kell útközben, azt hiszem, sosem érünk oda. A versenyben Lauda sokáig vezet (délelőtt jelentette be végleges visszavonulását), de turbóhiba miatt kiesett (Szabotázs! - üvöltötték a derék osztrákok a Bosch-lkanyarban), és Prost nyert Senna és Alboreto előtt.
És akkor ugyanezen az őszön megszületett a döntés: 1986-ban lesz Magyar Nagydíj! Épülni kezdett a Hungaroring.
A Budapest Sportcsarnokban versenyautó-kiállítást szerveztek, épp Prost McLarenje volt a fő attrakció, hiszen ezzel nyerte meg első vb-címét. És akkor volt Bernie is, messziről fényképezgettem egy vacak kis géppel, de meg van örökítve, amint még söttéített, óriási keretű szemüvegben, bőrdzsekiben és persze barna hajjal körbesétált, és nagyon bólogatott arra, amit a tolmácsnő a fülébe sutyorgott.
Amikor a pálya megnyílt, a Béke és Barátság Kupa rendezvényével, már biztos voltam benne, hogy a F1-es nyitónapon itt leszek. Azt már tudtam, hogy akkor épp a Balatonon leszek nyári gyakorlaton egy gyerektáborban, és már előre azon fondorkodtam, mint fogom majd beadni, hogy nekem legalább két napra távoznom kell. Augusztus 7-éről volt szó, egy csütörtökről, ugyanis új létesítmény lévén egy plusz napot iktattak be a programba, hogy a pilóták tanulhassák a pályát.
A soproni siketek intézetének vezetője, Jenő bácsi volt a táborparancsnok, szerencsére nem volt nehéz elkéretőzni tőle, még tetszett is neki, hogy lesz valaki a gyerekeket élőben tudósíthatja majd a nagy eseményről. Úgyhogy egy nappal korábban, vagyis 6-án szép elvonatoztam Pestre, öcsém - én elkötelezett Ferrari-, ő Lotus-rajongó volt - Győrből érkezett, és megaludtunk keresztanyámék Madách téri lakásában.
Reggel aztán már nem volt kecmec. Metróval irány az Árpád-híd, akkor is onnan indultak az ingyenbuszok a pályára. Nehéz volt elhinni, hogy ez a vacak Ikarusz, amilyenen annyit utaztam már nyűgös, téli időkben és tikkasztó nyárban otthon és a pécsi egyetemi évek alatt, most valami különös helyszínre zötyög velünk.
A célegyenes végéhez közeli placcon szálltunk ki, és megkezdődött a gyaloglás a bejárat felé a így-úgy lerakott betonúton, de legfőképpen a porban. Ez a por volt az, ami aztán hosszú évekre a Hungaroring jellemzője lett: mire jött a verseny augusztusban, a nyár szétégetett mindent, és a por meg csak szállt és szállt.
De igazából ki érdekelt ez most? Minket biztosan nem.
Csodás turbóhangoktól kísérve végre felcaplattunk a célegyenes túlsó felén lévő bejárathoz - és a Kajla kutyával díszített, kemény 300 forintba kerülő jeggyel ott voltunk a Magyar Nagydíjon. Ami ezen a napon kezdődött meg a plusz egy napos teszteléssel. Sose felejtem el, Allen Berg Osellája volt az első autó, amit megláttam, rögvest utána Johansson és Alboreto Ferrarija, majd jött Senna a fekete-arany Lotus-Renault-val.
Nincs mese, a Forma-1 megérkezett hozzám, gondoltam meghatódva, és én is megérkeztem a Forma-1-hez.
Bóklásztunk a töméntelen néző között, vettünk két szintén Kajla kutyával és Hungaroring-logóval díszített párnát, hogy arra üljünk valami bokor hűsibe, ja, és füldugót.
Ültünk, izzadtunk és néztünk. Hogy ilyen van. Itt. Nálunk.
És bár eltelt 25 év, 1990 óta minden futamon ott voltam tudósítóként, néha még mindig beleborzongok, hogy vannak álmok, amik igenis meg tudnak valósulni.
És ez jó.

Sabastian Vettel idén gyakorlatilag csak „véletlenül” nem nyert meg minden versenyt. Most a Német Nagydíj jön, hazai futama. Ha valahol, itt biztos győzni akar, elvégre még nem nyert otthon. Nem úgy, mint a mezőnyben jópáran, akiknek a lábuk előtt hevert a hazai közönség.

Az biztos, minden pilótának nem is titkolt álma, hogy hazai környezetben megmutathassa, mit tud. Mintha ezzel tartoznának az országnak, ahol születtek, a rajongóknak, akiket legodaadóbb híveiknek tudhatnak.

A csúcstartó ebben a tekintetben Alain Prost, aki szinte elkényeztette a franciákat, nem kevesebb, mint 6 alkalommal is diadalmaskodott hazája nagydíján. Első F1-es sikere az 1981-es Francia Nagydíj volt, és még utolsó szezonjában, 1993-ban is sikerült diadalmaskodnia. Nyert Dijonban, Le Castellet-ben és Magny-Cours-ban, egyszóval mindegy volt számára a helyszín, a fő, hogy Franciaországban legyen. (Más kérdés, hogy Prost egyéb helyszíneken is sűrűn nyert, hiszen Brazíliában is sikerült ugyancsak 6-szor győznie.)

Jim Clarkról szintén elmondható, hogy a hazai környezet megacélozta győzni akarását, és 5- ször hódította el a nagydíjat otthonában, Silverstone-ben és Brands Hatchben egyaránt. Ráadásul egyedül álló módon mind az öt sikerét pole position-ból indulva érte el.

Juan Manuel Fangio 1954-1957 között 4 alkalommal nem talált legyőzőre az argentin pampákon, és mindegy volt számára, hogy Mercedesszel, Ferrarival vagy Maseratival indult, otthon nem talált ellenfélre, és parolázhatott az akkor országló Peron elnökkel.

Nigel Mansell szintén 4-szer nyert a Brit Nagydíjon, de hozzá számíthatjuk még az 1985-ös Európa Nagydíjat is, amit Brands Hatch-ben rendeztek és az volt Nigel legelső F-1-es sikere (a 72. nekifutásra!). Érdekes, hogy minden otthoni győzelmét Williamsszel érte el, sem Lotusszal, sem Ferrarival nem sikerült számára a hazai jó szereplés.

Michael Schumacher a Német Nagydíjon csak 3-szor nyert, de nyugodt szívvel számolhatjuk az ő esetében is a szintén német földön tartott Európa Nagydíjakat, ami azt jelenit, hogy 5-ször nyert a Nürburgringen is (ez összesen 8...).

Utána jönnek a hazai földön duplázók, Ascari, Moss, Stewart, Fittipaldi, Piquet, Senna és Coulthard. Sennának különösen sokat kellett várnia az első Sao Pauló-i elsőségre, egészen 1984-től 1991-ig, és bizony meg is hatódott könnyekig, amikor felállhatott a dobogó tetejére, és odahaza is meglengethette a brazil zászlót.

És ne feledkezzünk meg Felipe Massáról sem, aki 2006 után 2008-ban is nyert hazai földön, és ennek folytán nem egészen fél percig világbajnoknak érezhette magát, amíg Hamilton el nem vágtatott Timo Glock mellett, a bajnokság utolsó versenyének, utolsó körének legutolsó kanyarjában...!

Érdekes azok listája, akik egyetlen hazai győzelemmel büszkélkedhetnek, sok esetben különös története van ezeknek a sikernek.

Peter Collins 1958-ban nyerte meg a Brit Nagydíjat Ferrarijával - és ez nem pusztán utolsó sikere, de egyben utolsó befejezett versenye is volt, mivel két héttel később a régi Nürburgringen halálos balesetet szenvedett. Az 1966-os olaszországi győztes, Ludovico Scarfiotti egyetlen F1-es győzelmét könyvelhette el Monzában, és nem sokkal később ő is meghalt egy sportkocsi futamon.

Ugyancsak egyetlen F1-es elsőségét szerezte Carlos Pace 1975-ben a Brazil Nagydíjon egy Brabhammel - és a Sao Pauló-i pálya ma az ő nevét viseli.

Első sikerként nyert az újonnan épült montreali pályán Gilles Villeneuve 1978-ban, a F1 történetének leghidegebb futamán, a startnál nulla fokot mértek... A pálya 1982 óta a kanadai pilóta nevét viseli, miután ő is meghalt az az évi Belga Nagydíj edzésén.

Sporttörténeti győzelmet aratott Jean-Pierre Jabouille az 1979-es Francia Nagydíjon Dijonban, amikor első ízben ösztökélte sikerre a turbó motoros Renault-t - Jabouille-nak is ez volt az legelső győzelme, amúgy.

Kemény 13 évet kellett várnia az osztrákoknak kedvencük, Niki Lauda színrelépése után, hogy ünnepelhessenek: az akkor már égett-fejű sógor utolsó világbajnoki évében, 1984-ben tudott először nyerni az Österreichringen, úgy, hogy a végére elfogyott a 4. sebessége, és alig tudott körbevánszorogni, de a mögötte haladó Nelson Piquet azt hitte, a ravasz osztrák csak kíméli a McLaren-TAG-Porschéját. Lauda a dobogón árulta el neki, hogy minden körben azt hitte, nincs tovább..

Az utóbbi évtizedben Ralf Schumacher tudta megnyerni hazája futamát, a Német Nagydíjat 2001-ben, aztán Fernando Alonso, még Renault-s színekben 2006-ban. Hamilton pedig második nekirugaszkodásra, már 2008-ban győzedelmes volt Silverstone-ban.

Kétségtelen, hátrányban vannak ebből a szempontból, akiknek nem adatik meg hazai futam: egy Räikkönennek a Finn Nagydíj vagy egy Montoyának a Kolumbiai Nagydíj, anno. De lám, sokszori nekifutásra sem tudott otthonában győzedelmeskedni Webber vagy Barrichello, pedig el lehet képzelni, hogy az aussik vagy a brazilok a milyen örömtáncot lejtetettek (szambáztak) volna a számukra!

Hazájuk nagydíján diadalmaskodtak

 
6
Alain Prost (1981, 1983 + pole, 1988 + pole, 1989 + pole, 1990, 1993)

5
Jim Clark (1962 + pole, 1963 + pole, 1964 + pole, 1965 + pole, 1967 + pole)

4
Juan Manuel Fangio (1954, 1955, 1956 + pole, 1957)
Nigel Mansell (1986, 1987, 1991 + pole, 1992 + pole)

3
Michael Schumacher (1995, 2002 + pole, 2004)

2
Alberto Ascari (1951, 1952 + pole)
Stirling Moss (1955 + pole, 1957 + pole)
Jackie Stewart (1969, 1971)
Emerson Fittipaldi (1973, 1974 + pole)
Nelson Piquet (1983, 1986)

Ayrton Senna (1991 + pole, 1993)
David Coulthard (1999, 2000)

Felipe Massa (2006, 2008)

1
Giuseppe Farina (1950)
Peter Collins (1958)
Ludovico Scarfiotti (1966)
Carlos Pace (1975)
Jody Scheckter (1975)
Mario Andretti (1977)
James Hunt (1977 + pole)
Gilles Villeneuve (1978)
Jean-Pierre Jabouille (1979 + pole)
John Watson (1981)
René Arnoux (1982 + pole)
Niki Lauda (1984)
Damon Hill (1994 + pole)
Johnny Herbert (1999)
Ralf Schumacher (2001)
Fernando Alonso (2006 + pole)
Lewis Hamilton (2008)

Ötven éve áll egy rekord a Forma-1-ben, ami majdnem megdőlt egy-két alkalommal, de mégsem. A mára teljes névtelenségbe süllyedt Giancarlo Baghetti egy statisztikát máig vezet: egyetlenként volt képes megnyerni élete első F1-es versenyét.

Vannak a Forma-1 történetében a nagy bajnokok, vannak a "kis" bajnokok, aztán a majdnem-bajnokok, sőt, a majdnem-győztesek. A milánói Giancarlo Baghetti egyik kategóriába sem tartozik bele, hiszen mindössze 21 versenyt számláló F-1-es pályája szinte érdektelen. Egyetlen nagydíjat kivéve. A legelsőt. Az 1961-es Francia Nagydíjat. Amit ha csak egy kocsihosszal is Gurney Porscheja előtt, de megnyert. Aztán többé soha, semmit.

Baghetti még akkori mércével is viszonylag későn, 1956-ban kezdett versenyezgetni, amikor 22 éves volt már. Különféle kategóriákban kipróbálta magát, és tehetségesnek bizonyult. De mint tudjuk, a tehetség koránt sem minden, például jó adag szerencse kell mellé, hogy sikerré nemesedjen. És Baghettinek ebből is bőven kijutott. Ugyanis megalakult Olaszországban a FISA, ami nem a későbbi Nemzetközi Autóssport Szövetséget jelölte, hanem a Federazione Italiana Scuderie Automobilistiche rövidítése volt. Kis csapatok, a Scuderie Dolomiti, a de Tomaso, a Pescara, a Settecoli, a Serenissima és a Scuderia Sant-Ambroeus tömörültek egybe az ifjú talján tehetségek felkarolására. Ugyanis az egyezség az volt, hogy valamelyik új titán számára kikölcsönöznek egy igazi F-1-es Ferrarit, hogy az ifjú néhány, a világbajnokságba nem számító versenyen (és akkoriban még több ilyen volt, mint bajnoki futam!) szintén kipróbálhassa oroszlánkörmeit. Az 1960-as, a Scuderia Sant-Ambroeusban nyújtott teljesítménye alapján Giancarlo Baghetti érdemelte ki ezt a jutalmat - a jövő évre.

Ez, az 1961-es év volt az új formula (1500 köbcentiméteres motor) első idényee, és Enzo Ferrari ekkorra adta be a derekát, hogy az autó motorját a versenyző mögé helyezze. Az új modell, Carlo Chiti tervezése, a híres, 156-os jelű, cápaorrú Ferrari lett, amivel a gyári pilóták, két amerikai, Philip Hill és Richie Ginther, meg a Horremből való német őrgróf, Wolfgang von Trips győzelemről győzelemre vezetett. A FISA Baghetti számára eredetileg csak egy 1960-as Ferrari 246P modellt tudott szerezni, abból is 0008 számú gépet, de már ebben is a szintén Chiti által tervezett, 1500 köbcentis motor dohogott, a háta mögé szerelve.

Első bevetése 1961. április 25.-én következett el, a Siracusai Grand Prix-n. Szinte a teljes F-1-es mezőny rajthoz állt, és Baghetti már edzésen meglepetéssel szolgált: 2. lett a Porschével versenyző Dan Gurney mögött. És mindez még nem volt elég, hiszen a másnapi versenyen, bár a startot alaposan elrontotta, és visszaesett 9-nek, a bivalyerős Ferrari-motorral visszatornázta magát az élre és nyert! A brit csapatok ekkor sejtettek meg valamit: ha ez a teljesen ismeretlen Baghetti ilyesmire képes az új Ferrari-motorral, mit várhatnak Hilltől vagy von Tripstől...? Később, a szezon során megtudták!

Három héttel később Baghetti a Nápolyi Nagydíjon állt rajthoz, ám mivel ez egybeesett a F-1-es Monacói Nagydíjjal, ezúttal szerényebb volt az ellenfelek tábora. Baghetti - immár esélyeshez méltóan - ezúttal is nyert, annak ellenére, hogy egyszer megpördült, és úgy folytatta útját.

Nem csoda, ha annak ellenére, hogy a FISA részéről a felajánlás csak nem-bajnoki státusú versenyre szólt, elkezdtek rajta agyalni, miképp lehetne indítani a "csodagyereket" a világbajnoki versenysorozatba is beszámító Francia Nagydíjon. Megint jött a szerencse. A belga Olivier Gendebien, aki a Ecurie Nationale Belge csapattal szintén egy bérelt, és a belga autósport-hagyományok szellemében sárgára festett Ferrari 156-ossal versenyzett, hirtelen átigazolt az Emeryson istállóhoz, azaz az autója szabaddá lett. Erre csapott le a Scuderia Sant-Ambroeus, és persze nem volt nehéz dolguk az igazuk bizonygatásával, elvégre tanítványuk eddig mindkét F1-es versenyét megnyerte. A gépet lóhalálában pingálták át újra az olaszok harci színére, pirosra.

Így aztán főhősünk, Giancarlo Baghetti, 1961. július 2.-án tehát, ott állt Reimsban a Francia Grand Prix 12. rajhelyén, az ötödik sorban középen. Az úgynevezett "A" típusú rajtrácson az első sort márkatársai a verseny abszolút esélyesei, három Ferraris foglalta el. A jobb szélen Phil Hill, középen von Trips és a bal oldalon Ginther. A második sorban Moss és Clark állt, a harmadikban Graham Hill, Surtees és McLaren, a negyedikben Gurney és Irland, az ötödikben Brooks, Baghetti és Bonnier, mögöttük pedig Brabham, Salvatori, Gregory, de Beaufort, Lewis, Bianchi, Mairesse, Collomb, May, Tintignant, Burgess, H. Taylor és Scarlatti sorakozott fel a rajthoz.

Ám a francia nyár olvasztó hősége, a szerencse és a balszerencse (kinek melyik) úgy rendezte, hogy a futam végére a mezőny alaposan megtizedelődött, többek között a vörös autók is elhullottak, kivéve Baghetti nagy, 50-es rajtszámmal ékesített gépét. A reimsi pálya, ahol egyébként az első Forma-1-es, 1950-es Francia Nagydíjat is futották, jóformán egy háromszöget mintázott, a kanyarokat hosszú-hosszú egyenesek kötötték össze. A legjobban Phill Hill rajtolt, vezetett 32 körön keresztül, ám öt körre von Trips is az élre verekedte magát, egyszer Bonnier is az első helyen volt, Richie Ginther három, Gurney négy körön keresztül vágtatott a mezőny élén. És Baghetti?

Az utolsó körökben Baghetti a két Porschével, ismét csak Gurney-vel és a svéd Joakim Bonnier-vel csatázott éltre-halálra. Az utolsó körre ketten maradtak Gurney-vel. A rutinos amerikai a Thillois nevű kanyarban bebújt az olasz újonc mellé, és belső íven megelőzte, ám jött a végtelen hosszú, a célig vezető egyenes. És Baghetti gépe jobban ment, s az olasz nem ismert kegyelmet. A Porsche szélárnyékából kibújva padlóig nyomta a gázt, Gurney mellé ért, sőt eléje is került, és közel egy kocsihosszal előbb érte el a kockás a zászlót. Nyert!

S nem akárkik előtt robogott át a célvonalon, a második a porschés amerikai Gurney lett, a harmadik Jim Clark (Lotus-Climax) volt! Irland (Lotus-Climax), Bruce McLaren (Cooper-Climax) és Graham Hill (BRM-Climax) szerzett még vb-pontot.

Háromból három Baghetti-győzelem!

Baghettit, az új szupersztárt ünnepelte az autósport, de ugyan ki gondolta volna, most van pályafutása csúcsán? Hogy vége, nincs tovább.

A győzelem után találkozott Enzo Ferrarival, aki csak ennyi mondott neki:
- Bravo, Baghetti. De meg tudnád mondani, mi is annak a versenyautónak a neve, amivel ezt a szép sikert elérted?

A neve, hát persze, Ferrari volt, csak éppen szegény Giancarlo soha többet nem nyert vele. 1961-ben még Silverstone-ban (kicsúszott a 11. helyről) és Monzában (kiesett, de ő futotta a verseny leggyorsabb körét) állt rajthoz, viszont az év végén 1962-re Enzo leszerződtette a nagy csapatba. Ahol azonban a bajnoki cím után minden összekuszálódott azzal, hogy Tavoni, a sportigazgató távozott, akárcsak a motortervező Carlo Chiti. Baghettit a sok szerencse után, most a balszerencse "fogadta kegyeibe": nem hogy ő, de világbajnok csapattársa sem nyert. A folytatás pedig még kevésbé méltó bármiféle említésre. A szomorú ferraris év után, 1963-ra az ATS, egy évre rá a BRM, majd 1965-ben egy versenyre a Brabham-Climax csapathoz igazolt, 1966-ban, igaz szintén egy futamra visszatért a Ferrarihoz és még 1967-ben is rajthoz állt egyszer egy Lotus-Forddal. Ezek az egy-versenyes fellépések mindannyiszor az aktuális Olasz Nagydíjon estek meg, de Baghetti egyiken sem alkotott maradandót.

Miután gyakorlatilag sehova nem szerződtették le állandó pilótának, sport- és túrakocsiversenyeken is indult hébe-hóba. 1966-ban a híres szicíliai körversenyen, a Targa Florión 2-ként végzett. Bár utolsó F1-es nagydíja az 1967-es olasz volt, de 1968-ban még részt vett egy Lottó Nagydíjra keresztelt monzai megmérettetésen, ám mivel legutolsóként minősítette magát, majd féltávnál karambolozott és kiesett, úgy döntött: nem kell tovább erőltetni, ami nem megy.

Visszavonulása után fotóriporterré, illetve később divatfotóssá képezte ki magát. Milánóban nyitott stúdiót, és hamarosan a szakma egyik legkeresettebb figurájává vált. Ám Enzo Ferrari így írt róla a memoárjában:
- Lehet, hogy a korai sikerek tették tönkre. Kezdeti győzelmei után a sajtó úgy ünnepelte, mintha ő lenne az új Varzi (Ferrari a háború előtti idők egyik olasz szupersztárjáról beszélt - a szerk.), de nagyon hamar eltűnt a süllyesztőben. Amikor már fotós volt, megkeresett, hogy készítene velem egy úgy nevezett "mélyinterjút". Én azonban visszautasítottam, mert attól tartottam, hogy az egész cikk nem szólna másról, mint az önsajnálatról, amiért nem lett belőle világbajnok, és idő előtt kiégett. Holott, még egyszer mondom, a tehetség megvolt benne.

Eddig hát a "szívtelen" Commendatore, és akkor még következzen maga Baghetti, aki röviddel 1995-ben bekövetkezett szívinfarktusa és halála előtt így nyilatkozott:
- Akárhogy is történt, mára már minden csupán emlék és történelem. Az biztos, én csak a szépre emlékezem, és végül is, van mire. Enzo Ferrari a szememben ma is az autóversenyzés kimagasló személyisége, és az is marad. Ami az életemet, a sorsomat illeti: boldog vagyok és elégedett. Az se zavar, hogy a fiam sosem akart autóversenyző lenni, sőt még örülök is neki!
 

Ha valaki úgy tudná, hogy Kesjár Csaba az első (néhai) szocialista országbéli versenyző, aki F1-es versenygépet hajtott, még 1987-ben, az – sajnos – téved. A lengyelek beelőztek, ugyanis náluk akadt valaki még 1979-ben, aki kipróbálhatta az 1977-es bajnokságban 2. helyet szerzett Wolf WR1-et. Andrzej Jaroszewiczről van szó. Sose hallotta?

Kezdjük az apával: Piotr Jaroszewicz igazi nagykutya volt, masszív munkásmozgalmi figura, aki valaha tanárként kezdte a pályáját, de a II. Világháború alatt berukkolt a lengyel, majd a szovjet hadseregbe, és ettől kezdve fényes pártkarrier várt rá. Már 1945 után honvédelmi miniszter lett, kis ideig ipari miniszter is volt, sosem börtönözték be a személyi kultusz évei alatt. A csúcsra 1970 decemberében ért fel, ekkor miniszterelnökké emelték, és 10 éven át az is maradt. Más kérdés, hogy a rendszerváltás után, 1992-ben meggyilkolták a már nyugállományú politikust.
Fia, Andrzej autóversenyző lett, és ezzel az apai hátszéllel meg is kapott minden támogatást: előbb Polski Fiatokat hajtott, majd mivel sikeres és tehetséges volt amúgy, már a FIAT és ennek révén a Lancia sem volt elérhetetlen a számára. Számos kisebb-nagyobb nemzetközi sikert ért el, indult a Monte Carlo Rallyn is. A leendő F1-es tesztvezetésnek előszele volt, hogy az 1979-es Monte Carlo Rallyn egy olyan Polonézt hajtott, amin ott díszelgett a Wolf-logo.
Walter Wolf osztrák születésű kanadai olajmilliárdos mindig is autóbolond volt, és mivel a pénze is megvolt hozzá, előbb Frank Williamsszel társult, majd 1977-ben létrehozta saját istállóját. Mivel a dolog kecsegtető volt, sikerült megszereznie az egyik legjobb ifjú tervezőt, a brit Harvey Postlethwaite-t, illetve az akkor már többszörösen bizonyított dél-afrikai Jody Schecktert, aki 1974-ben már kis híján bajnok lett a Tyrrellnél. Scheckter a WR1-es modellel rögvest a debüt-versenyt megnyerte, majd még győzött Monacóban és Kanadában – és 2. lett Niki Lauda mögött a bajnokságban.
Wolf sokat üzletelt a lengyelekkel, mi több, belevágott egy különös bizniszbe: Polonézeket importált Kanadába. Így aztán szoros kapcsolatban állt a lengyel felső vezetéssel, gazdasági potentátokkal, és persze hamar képbe került a miniszterelnök fia is, aki pont autóversenyző volt.
Így jött a nagy ötlet, az 1979-es Poznani Nemzetközi Vásárra elvigyék a két évvel korábbi sikerautót, a Wolf-Cosworth WR1-et, amit aztán Jaroszewicz meg is hajthatott. A nagy nap június 17-e volt, amikor a keleti blokkból első ízben részesülhetett valaki abban a szerencsében, hogy F1-es gép cockpitjében foglaljon helyet. A 4,083 kilométer hosszú pályán 10 kört tette meg, köridőkről nem maradt fent adat.
Elterjedt az a pletyka is, hogy Wolf csak kiállítási darabként adta kölcsön a versenyautót, és Jaroszewicz „titokban” száguldozott volna – ám ez nem valószínű, mert így történt volna, Wolf bizonyára lett volna olyan dörzsölt, hogy valamiképp elégtételt vegyen a szemtelenségért.
Egyébként a nevezetes száguldozás 20. évfordulóján Wolf és Jaroszewicz újból találkoztak Hockenheimban, voltaképp nem csupán a könnyes emlékezés szándékával, hanem hogy együtt tegyenek valamit a lengyel autósportért, vagyis egy pálya építésért:
– Walter annak idején is szorgalmazta, hogy csináljunk valamit, mert a Forma–1 igazi kitörési pont. Nálunk fütyültek rá, a magyaroknak meg összejött. De talán még nem késő, jó ötletek kellenek és komoly befektetők.
Ez mondjuk igaz, ám tény, hogy az utóbbi két évben semmit sem lehetett hallani a Wolf-Jaroszewicz-féle projektről, pedig szinte havonta jelennek meg pletykák, hogy hol, melyik ország óhajt majdan F1-es futamot rendezni.
Mindegy, Poznan akkor is örök: amikor a Forma-1 és a szocializmus először találkozott.
 

Forma-1-ben mindenről van statisztika, de persze a leginkább azt szokták nézni, melyik pilóta és melyik csapat nyert a legtöbbször. Szép, szép - de a nyerő autókat meg is kellett tervezni valakinek. Vajon a nagy ászok között ki volt a legeredményesebb? Egy kis áttekintés, a 2011. Brit Nagydíj utáni állás alapján (ami, persze, csak Adrian Newey teljesítményét érinti, ami még változhat - és fog is!). 

Carlo Chiti
(1953-1990)

 Nagydíj győzelmek

von Trips 2
P. Hill 2
Baghetti 1
Lauda 2
__________

Össz: 7

Egyéni VB

P. Hill - 1961
___________

Össz:    1

Konstruktőri VB

Ferrari - 1961
___________

Össz:     1

Colin Chapman
(1958-1982)

Nagydíj győzelmek

Ireland - 1
Moss - 4
Clark - 25
G. Hill - 4
Rindt - 6
Fittpaldi - 9
Peterson - 9
Nilsson - 1
Andretti - 11
de Angelis - 1
___________

Össz:       72

Egyéni VB

Clark 63, 65
G. Hill 68
Rindt 70
Fittipaldi 72
Andretti 78

_________

Össz:     6

Konstruktőr VB

Lotus - 1963, 1965, 1968, 1970, 1972, 1973, 1978
_____________

Össz:     7

Mauro Forghieri
(1962-1987)

Nagydíj győzelmek

Surtees - 4
Bandini - 1
Scarfiotti - 1
Ickx - 6
Regazzoni - 4
Andretti - 1
Lauda - 15
Reutemann - 5
G. Villeneuve - 6
Scheckter - 3
Pironi - 2
Tambay - 2
Arnoux - 3
Alboreto - 3
_____________

Össz:       56

Egyéni VB

Surtees - 1964
Lauda - 1975, 1977
Scheckter - 1979
_______________

Össz:      4

Konstruktőri VB

Ferrari - 1975, 1976, 1977, 1979, 1982, 1983
_____________________________

Össz:    6

Gordon Murray
(1972-1991)

Nagydíj győzelmek

Reutemann - 5
Pace - 1
Lauda - 2
Piquet - 14
Patrese - 1
Prost - 14
Senna - 27
_______________

Össz:     64

Egyéni VB

Piquet - 81, 3
Senna - 88, 90, 91
Prost - 89
________________

Össz:        6

Konstruktőri VB

McLaren - 1988, 1988, 1990, 1991
___________________

Össz:        4

Patrick Head
(1977-2010)

Nagydíj győzelmek

Regazzoni - 1
Jones - 11
Reutemann - 3
Rosberg - 5
Mansell - 13
Piquet - 7
Boutsen - 3
Patrese - 1
_______________

Össz:     44

Egyéni VB

Jones - 1980
Rosberg - 1982
Piquet - 1987
________________

Össz:        3

Konstruktőri VB

Williams - 1980, 1981, 1986, 1987
___________________

Össz:        4

John Barnard
(1980-2001)

Nagydíj győzelmek

Watson - 4
Lauda  - 8
Prost (McL) - 16
Mansell - 3
Berger - 4
Alesi - 1
Prost (Fer) - 5
Schumacher - 8
_______________

Össz:    49

Egyéni VB

Lauda - 1984
Prost - 1985, 1986
________________

Össz:      3

Konstruktőri VB

McLaren 1984, 1985
_________________

Össz:          2 
 

Rory Byrne
(1981-2006)

Nagydíj győzelmek

Berger - 2
Nannini - 1
Piquet - 3
Schumacher (Ben) - 19
Schumacher (Fer) - 64
Irvine - 4
Barrichello - 9
Massa - 2
___________________

Össz:          104

Egyéni VB

Schumacher (Ben) - 1994, 1995
Schumacher (Ben) - 2000, 2001, 2002, 2003, 2004
__________________________

Össz:      7

Konstruktőri VB

Benetton - 1995
Ferrari - 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004
_________________________

Össz:      7

Adrian Newey
(1988-2011)

Nagydíj győzelmek

Mansell - 15
Patrese - 3
Prost - 7
D. Hill - 21
J. Villeneuve - 11
Frentzen - 1
Häkkinen - 19
Coulthard - 13
Räikkönen - 9
Vettel - 16
Webber - 6
______________

Össz:     121

Egyéni VB

Mansell - 1992
Prost - 1993
D. Hill - 1996
J. Villeneuve - 1997
Häkkinen - 1998, 1999
Vettel - 2010
_______________

Össz:      7

Konstruktőri VB

Williams - 1992, 1993, 1994, 1996, 1997
McLaren - 1998
Red Bull - 2010
________________

Össz:      7

Sebastian Vettel a legjobb úton van, hogy megvédje tavaly szerzett világbajnoki címét. Ami csak keveseknek sikerült a F1-ben. Ha végigpislantunk az eltelt "röpke" 62 éven, azt láthatjuk, hogy még a legnagyobb nevek között is akad jócskán, akik nem tudták két egymás követő évben megismételni a bajnokságnyerést. Csak a leginkább szembe ötlő: Jack Brabham 1959/1960-as diadala után legközelebb Alain Prost volt képes ismétlésre 1985/1986-ban.
De nézzük az elejéről.

Az első világbajnok, dr. Giuseppe Farina voltaképp már 1950-ben is esélytelenebb volt, mint csapattársa, Fangio, de alatta ritkábban romlott el azt Alfa 158, mint az argentin Maestro esetében, ezért nem kezdett Fangio egy duplázással, és nem lett hatszoros első. 1952/1953-ban Alberto Ascari utolérhetetlen volt, ami annak volt köszönhető, hogy a bajnokságban voltaképp F2-es gépek indultak, és csak a Ferrarinak volt ilyen - de tény, hogy Ascari elképesztő sorozatot hozott össze, máig áll az a rekordja, ami 9 zsinórban megnyert nagydíjat jegyez. Brrrr...
Aztán viszont már tényleg a "görbelábúnak" csúfolt Fangio jött. Ő a legjelesebb cimívédő, mert véghez tudta vinni azt, hogy minden egyes bajnokságát új és új csapattal érte el (Schumi 5-ször nyert zsinórban, de végig Ferrarival). 1954-ben még Maseratival kezdett, majd még év közben átnyergelt a Mercedesre - istenem, hát hívták, ő meg ment. Itt maradt 1955 végéig, de a Le Mans-i tragédia svábok visszavonultak az év végén, erre fogta magát, átment a Ferrarihoz. Kétségtelen, hogy 1956-os sikeréhez két dolog is kellett: az objektív az volt, hogy a Lancia csapat kivonult a F1-ből, és a Cammendatorének "ajándékozták" az autóikat, a csodás D50-es gépeket, amik aztán Ferrari felségjel alatt futottak tovább; a másik sokkal szubjektívebb és egyben szívbe markolóbb: Fangio csapattársa, Peter Collins kétszer is átadta az öregnek a versenygépét (Monaco, Monza), mondván,ő még elég fiatal ahhoz, hogy majd később nyerjen - szegény 1958-ban meghalt a Nürburgringen. Fangio meg egy év után elvált Enzo Ferraritól, és visszament a konkurens olasz márkához, a Maseratihoz, és itt is nyert, méghozzá fölényesen.
A következő ismétlő Jack Brabham volt. A mokány ausztrál John Cooper forradalmian új, farmotoros gépével nyert 1959-ben és 1960-ban is, ugyanis két év kellett, mire a többiek felébredtek a sokkból, amit a hátulra szerelt motor jelentett. Enzo Ferrari eleinte még azt mondogatta, soha nem fog olyan autót építeni, amiben hátul lesz az erőforrás. Látván a Cooper sikereit, másképp döntött, és 1961-ben már a Ferrari volt a nyerő a híres cápaorrú géppel.
Jöttek egymás után az új világbajnokok, a nagy nevek, de valamiért két évtizeden át nem sikerült senkinek sem az ismétlés. Akik többször nyertek bajnokságot, azok is legalább egy év kihagyással tették.
Graham Hill először 1962-ben lett bajnok a BRM-mel, de nem kevesebbet, mint 6 évet kellett várjon a második sikerre, amikor is már Lotusszal, 1968-ban világelső. És ki tudja, így történik-e, ha annak az évnek az elején Jim Clark nem hal meg. Az a Clark, aki az 1960-as évek legnagyobbja volt, mégis csak kétszer lett világbajnok, 1963-ban és 1965-ben. Simán nyerhetett volna 1964-ben is, a mindent eldöntő Mexikói Nagydíjon is utcahosszal vezetett a többiek előtt, de lerobbant a Lotus alatta, így lett első Surtees.
Szintén egy skót, Jackie Stewart volt az újabb nemzedékben az, aki nem csupán egyszer hódította el a címét. De mintha csak "sormintát" írt volna, így következtek számára a sikerek: 1969, 1971, 1973, mindig egy év lyukkal. 1970-ben Jochen Rindt bizonyult nála jobbnak (aki Monzában meghalt), majd a Lotusnál Rindt utódja, Emerson Fittipaldi jött be a képbe és nyert 1972-ben. Fitti igazság szerint nyerhetett volna 1973-ban is, de az év második felében feltámadt csapattársa, Ronnie Peterson is, aki szintén elkezdte nyerni a versenyeket, és a főnök, Colin Chapman nem határozta meg, ki legyen a No.1. Ha úgy vesszük, kettejük csatája nyomán Stewart lett a nevető harmadik.
Fittipaldi be is rágott, átment a McLarenhez, ahol viszont rögvest bajnokságot nyert, tehát esetében is így néz ki a bajnoki évek sora: 1972, 1974 - ismét csak egy év szünettel.
Ugyanígy történt Niki Lauda karrierjében, aki 1975 és 1977 között, két valódi bajnoki éve között nyerte volna a legnagyobbat 1976-ban, de az augusztusi, nürburgringi balesete miatt végül is vesztett James Hunt ellen, egyetlen ponttal!
Aztán jöttek az "egy éves" bajnokok: 1978 - Andretti, 1979 - Scheckter, 1980 - Jones. Andretti és Schekcter esélytelenek voltak címvédőként, ám Jones simán nyerhetett volna '81-ben, de itt is az történt, mint 1973-ban a Lotusnál: csapattársával, a hallgatag Indiánnal, vagyis Carlos Reutemannal nyírták egymás idegeit, közben meg az ifjonc Piquet beelőzött. A brazil megint csak kihagyással lett kétszeres bajnok 1981 után 1983-ban, mert közben, 1982-ben a BMW turbó még eléggé gyermekcipőben járt. Nyert még 1987-ben is, de a következő évben átszerződött a Lotushoz, ahol labdába sem rúgott a McLaren-Hondákkal szemben.
Az 1980-as évektől aztán némiképp fordult a kocka vagy a jószerencse, vagy egyszerűen olyan pilóták léptek a színre, akikkel tényleg nem lehetett könnyen elbánni.
A fentebb már említett Prost 1981-től folyamatosan esélyes volt a bajnoki címre, és 1983-ban és 1984-ben az utolsó pillanatban csúszott le a végső elsőségről, már félő volt, hogy második Stirling Moss lesz belőle. De 1985-ben aztán nyert, és bár 1986-ban nem az ő McLaren-Porschéja volt a legjobb, a Williamsnél kakaskodó Mansell és Piquet ellenében ismét győzni tudott. Érdekes, hogy 1988-ban is ő lett volna a bajnok az összes megszerzett pontjai szerint, ám a szabály az volt, hogy csak a 11 legjobb helyezés számít, ezért lett első Senna, különben Prost, aki aztán 1989-ban megint nyert, újból címvédő lehetett volna.
Ayrton Senna szerintem élete végéig abban a hitben élt, hogy az 1989-es bajnokságot Jean-Marie Balestre francia FIA-elnök vette el tőle, amikor kizáratta a Japán Nagydíjról, amit megnyert Prosstal való koccanása után. De utóbb 1990-ban és 1991-ben is győzedelmeskedett, bár mindkétszer nagy csatában, előbb a ferraris Prost, majd Mansell ellen.
Nigel Mansell, aki 1992-ben toronymagasan nyert egyetlen bajnoki címét játszi módon meg is védhette volna elsőségét 1993-ban, de összeveszett Frank Williasszel, és inkább elment az IndyCarba győzni, hagyta, hogy Alain Prost taroljon helyett.
Az utóbbi bő évtizedben Michael Schumachernek sikerült legtöbb az ismétlés. Előbb Benettonnal 1994/1995-ben, majd elképesztő sorozatot produkálva 2000/2001/2002/2003/2004-ben is világbajnok lett Ferrari színekben. Természetesen nem feledkezhetünk el Mika Häkkinek két elsőségéről sem, amik szintén egymás után következtek 1998-ban és 1999-ben, meglehetősen meggyőző módon.
Aztán jött Alonso, aki 2005-ben Kimi Räikkönen ellen lett a sportág - akkor - legifjabb bajnoka, majd egy évre rá következett a generációk csatája: a visszavounlása előtti évben Michael Schumacher mutatta meg még egyszer, hogy mire jó az öreg a háznál. Megizzasztotta a spanyol Renault-pilótát, Alonsot, de az elsőséget nem tudta tőle elvenni. Alonso aztán vitte magával az 1-es rajtszámot a McLarenhez, és igazából csak kis híja volt, hogy nem lett belőle zsinórban háromszoros bajnok, és erről csak egy valaki tehetett: Lewis Hamilton. Így is ő jelen pillanatban az utolsó ismétlő - de vélgetően csak az év végéig. Mert van itt egy alig 24 éves német gyerek, aki ugyan tagadja, hogy nagy példaképe, Michael Schumacher rekordjaira törne, ám most úgy tűnik, minden lehetősége megvan rá, hogy néhány éven belül belőle is élő legenda váljék. 

Az Egyesült Államokban volt a legtöbb helyszínen Forma-1 Nagydíj. Mégsem népszerű ez a sportág.

 A F1 és az USA "kapcsolata" igazából sosem volt felhőtlen. Holott a világbajnokság kezdetekor a szervezők ügyeltek arra, hogy az Újvilág se maradjon ki a mókából. Ezért döntöttek úgy, hogy az akkor, 1950-ben már 40 éves múltra visszatekintő Indy500-as viadal is világbajnokság része legyen, kvázi USA Nagydíjként, jóllehet a Nagy Vízen túl nem így hívták, hanem Indy500-nak. A Forma-1-esek nem is érezték magukénak az oválpályán való száguldozást, és amíg a hírneves viadal 1950-1960 között a beleszámított a bajnokságba, szinte senki nem vette a fáradságot, hogy tiszteletét tegye odaát - kivételnek számított Alberto Ascari 1952-ben, aki egy speciálisan felkészített Ferrarival próbát tett az amcsik között, de bajnoki évében csúful kiesett. Mint ahogy az amerikai pilóták sem sorakoztak fel az európai nagydíjakon, ezért ha a F1-es statisztikákat végigböngésszük, ugyan találkozunk az Indy-győztesek nevével, de ezek általában semmit sem mondanak számunkra, még azoknak se nagyon, akik "fejből" tudják a sportág történetét. Egy Parsons, egy Wallard, egy Ruttman vagy akár Bill Vukovich mind egzotikus, idegen nevek maradtak, amik annyit se mondanak ma már, mint - teszem azt - Christiano da Matta, Ralph Firman vagy Alan McNish, akik ugyan könnyen feledhető életművet hagytak maguk után, de legalább tényleg megjárták a Forma-1-et.

Ezt a visszás helyzetet világbajnokság szervezői is érezhették néhány szezon elteltével, mert aztán az 1950-es évek végére tető alá hoztak egy igazi USA Nagydíjat, ahol végre rajthoz állt az F1 teljes mezőnye. Az 1959-es, Sebringben megrendezett versenyről van szó, ami a maga módján rögvest sporttörténeti jelentőségűvé vált. A december 12-én futott viadal ugyanis a bajnokság eldöntésére volt hivatott, Jack Brabham, Stirling Moss és Tony Brooks között. A versenyben hamar érvényesült a farmotoros Cooper összes fizikai előnye, Brabham elhúzott a mezőnytől, és biztos győztesnek nézett ki - egészen az utolsó kör utolsó kanyarjáig. Amikor is kifogyott a benzinje, és a mögötte haladó ifjú csapattárs, Bruce McLaren csak bámult, mi történik a "mesterrel". Brabham - aki már tudta, hogy Moss kiesett és Brooksnak se lesz elég a végső üdvösséghez a 3. hely - előre intette McLarent, aki akkor, 22 évesen minden idők legifjabb nagydíj-győztese lett. (És ez a titulust egészen 2003-ig megmaradt neki, amikor is a Magyar Nagydíjon Fernando Alonso letaszította erről a képzeletbeli trónusról.) Brabham tehát bajnok lett Sebringben, és a következő évben már a Riverside-ban rendezett USA Grand Prix-n védte meg címét. Ezen az 1960-as futamon a Ferrari csapat nem indult, ezért amerikai pilótájuk, Phil Hill engedélyt kapott a Commendatorétól, hogy szintén egy Cooperrel tegyen próbát hazája versenyén. Ezt a futamot Moss nyerte, és Brabham végül csak 4. lett, de ez is elég volt neki ahhoz, hogy újra megszerezze a bajnoki címét, ami aztán Alain Prostig senki másnak nem is sikerült.

Az USA Nagydíj 1961-ben került át a kelet parti Watkins Glenbe, és egészen 1980-ig itt tartották a legjelesebb amerikai futamot. Sok híres verseny zajlott itt, az erdő szélén, ahol a pilóták mind a közeli, nem kevésbé híressé vált Glen Motor Innben laktak, és mivel a közelben semmiféle nagyobb település, szórakozása lehetőség nem akadt, esténként a motel halljában gyűltek össze kvaterkázni (akkoriban még sokan dohányoztak, italoztak is..), és éjszakába nyúló kártyacsaták zajlottak!

Érdekes intermezzo volt az 1964-es futam. Ezen a versenyen ugyanis a Ferrarik nem a tradicionális vörös színekben álltak rajthoz. Enzo Ferrari - jó szokásához híven - háborúságban állt, ezúttal nem mással, mint az Olasz Autóklubbal, és „bosszúból” úgy döntött, hogy az USA (és majd a Mexikói) Nagydíjon is amerikai, azaz kék-fehér színekben áll rajthoz. Sőt, hivatalosan a maranellói csapat nem is nevezett a futamra, hanem USA-béli embere, Luigi Chinetti North American Racing Team-je révén indult Surtees és Bandini. A versenyben egyébként itt is az a Jim Clark vezetett, akinek utcahosszal kellett volna nyernie az 1964-es vébét, de a Lotus folyamatosan felmondta alatta a szolgálatot, mint itt is, a 40. körben. Így nyert Graham Hill, mögötte ért célba Surtees, aki így szintén bajnoki reményeket táplálhatott - sőt, mint tudjuk, el is nyerte a büszke címet, ám csak a következő futamon, Mexikó Cityben.

1968 kisebb szenzációt hozott, amikor élete első Forma-1-versenyén a helyi hős, Mario Andretti a pole position-t futott egy Lotusszal, de aztán kiesett és Stewart győzött.

Két évvel később pedig végérvényesen itt lett világbajnok holtában Jochen Rindt. Az osztrák még Monzában halálos balesetet szenvedett, de előnye tetemes volt ( - elég morbid szójátékká lett így ez utóbbi kifejezés..). Egyedül a belga Ferrari-pilóta, Jacky Ickx tudta volna legyőzni Rindtet, amennyiben mind a három hátralévő futamot megnyeri. A Lotus vezetőség nagy bánatára Ickx simán nyert Kanadában, és az USA Nagydíjra is fő esélyesként érkezett. Nekik nem volt egyetlen adu sem a kezükben, csak egy újonc, bizonyos Emerson Fittipaldi, aki itt mindössze negyedik F1-es versenyén indult.. Ickx magabiztosan szerezte meg a pole-t Stewart előtt, aki viszont a start után állt az élre, Ickx csak harmadik volt. A belga hamar feljött a 2. helyre, és nyomult Stewart után, de a nagy hajsza csak az 57. körig tartott, ekkor kilyukadt a Ferrari olajtartálya. Fittipaldi pedig, aki addig 4. volt, így jött fel 3.-nak, de olyan mázlija volt, mind a kettő előtte haladó is kiesett: Stewart szintén olajgondokkal, míg Rodrigueznek kifogyott a benzinje. Fittipaldi nyert - Rindt pedig holtában világbajnok lett.

És a brazil nem csak erre a versenyre emlékezhet vissza szeretettel, hanem a négy évvel későbbire is. Akkor is az évad utolsó futama volt a Watkins Glen-i, és még hárman, Fitti (McLaren), Regazzoni (Ferrari) és Scheckter (Tyrrell) lehetettek világbajnokok. Bár Fittipaldi sem fényeskedett ezen a hétvégén, még mindig neki ment a legjobban a többiekhez képest, és Regga és Scheckter elhullása után egy szerény 4. hely elég volt a számára, hogy a pontversenyben az élre kerüljön és másodszor is bajnok legyen.

További három évvel később Niki Lauda ugyanígy járt. Akkor a megégett osztrák már nagyon haragban volt Enzo Ferrarival, akinek nem sokkal korábban a tudomására hozta, hogy nem hosszabbít nála szerződést, sőt, már alá is írt Bernie Ecclestone Brabham csapatához. Ferrari tombolt, mert őt még senki nem hagyta faképénél, s ragaszkodott a jogához, hogy ő rúgja ki a pilótáit.. Hogy bosszút álljon Laudán, azonnali hatállyal elbocsátott Niki kedvenc szerelőjét, Ermanno Coughit, aki egyébként szintén hűséget fogadva követte Laudát a Brabhamhez. Niki ezek után alig akart rajthoz állni a futamon, végül is Roberto Nosetto, a Ferrari sportigazgatója beszélt a lelkére. Az osztrák teljes biztonsági versenyzést mutatott be, és mivel számára ahhoz, hogy bajnok legyen, elég volt egy 4. hely, nem is erőltette tovább a dolgot, negyedik lett. És világbajnok! 1977-et írtunk. Az kanadai és japán versenyen már rajthoz sem állt, egészségügyi problémákra hivatkozva.

Ekkoriban a Watkins Glen-i futam már USA Kelet Nagydíj névre hallgatott, mivel Long Beachben 1976 óta rendeztek egy másik amerikai versenyt. Az biztos, hogy Watkins Glen napjai lassan meg voltak számlálva, mivel az évek során nem sok fejlesztésen, beruházáson esett át a pálya. Az utolsó versenyt 1980-ban rendezték itt, ami szintén bajnoki "döntő" volt Alan Jones és Nelson Piquet között, bár aztán eléggé egyértelmű lefolyású. A legnagyobb meghökkenés minden esetre Bruno Giacomelli pole-ja váltotta ki, amit Alfa Roemoval ért el. Jones majdnem kirepült az első kanyarban azon igyekezetében, hogy megelőzze az Alfát, és visszaesett, de nem adta fel, és egyre másra előzgette vetélytársait, Pironit, majd Reutemannt is. Igaz, addigra Piquet már kicsúszott és feladta, majd a 32. körben Giacomelli Alfája is bemondta az unalmast, így győzött Jones és lett az első williamses világbajnok.

Öt amerikai nagyvárosban rendeztek utcai futamot 1976-1991 között - egyikből sem lett Monte Carlo.
Amerikai nagy ország, elbír két nagydíjat, sőt hármat is! A logika megvolt ebben a vélekedésben, csak éppen a realitás nem nagyon. Az azonban mindenképp tisztelnivaló, ahogy a Forma-1 részéről bajnokság helyszíneinek alakítói, illetve a helyi erők hittek benne, hogy: na, majd ők megmutatják!
Az első ilyen fellobbanás a kaliforniai Long Beachben nevéhez fűződik, méghozzá éppen 30 évvel ezelőtt. A kellemes éghajlatú város vezetői tán tényleg arra gondoltak, hogy egy "amerikai Monacót" hoznak létre, pálmafák tövében zajló utcai száguldozást. És ezzel nem is volt semmi baj, csak míg a monacói verseny lassan nyolcvan éve él, Long Beach-nek nyolc év adatott.

Az első viadalt (1976) az akkor bomba formában lévő Ferrari csapat nyerte, de nem a megszokott Lauda-Regazzoni sorrendben, hanem fordítva, tehát a bajuszos svájci győzedelmeskedett. Mint általában évente egyszer, Regazzoni ezen a napon ellenállhatatlan volt, és Lauda, mivel már amúgy is megnyerte a Brazil és Dél-Afrikai Nagydíjat, megelégedett a 2. hellyel. A futam még annyiból volt érdekes, hogy itt futottak utoljára az extrém magas légbeömlővel épített autók, amiket ugyan erre a szezonra már betiltottak, de a csapatok kaptak három futam laufot, hogy átépítsék az autóikat.

Az az igazság, hogy Long Beachben mindig érdekes versenyek zajlottak. 1977-ben itt szerzett először pole positiont Niki Lauda előző évi, horrorisztikus nürburgringi balesete után, majd a startot követően James Hunt, a világbajnoki cím védője mutatott be egy szép kis repülést Reutemann-nal törtét koccanása után. 1978-ban ugyanez a Lauda itt indult életében utoljára itt pole-ból, holott - két év kihagyással ugyan - még 1985 végéig versenyzett. Ebben a versenyben a fiatal Gilles Villeneuve kis híján nyert, de az élen robogva türelmetlen volt Regazzoni előzésekor, átugratott a Shadow-ján, úgy, hogy a Regga sisakján ott maradt a Ferrari gumijának nyoma(!) - a sisak gazdája pedig hátulról a korlátokba csapódott.

Sebaj, Gilles Villeneuve, egy év múlva meg már simán nyert, az akkori, "kötelező" ütközést Tambay produkálta, aki a célegyenes végén lévő hajtűkanyarban nem tudott megállni, és Löwenbräu felfestéses McLarenjével átgázolt Lauda Brabhamjén, kis híján kioltva a a nürburgringi horrorbalesetét túlélt, osztrák életét.
Az 1980-as verseny hozott örömet, de annál nagyobb szomorúságot. A versenyt magabiztos start-cél győzelemmel az ifjú Nelson Piquet nyerte, az első majdani 24 nagydíj-sikerei közül, de míg a számára ez valamiféle kezdet volt, Clay Regazzoni, az első nyertes számára itt jött el a vég. Az 51. körben a már pontszerző helyre előre kapaszkodott Regazzoni Ensignjával az történt meg, ami minden versenyző rémálma: amikor a fékre lépett, eltörött a titánból készült fékpedálja, és a versenygép menthetetlenül csapódott a pályát szegélyező betonfalnak - Zunino ott parkoló, már korábban kiesett Brabhamjét is magával sodorva. Regazzoni lábai csúnyán összetörtek, de még az volt a kisebb baj. A becsapódáskor olyan súlyosan roncsolódott a gerince, hogy a szimpatikus, minden mókában benne lévő, focizó, táncoló, síelő svájci egész hátralévő életére tolószékbe kényszerült - igaz, ezt az új "életformáját" példamutató módon viseli, soha nem csüggedt, még a Párizs-Dakar versenyen is elindult egy számára átalakított kamionnal!

1981-ben a szezon első futama lett Long Beach, így természetesen még nagyobb figyelem irányult rá, no meg Riccardo Patrese első rajtkockájára, valamint az Arrowséra is - ami aztán nem is gyarapodott a csapat 2002-es megszűntéig! A győztes Alan Jones lett Williams-Forddal.

1982-ben a legnagyobb szenzációt Niki Lauda visszatérése jelentette. Sokan csóválták a fejüket, hogy nem fog ebből kisülni semmi jó, csak a pénz motiválja, de már az idénynyitó Dél-Afrikai viadalon 4. lett a McLaren-Forddal. Lomg Beach-ben Andrea de Cesaris (Alfa Romeo) kaparintotta meg a pole-t (szintén első ízben), de Niki nem ismert kegyelmet ezen a napon - minden kétkedőnek megmutatta, hogy lakozik még tűz az "öregben" (33 éves volt..). Ezen a versenyen Mauro Forghieri egy olyan hátsó szárnyat vetett be a Ferrarin, amely kétszer szélesebb volt, mint a szokásos, de az illetékesek engedélyezték a rajthoz állást. Villeneuve sok kalamajka után végül 3. lett ezzel a konstrukcióval, de ez már csípte a Ken Tyrrell szemét, tiltakozott az újítás ellen, mire a FIA elvette a kanadai dobogós helyezését.

 1983-ben aztán eljött a vég: az utolsó Long Beach-i futam. És ez sem akármilyen! A F1 történetében máig rekord, hogy John Watson, aki 22.-ként indult, győzni tudott. Ez az év már masszívan a turbó és a szívómotorok csatája volt, és a mérleg nyelve egyértelműen a turbó felé billent ki. Ám a városi pályákon, a sok kanyar közepette nem tudták kihasználni plusz lőerőiket, a hűtésük nem volt kellően hatékony, nem úgy, mint ahol hosszú egyenesek vannak, és hullottak, mint a legyek. Watson és Lauda meg csak körözött körbe békésen, míg egyszer csak az élen nem találták magukat, úgy, hogy a kerékcserét beiktató Ferrari turbót vezető René Arnoux-t is elkalapálták! Ezen a versenyen szerzett pontot a volt motorkerékpáros világbajnok, Jonny Cecotto is egy Theodoréval.
Ez volt tehát Long Beach hattyúdala, élt 8 évet.

Közben azonban születtek már más utcai csatározások.
Például Las Vegas, ami mindössze két évet bírt: 1981-et és 1982-t. Más kérdés, hogy mindkét verseny a világbajnokság döntője lett, s mint ilyen szintén sporttörténeti viadal. Az első felvonásban Piquet (Brabham), Reutemann (Williams) és Laffite (Ligier) volt még esélyes a világbajnoki címre. Az argentin Reutemannról utóbb sokan azt vélelmezték, hogy "a lelke mélyén nem is akart világbajnok lenni", ami eléggé fura egy egyébként remek Forma-1-es pilótától, és valljuk be hihetetlen is, de mégis vannak, akik úgy vélik, lehet benne valami. Ugyanis Carlos meggyőző fölénnyel szerezte meg a pole-t, de a versenyben - voltaképp minden ok nélkül - egyre hátrébb csúszott, és végül érthetetlen módon csak 8.-ként ért célba. Mivel Laffite kiesett, Piquet-nek egy szerény 5. hely, azaz 2 pontocska elég volt, hogy első bajnoki címét hazavigye.
Egy évre rá (1982) a Ceasar's Palace Hotel parkolójában kialakított, mindenki által utált pályán John Watson (McLaren) és Keke Rosberg (Williams) között kellett döntés szülessen, ki legyen a tragikus balesetekkel, botrányokkal tarkított évad bajnoka. Rosberg volt könnyebb helyzetben, hiszen neki bármilyen helyezés elég volt az üdvösséghez, míg Watsonnak mindenképp nyernie kellett úgy, hogy a finn nem szerez pontot. Nos, ez nem is jött össze, Rosberg - mert Las Vegasban így lesz bajnok az ember - egy 5. hellyel (mint egy éve Piquet) bebiztosította a sikert. Mindemellett és ráadásul hatalmas meglepetésre egy Tyrrell nyert, Michéle Alboretóval a volán mögött.
De Las Vegasból elég volt ennyi (ma már be van építve a Ceasar's parkolója...), Ecclestone-ék új helyszínek után néztek.
Így következett Detroit, melegcsákányváltással 1982-től (ebben az évben fordult elő egyébként az, hogy ez az ország három F-1-es verseny rendezhetett: Long Beach, Detroit, Las Vegas - csak a baj az volt, hogy a össznézőszám nem érte el a monzait..). Az amerikai autógyárak fellegvárában hét ízben vendégeskedett a Forma-1, de igazság szerint itt még annyi érdekesség vagy szenzáció sem történt, mint a többi helyszínen. 1983-ban itt is Alboreto-győzelem született, ami egyben az utolsó F1-es Tyrrell-siker volt, és ekkor mondta Enzo Ferrari a híres mondatát: Ha Alboreto szabad lesz, nekem lesz egy versenyautóm a számára.. Michéle 1984-től lett Ferrari-pilóta, de azt senki sem gondolta volna, hogy Ferrarival csak eggyel több versenyt (3) fog nyerni, mint Tyrrell-lel (2)! Azért a roppant szimpatikus, szerény és kedves Alboreto mentségére nem feledjük el elmondani, hogy abban az időben (1984-88) más sem nyert sok csatát a hullámvölgyben lévő Ferrari színeiben, öt év alatt mindössze hat győzelmet jegyez a maranellói gárda! 1986-ban egyet sem..)

De vissza Detroitba! 1984-ben Piquet (Brabham-BMW turbo) nyert a McLarenek ellenében, majd egy év múlva Rosberg (Williams-Honda turbo), aki 5 nagydíj-sikere közül négyet városi pályán ért el. Detroit utolsó három éve aztán teljes egészében Ayrton Sennáé volt, nyert a JPS-Lotusszal (Renault turbo), a Camel-Lotusszal (Honda turbo) és a McLaren-Honda turbóval egyaránt.
Aztán itt is bezárták a boltot.

De közben még meg kell emlékezni az 1984-es Dallas Nagydíjról. Ami a botrányok botránya volt, nem véletlen, hogy a F1 mezőnye fejvesztve menekült innen és vissza se tért soha. Pedig volt nagy felhajtás, a Nyugaton akkor vetített Dallas című szappanopera teljes szereplőgárdája ott vendégeskedett a futamon, az Alfa Romeo csapat pedig a Southfork Ranch-en járt, megvolt a partihangulat. Csak közben 38 fokos hőség dúlt a betonrengetegben és a pálya aszfaltját tenyérnyi darabokban szaggatták fel a versenyautók széles gumijai.. Tiszta Déva vára volt a pálya: amit éjjel újraaszfaltoztak, azt napközben szétautózták. Az utolsó éjjel valami egészen új eljárással, különlegesen gyorsan megkötő betonnal kísérleteztek, és az végül is megmentette a futamot. Ahol életében először Nigel Mansell (Lotus-Renault) szerezte meg a pole-t, vezetett is, de visszaesett és Rosberg, a nagy utcai pálya specialista ezúttal sem hibázott és nyert - mellesleg az volt a Williams-Honda első sikere! Mansell azért még előadta a nagy show-t a végén: miután kifogyott a benzin a Lotusból, kiszállt, és a végletekig elcsigázva elkezdte tolni a járgányt a célvonal felé. Sikerült is az akció, úgyhogy az 1 pontot jelentő 6. helyre beérve öntudatlanul omolhatott a dallasi pálya tűzforró, és útból feltöredezett aszfaltjára..

Az utolsó próbálkozás Phoenixben volt. Az Arizonai sivatag közepén fekvő városban hasonló időjárás (száraz meleg) fogadta három éven át, 1989-1991 között a társaságot. Mi tagadás, itt is meg kell erőltetni az emlékezetet, hogy történt-e valami érdemleges ezeken a versenyeken, de azért csak történt! Először is: született három McLaren-Honda-győzelem, az első Prost, a másik kettő Senna jóvoltából. A legnagyobb mutatvány azonban mégis Jean Alesi nevéhez fűződik. Az 1990-as idénynyitó viadalon a francia fiú Tyrrell-lel versenyzett, és már a start után az élre állt. Ayrton Senna árnyékként követte, és leste, hol, mikor előzhet. Erre először a 33. körben szánta el magát, de Alesi nem adta könnyen a bőrét, ugyanazzal a svunggal visszaelőzte a nagy Sennát, aki bizony biztosan pislogott vagy kettőt a sisakja alatt. Persze, azért volt ő Senna, hogy ez még egyszer ne fordulhasson vele elő, és egy körrel később már zárta a szöget előzés végén, és innentől simán nyerte a futamot.
Egy évvel később sokkal simább Senna-győzelem született, Alesi akkor már Ferrariban ült, amivel esélytelenebb volt, mint a Tyrrell-lel, és az az Aguri Suzuki lett a 6. egy Lolával, aki utóbb a Super Aguri csapatottal tért vissza másfél, kudarcos év erejéig.

Végül pedig, 2000-ben a kör körbeért: a Forma–1, immár teljes mezőnnyel megjelent Indianapolisban, a - sokak szerint - lebutított kiadású Indyn. A Tony George birtokában lévő pályát ugyanis átépítették, illetve beleaplikáltak egy „infield section”-t, egy kis kanyargós gokartpályát, hogy ne csak a döntött kanyaros száguldás legyen. Ez olyan volt, amilyen, általában mindenki utálta, mert szinte lehetetlen volt jól belőni az autót: az oválon száguldani lehetett volna, a belső részre meg azért kellett a leszorítóerő.
Az első évben az Indy nagy szenzáció volt, még az amerikaiak is kitettek magukért: 250 ezren foglaltak helyet a lelátókon. Más kérdés, hogy a továbbiakban évről évre fogyott a lelkesedés, igazából még ez a helyszín sem tudta megszerettetni az „amikkal” a F1-et.
A nyolc itt rendezett futam között akadt néhány érdekes is: 2001-ben Mika Häkkinen búcsúgyőzelme, valamint itt állt élen először egy Sauber, egészen pontosan 2003-ban, Heinz-Harald Frentzennek köszönhetően.
Ám a legemlékezetesebb indianapolisi nagydíj bizonyára a 2005-ös volt, amikor az első kör után az összes Michelin-gumis gép bevonult a boxba, és maradt a pályán 6 Bridgestone-os autó: két Ferrari, 2 Jordan és 2 Minardi. Az dolog előzménye az volt, hogy Ralf Schumacher az edzésen csúnya balesetet szenvedett, mint hamar kiderült: a Michelin hibája miatt. A francia cég lóhalálában szállított volna új abroncsokat – de a FIA nem engedte, mondván, a szabályok nem erről szólnak. Így aztán senki nem merte a vállalni a kockázatot, és inkább kiállt a mezőny két harmada. Michael Schumacher „nyerte” a sétagalopp szerű, egészen szürreális futamot.
Az eddigi utolsó USA Nagydíjon pedig egy új név került fel a pontszerzők listájára: 2007-ben az egy héttel korábbi kanadai futamon fejre állt Robert Kubicát helyettesítette egy tejfelesszájú német srác, Sebastian Vettel. A 19 éves újonc nem vitt véghez nagy kunsztokat, de szépen becsorgott 8-nak, amit pontot jelentett élete első versenyén.

Ám ekkorra már megromlott a viszony Ecclestone és Tony George között, úgyhogy elmaradt a szerződés-hosszabbítás, aminek főképp a nagy gyártók nem örültek. Elvégre a Ferrari, a Mercedes, a BMW, a Toyota és a Honda számára az USA mindig is a legfontosabb piac volt, és itt parádézhattak a potenciális vevők orra előtt.

Jövőre, ha igaz, a texasi Austinban ezt újból megtehetik – már amelyik óriáscég még része a F1-nek... Ciki, hogy már most sem teljesen egyértelmű a F1 érkezése miatti öröm az Újvilágban. A pálya ugyan épül, de lépten-nyomon feltűnik egy-egy felbőszült szenátor, aki magából kikelve ágál a drága és érdektelen Forma–1 miatt. A FIA meg nagy okosan júniusra tette az időpontot, amikor Texasban 40 fok feletti a hőmérséklet (lásd az 1984-es dallasi viadalt) – vagyis nem a legjobbak egyelőre az előjelek.
Lehet, hogy Amerika és a Forma-1 nem egymásnak vannak teremtve?

Mindenki, aki ismerte, állítja: ő volt az autóversenyző eleven szobra. Végtelenül gyors, tökéletesen precíz és pontos, és ezzel együtt csöndes, már-már visszahúzódó. Amikor 32 évesen meghalt, Chris Amon könnyeivel küszködve csak ennyit mondott:
- Ha ez megtörténhetett Jimmyvel, akkor miben reménykedhetünk mi, többiek?

Jim Clark 75 évvel ezelőtt, 1936. március 4-én született a skóciai Kilmanyben. Hat éves volt, amikor a szüleivel egy farmra költözött. Nem kell hozzá Freudnak lenni, hogy későbbi befelé forduló személyiségét elemezve megállapítsuk: a vidéki környezet, a falusi életforma örökre meghatározta a világhoz való viszonyát. Bár a Forma-1 már az 1960-as években is csillogás és a hírnév világát jelentette, Clark bajnokként is sokszor hangoztatta, hogy ő csak egy "egyszerű parasztgyerek", aki a szeles skót lapályon érzi magát a legjobban; ezért amikor csak tehette, hazatért a birkák mellé, legfeljebb vadászgatott kicsit. Ahogy egy rendes szigetországihoz illik, a szüleivel teázott, nővérével sétálgatott, és bár a csinos modell, Sally Stokes személyében hosszú évekig állandó barátnője is volt, sose nősült meg. Mint mondogatta: addig, amíg vissza nem vonul, nem akar családot alapítani...
A farmergyerek minden munkát, amit rábíztak végtelen odaadással és precizitással végzett, ahogy ezt szigorú atyja megkövetelte tőle. Sokan ennek a mindig rajta lévő megfelelési kényszernek tudták be azt is, hogy a hihetetlenül sikeres és győzedelmes Clark mintha állandóan szorongott volna, aminek a legjellemzőbb jele volt, hogy örökké tövig rágta a körmét... Egyszer, amikor rászóltak emiatt, így vágott vissza:
- Mért, mások cigiznek, én körmöt rágok.

Clark sikerei, bár a maguk idejében világra szólóak voltak, mára kevés maradt meg belőlük dokumentumszerűen, hiszen az 1960-as években a televízió még Angliában sem közvetítette a versenyeket, nem hogy élőben, de felvételről sem. Az első teljes F1-es szezon, amire a BBC szerződést kötött, 1971-ben volt - amikor Clark már három éve halott volt.
Szóval, ki is volt ez a Jim Clark? Akit egyébként a magyar olvasók is szinte az első F1-es sztárok között ismerhettek meg, hiszen Almássy Tibor  "Autóversenyzők, versenyautók", című, először 1975-ben megjelent könyvében (ami tán az első magyar F1-es kötet volt - és maradt még hosszú ideig) személyes élményei alapján bőven mesél a skót bajnokkal való barátságáról.
Clark, egyedülálló módon, minden, vagyis 72 Forma-1-es versenyét Lotusszal futotta, minden győzelmét (25) és kudarcát Colin Chapman csapatában érte el. Jócskán több akadt a sikerből, elvégre ő volt az, aki legutolsó 1. helyével - amit egyébként utolsó F1-es versenyén ért el -, megdöntötte a már akkor is félistenként tisztelt Juan Manuel Fangio rekordját, a 24 nagydíj-győzelmet: neki az 1968-as dél-afrikai diadallal 25 elsősége lett. Ezt majd további 5 évvel később Jackie Stewart szárnyalja túl, az a Stewart, aki harminc év elteltével is így vélekedik Clarkról:
- Abszolút a legnagyobb volt az én szememben. Merem állítani, ha Jimmy életben marad, lehet, hogy belőlem sose lesz világbajnok, annyival jobb volt mindenkinél, nálam is.
Minden visszaemlékező megkülönbözteti az autóversenyző Clarktól a magánembert. Mintha a kettő nem is ismerte volna egymást, csak egy testben lakoztak. Egyik legjobb skóciai barátja, Pat Mennem sok időt töltött vele együtt, és jól ismerte a "titokzatos" Jim Clarkot.
- Míg mondjuk Graham Hill volt a Forma-1 élő nagykövete, hihetetlenül népszerű és olyasvalaki, aki élvezte az ezzel járó pörgést és nyüzsgést, Jimmy, amikor kiszállt a Lotus üléséből, legszívesebben elbújdosott volna. Nem szerette, hogy folyton lóg rajta valaki, a hátát lapogatja, a kezét szorongatja. Nem érezte magát sztárnak csak azért, mert azt tette, amihez értett. Jellemző volt rá, mennyire fel tudott oldódni otthon, Skóciában. Egyszer elkísértem a helyi piacra. Találkoztunk egy sereg régi ismerősével, akikkel beültünk ebédelni. Ott ült velük a Forma-1 világbajnoka, és egy szó sem esett az autóversenyzésről, csak arról, hogy mit csinálnak a birkák, milyen lesz a termés. És Jimmy jól érezte magát, egy percig sem hiányzott neki, hogy az előző vagy a következő futamról kérdezgessék.
Mennem azt se titkolta, hogy Clark életének ez a kettőssége néha már-már depressziót idézett elő a pilótánál, és ilyenkor néha a pohár fenekére nézett.
Ám mindez egy percig sem látszott meg rajta versenyzés közben. Sőt, vannak, akik vissza tudnak emlékezni a vidám, joviális Clarkra is, mint például szerelője, Dave Sims:
- Rouenben történt, hogy a nap végén leültünk sörözni, de sajnos az lett a vége, hogy a Lotus-szerelők és a Brabham-szerelők kicsit összeverekedtek. Kiszállt a rendőrség is, és bizony néhány hőbörgőt szépen bevittek az örsre éjszakára. Nem tudom, ki volt az, aki Clarkot értesítette, minden esetre hajnalban megjelent a jardon, és "kiszabadított" valamennyiünket. Röhögött az egészen, és volt benne annyi cinkosság, hogy Colinnak egy szóval sem említette a fennforgást, szerintem nem is tudott róla soha.
A legtöbben azonban azt a Clarkot idézik fel a legszívesebben és a legnagyobb tisztelet hangján, aki zöld színű Lotusa kormánya mögött szinte legyőzhetetlen volt az 1960-as évek derekán. És amikor átment az USA-ba, egyszerűen szóhoz sem engedte jutni az amerikaiakat, hiszen első nekifutásra simán megnyerte a híres Indy 500-at 1965-ben. Ő az egyetlen szereplő az autósport történetében, akinek sikerült, hogy egy évben legyen F-1 világbajnok és Indy-győztes. Az Indyt fanyar humorral kommentálta: - Nem volt rossz, csak ne lettek volna ott az amerikaiak...!

- Számomra nem volt probléma, hogy csak második számú pilóta voltam Jimmy mögött - vallotta meg Trevor Taylor, aki 1961-1964 között Clark csapattársaként versenyzett. - Nagyon nagy figura volt. Velem sosem éreztette, hogy ki a jobb, ki a nagyobb. Sosem beszélt a győzelmeiről, a sikereiről. Elképesztően szerény volt.
Lehet mondani: volt mire szerénynek lennie, még akkor is, ha sok kortársa szinte betegesnek tartotta Clark visszahúzódó magatartását.
Sims, a szerelő anekdóták mellett tud mesélni róla mást is:
- Valami hihetetlen érzéke volt hozzá, hogy megállapítsa, mi a rossz az autóval, mit kellene állítani, megnézni. Ha valamiről azt mondta, hogy ezzel gond van, az úgy is volt. Egyszerűen tudta.

Azon máig megy a vita, hogy meg lehet állapítani, ki volt minden idők legnagyobb autóversenyzője. Valószínűleg nem, mert nincs is értelme - olyan ez, mint Bachot mérnénk Bartókhoz, vagy Leonardót Van Gogh-hoz. Bár az autóversenyzés története nem vetekszik még a művészettörténet távlataival, a sport életében bekövetkezett változások egy fél évszázadon belül is elképesztőek voltak. Az biztos, hogy amikor - így: többes számban - a legjobbakról beszélünk, Clarkot nem lehet kihagyni a Top 10-ből, de talán legjobb 5-ből sem. Egy korszakot jelöl, egy emberként: Fangio, Clark, Prost, Senna, Schumacher - és máris megvan az 5 név, és máris rettenetesen igazságtalanok voltunk Ascarival, Moss-szal, Rindttel, Stewarttal, Fittipaldival, Laudával, Schumacherrel - felesleges is sorolni.

Amit Clarkról mindenki elmond, hogy ennél a skót fiatalembernél az autóversenyzés olyan volt, annyira természetes, mint ahogy a levegőt vette. Szintén a volt csapattárs, Taylor fogalmazta meg:
- Ilyennek született. Ez volt ő. Ott van Graham Hill, egy remek pilóta, de mit kellett neki melózni a sikerért. Brusztolni. Clark meg...
Stewart hozzáfűznivalója mindehhez:
- Utánozhatatlan vezetési képességei és ami még jellemzőbb: stílusa volt. És hallatlan szerencséje is azzal, hogy egymásra találtak Colin Chapmannel, aki valóban egy eleven zseni volt. Ketten együtt egyszerűen olyan távlatokat adtak a Forma-1-nak akkor, hogy tényleg nem lehetett nyomukban maradni.
Ezért is volt mindenki számára elemi sokk, amikor 1968. április 7-én délután, illetve este meghallotta: Clark halott.
Aznap eredetileg egy Brands Hatch-i sportkocsiversenyen kellett volna induljon, a BOAC 500-on, egy gyári Forddal, de Colin Chapman akkor kötötte meg a F1-et szintén forradalmasító reklámszerződését a Gold Leaf cigarettamárkával. A projektben a Forma-2-es versenyek is benne voltak, és Chapman szerette volna, ha az évadnyitó hockenheimi futamon a legjobb pilótájával áll rajthoz az új, fehér-piros-arany színekben pompázó autóval. És a legjobb pilótája Clark volt. Utolsó estéjén készült róla egy kép: söröznek, Clark emeli a kupáját - mire ittak vajon?
A kora áprilisi idő kegyetlen hideg volt, párás, nedves. Clark nem volt jó kedvében, az autó sem úgy muzsikált, ahogy megszokta. Reggel, a hotelban viccesen azt mondta Derek Bellnek, aki szintén az indulók között volt:
- Ha majd lekörözni készülsz, félrehúzódom...
Bell csak mosolygott megilletődötten: lekörözni Jim Clarkot? Pont ő?
A futam 5. körében a 8. helyen hajtott, amikor a célegyenes utáni kanyarban eltűnt a hockenheimi pályát körülvevő sűrű fák között. Sose tért vissza többé.
A baleset okát illetően több teória is szárnyra kapott. A legvadabb arról szólt, hogy egy kislány szaladt át előtte a pályán, őt kerülte ki... Beszélték, hogy minden előzetes figyelmeztetés nélkül lefulladt a Lotus motorja. Aztán, mivel a jobb hátsó gumin egy elég nagy vágásszerű hibát találtak, a defekt is szóba jöhetett. Megrázóak a képsorok, ahogy a csapattárs, Graham Hill pulóveresen segít összeszedni a Lotus roncsait, vonszolja a többiekkel az összeroncsolódott versenygépet a fák között...
Még egyszer Taylor, aki nagyjából ugyanazt mondta, mint a fent idézett Chris Amon:
- Ültünk a lakókocsiban, amikor valaki bejött a halálhírrel. Rögvest az gondoltam: ez nagyon rossz vicc. Aztán jött a még rémesebb ráismerés: most mi lesz? Velünk? Nélküle?
Negyvenhárom év telt el azóta. Új hősök, új sztárok jöttek, meg is haltak közülük jó néhányan. Ahogy mondani szokás, az élet ment tovább. Elképzelhetetlen a 75 éves Jim Clark. Egy mosolygós, fiatal bajnokra emlékezünk, akiről máig úgy tartják: a legnagyobbak egyike volt.

 A Forma-1 világbajnbokságok történetében 848 nagydíjat futottak. A Ferrari istálló, amelyik a jelenlegi mezőnyből egyetlenként volt ott a kezdeteknél, 1950-ben, különböző okok miatt nem állt rajthoz minden futamon (például a legelsőn sem, az 1950-es Brit Nagydíjon), ezért máig „csupán” 821 versenyen voltak jelen a vörös gépek (most ne bolygassuk, hogy a változatosság kedvéért nem is voltak mindig vörösek, hanem sárgák, zöldek, kék-fehérek...). Tehát ebből a 821 Grand Prix-ből nyertek meg 216-ot, ami 26,30% – nem rossz.
De pásztázzunk végig a múlton, milyen állomásokon keresztül jutottak el idáig.

1. győzelem

A nyitóévben nem született Ferrari-siker, pedig már a Commendatore szolgálatában állt a korszak két nagy ásza, Alberto Ascari és atyai jó barátja, Luigi Villorési. A nagy napra 1951. július 14-éig kell várni, amikor is a második Brit Nagydíjon, Silverstone-ban az új fiú, az amúgy pole position-ból induló és szenzációs napot kifogó Froilán González vágtatott át elsőként a célvonalon. A még Ascarinál is köpcösebb, sőt, mondhatni kövérebb González előbb Felice Bonetto, majd honfitársa és a jó barátja, Fangio támadásait verte vissza. Mázlija is volt, mert az időközben kiesett Ascari nem kérte, hogy González adja át neki a gépét, így folytathatta a hajszát, és szerezte meg a legelső Ferrari-(és egyben nem-Alfa romeo)-győzelmet.
(A F1 történetének 12. futama volt ez.)

50. győzelem

Bár az 1950-es években a Ferrari volt a legsikeresebb istálló, olyan kevés futam volt akkoriban (sokszor még 10 sem egy évadban), hogy a szaporodó vb-címek ellenére a győzelmek száma lassan nőtt. Aztán a '60-as években jött a britek térhódítása, és bizony 1974-ig kellett várni, amíg – immár Luca di Montezemoló sportigazgatása mellett – Niki Lauda megszerezte Maranellónak az 50. elsőséget. Ráadásul a Spanyol Nagydíjon, Jaramában elért sikere tényleg egy új korszak kezdete volt, hiszen a Ferrari az 1972-es Német Nagydíj óta, majd' két éven át nyeretlen volt, Lauda pedig fényes pályafutásának első nagydíját nyerte vizes pályán nagy csatában az esőmenőnek számító Ronnie Peterson ellen.
(A F1 történetének 239. futama volt ez.)

100. győzelem

A centenáriumi sikert szintén egy nagy név ünnepelhette, méghozzá Alain Prost, aki 1990-ben Le Castellet-ben diadalmaskodott a Francia Nagydíjon (egyébként már ötödször és még nem utoljára). Holott a futam nem róla szólt igazából, hanem Ivan Capelliról, aki a Leyton House Marchban véghez vitte azt a bravúrt, hogy kerékcsere nélkül előre verekedte magát. Egészen a futam végéig repesztett Prost előtt, aki hosszú körökön keresztül nem tudott vele mit kezdeni, és végül csak három körrel a befutó előtt tudott az olasz elé kerülni, aki akkor már gyújtásproblémákkal küzdött. Prost Ferrarija, amivel a 100. Ferrari-sikert érte el, sokáig a maranellói gyár fogadóhelyiségének dísze volt.
(A F1 történetének 491. futama volt ez.)

150. győzelem

Azt is nehéz megmondani, hogy Michael Schumacher ferraris sikerei közül melyik volt a legfényesebb vagy a leginkább emlékezetes. Azt, hogy egyik-másik különböző mérföldkövet is jelentett, nem is lehet igazán fejben tartani. Holott a 2002-ben, a Kanadai Nagydíjon elért elsősége volt a Scuderia 150. győzelme – és ezen kívül semmi egyéb említésre méltó nem fűződik hozzá. Abban az évben Schumi 11-szer nyert, és már július 21-én, a Francia GP után világbajnok lett...
(A F1 történetének 688. futama volt ez.)

200. győzelem

Az hihetetlen 2007-es Kínai Nagydíj, ahol Lewis Hamilton megnyerhette volna a bajnokságot első szezonjában, ezzel szemben elbukta. Eső, Hamilton bal hátsó kerének kikészülése, landolás a boxutcai kavicságyban. És onnantól fogva Kimi már megállíthatatlan volt, életben tartva ezzel saját világbajnoki esélyeit.
(A F1 történetének 784. futama volt ez.)

216. győzelem
Fernando Alonso sikere a 2011-es Brit Nagydíjon – pontosan 60 évvel azután, hogy Floiran Gonzalez először vezetette dicsőségre egy maranelloi versenygépet.
(A F1 történetének 848. futama volt ez.)

A „mérföldkő-győzelmek” közötti idő- és nagydíjbéli különbségek

1-50. – 23 év, 227 verseny (1 siker 4,54 futamonként)
50-100. – 16 év, 252 verseny (1 siker 5,04 futamonként)
100-150. – 12 év, 197 verseny (1 siker 3,94 futamonként)
150-200. – 5 év, 96 verseny (1 siker 1,92 futamonként)

A Ferrari eddigi győzelmeinek kovácsai

1 Michael Schumacher 72
2 Niki Lauda 15
3 Alberto Ascari 13
4 Felipe Massa 11
= 5 Rubens Barrichello 9
= 5 Kimi Räikkönen 9
=6 Jacky Ickx 6
=6 Gilles Villeneuve 6
= 6 Fernando Alonso 6
=7 Carlos Reutemann 5
=7 Alain Prost 5
=7 Gerhard Berger 5
=12 John Surtees 4
=12 Clay Regazzoni 4
=12 Eddie Irvine 4
=15 Juan Manuel Fangio 3*
=15 Mike Hawthorn 3
=15 Peter Collins 3
=15 Phil Hill 3
=15 Jody Scheckter 3
=15 René Arnoux 3
=15 Michele Alboreto 3
=15 Nigel Mansell 3
=23 José Froilán González 2
=23 Tony Brooks 2
=23 Wolfgang von Trips 2
=23 Didier Pironi 2
=23 Patrick Tambay 2
=28 Piero Taruffi 1
=28 Nino Farina 1
=28 Maurice Trintignant 1
=28 Luigi Musso 1*
=28 Giancarlo Baghetti 1
=28 Lorenzo Bandini 1
=28 Ludovico Scarfiotti 1
=28 Mario Andretti 1
=28 Jean Alesi 1

*Juan Manuel Fangio és Lugi Musso közösen érték el győzelmüket az 1956-os Argentin Nagydíjon, miután akkor még megengedett volt az autók cseréje